Actualité aéronautique

Accident de Toronto: L'Airbus A340 n'est pas responsable

Article publié le 16 novembre 2005 par Simon Castaing

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) fait le point sur l'enquête sur l'accident au vol 358 d'Air France qui est sorti en bout de piste à l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Ontario), au Canada, le 2 août 2005.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) fait le point sur l'enquête sur l'accident au vol 358 d'Air France qui est sorti en bout de piste à l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Ontario), au Canada, le 2 août 2005. L'Airbus A340-313 effectuait un vol à partir de l'aéroport Charles de Gaulle, en France, avec, à son bord, 12 membres d'équipage et 297 passagers. Après un vol sans incident vers Toronto, l'appareil a reçu, à 15 h 56, l'autorisation d'amorcer son approche vers la piste 24L. Le copilote était le pilote aux commandes pour l'approche et l'atterrissage. Au cours de la descente vers l'aéroport, l'équipage a demandé et reçu à deux reprises des guidages radar du contrôle de la circulation aérienne afin d'éviter des orages. Après avoir fait un atterrissage long sur la piste d'atterrissage, l'aéronef est sorti en bout de piste pour terminer sa course dans un ravin tout juste à l'extérieur du périmètre de l'aéroport. Deux membres d'équipage et neuf passagers ont subi des blessures graves pendant l'évacuation de l'appareil. Jusqu'à maintenant, aucune anomalie importante des systèmes de bord n'a été relevée. L'analyse des données de l'enregistreur numérique de données de vol (DFDR) n'a révélé aucune défaillance ou aucun problème des systèmes. Au terme de l'examen physique des débris combiné à une analyse détaillée des paramètres à l'aide du DFDR, aucun problème n'a été détecté relativement aux commandes de vol, aux déporteurs, aux pneus, aux freins ou aux inverseurs de poussée. Les commandes de vol ont répondu comme prévu, les déporteurs sont sortis au toucher des roues, les pneus et le système de freinage ont fonctionné selon leurs caractéristiques de conception et les inverseurs de poussée étaient en position sortie. Les données indiquent aussi que l'aéronef a atterri avec 7500 kg de carburant à bord. Après l'arrêt de l'aéronef, les agents de bord ont repéré des flammes à l'extérieur de l'appareil et ont ordonné l'évacuation. Les intervenants et les véhicules des services d'intervention d'urgence de l'aéroport sont arrivés sur les lieux environ deux minutes après l'immobilisation de l'aéronef. Leurs premières tâches ont été d'aider à l'évacuation des passagers et des membres d'équipage, de s'assurer que ces derniers se trouvaient à un endroit sûr et de maîtriser les flammes qui, alimentées par le carburant, s'intensifiaient rapidement. L'incendie a finalement détruit la presque totalité du fuselage de l'aéronef. Un travail considérable d'enquête et d'analyse reste à faire. Au cours des mois qui viennent, l'équipe d'enquête analysera cet accident, ainsi que d'autres événements survenus précédemment qui présentent des caractéristiques similaires afin de mieux comprendre tous les facteurs contributifs en cause dans cet accident. Pendant cette étape d'analyse, le BST a l'habitude d'examiner les facteurs humains, mécaniques et environnementaux afin de déterminer si ces facteurs ont contribué à l'accident. L'analyse des données factuelles disponibles étant toujours en cours, il serait inapproprié de spéculer sur les conclusions du Bureau au sujet de cet événement. L'équipe d'enquête continue d'être appuyée par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile de la France, le National Transportation Safety Board des États-Unis et d'autres observateurs. Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.Photo by Lee Thomas

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