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Airbus: L'A350 XWB est lancé!

Article publié le 1 décembre 2006 par Vincent Lemaire

On l'attendait depuis plusieurs mois, les dirigeants et actionnaires du groupe européen EADS viennent d'autoriser Airbus à procéder au lancement industriel du programme A350 XWB.

Le Conseil d’Administration d'EADS, maison mère d'Airbus, vient d'annoncer avoir donné son accord au lancement industriel de sa nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité à fuselage large, Airbus A350 XWB. La demande pour ce genre d'avion est forte comme le montre le succès du nouvel appareil de Boeing, le 787, auquel le groupe européen ne souhaite pas laisser le champ libre sur un marché qui doit représenter plus de 40 pourcent du chiffre d'affaire des appareils de plus de cent places.

Le premier A350 XWB devrait être mis en service en 2013. Airbus prévoit déjà le développement de plusieurs versions de l'A350 XWB. Les trois versions passagers de base seront l’A350-800, qui peut transporter 270 passagers dans une configuration à trois classes, sur des distances allant jusqu’à 8 500 nautiques (environ 15 750 km), l’A350-900 de 314 sièges, et l’A350-1000, conçu pour recevoir 350 passagers, tous deux dotés d’une autonomie de 8 300 nautiques (environ 15 400 km). Ces trois versions passagers afficheront une vitesse de croisière de Mach 0,85 soit un peu plus que les vitesses actuelles des gros-porteurs d'Airbus. Un A350-900R très-long-courrier aura une autonomie encore supérieure, le but étant évidemment de concurrencer le Boeing 777-200LR et de proposer une alternative biréacteur à l'A340-500. La version cargo A350-900F viendra rejoindre les versions passagers de cette famille. Airbus estime la demande en avions passagers et avions cargos de cette catégorie au cours des 20 prochaines années à quelque 5 700 appareils, représentant 41 pour cent de la valeur totale des livraisons d’avions neufs de plus de 100 sièges.

"L’A350 XWB a tout pour devenir un grand succès: les technologies les plus avancées, la meilleure rentabilité et le plus grand confort. C’est une réponse directe à la demande du marché, a déclaré Louis Gallois, Président Directeur Général d'Airbus et co-Directeur d'EADS. Cette décision fait suite à un examen approfondi de l’ensemble des ressources disponibles pour assurer un développement harmonieux du programme, avec un calendrier très solide. En tant qu’acteur majeur de l’industrie, Airbus continue de proposer à ses clients une gamme complète d’avions civils de technologie avancée" a-t-il ajouté.

D'un point de vu technique, Airbus confirme le diamètre de fuselage élargi de 5,9 mètres annoncé à Farnborough cet été en remplacement du diamètre utilisé par les autres long-courriers d'Airbus (5,64 mètres). Alors que l'A350 première version proposait un fuselage construit avec un alliage léger d'aluminium-lithium, l'A350 XWB sera construit avec un fuselage "noir", c'est à dire en matériaux composites à base de carbone, une première dans le civil pour Airbus. La peau sera en carbone ainsi que les lisses, par contre les cadres devraient rester en aluminium. Le but est évidemment d'obtenir une masse à vide minimale afin d'économiser du kérosène et d'améliorer les caractéristiques économiques de l'avion. Ce fuselage sera construit avec des panneaux de composites, une technologie qu'Airbus maitrise et ne sera pas monobloc contrairement à ce que fait Boeing avec son 787. Le but est officiellement de faciliter les réparations, mais il est vraissemblable qu'Airbus n'a pas le temps de se lancer dans le développement d'une technologie similaire à celle utilisée par Boeing avant 2013.
D'un point de vu motorisation, Airbus annonce déjà que le Trent XWB de Rolls-Royce motorisera l'avion, il s'agit d'un dérivé du Trent 1000 produit pour le 787 et adapté à l'A350. A priori, le GEnX de General Electric devrait également être proposé au moins sur les versions -800 et -900 pour lesquelles la poussée du réacteur est suffisante.
Enfin, Airbus parie sur la communité pour séduire les clients avec un poste de pilotage proche des autres appareils de la gamme Airbus, une particularité appréciée des compagnies aériennes qui limitent ainsi les coûts de formation des pilotes.

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