Actualité aéronautique

Lockheed-Martin : le F-35B sous conditions

Article publié le 16 janvier 2011 par Olivier Larmande

Le programme du F-35B est clairement mis sous pression alors que le Secrétaire d'Etat à la Défense Robert Gates a annoncé la semaine dernière une "période probatoire" de deux ans pour régler les problèmes de l'avion.

Le F-35B Lightning est la version destinée aux Marines, qui utilisent pour le moment le AV-8B Harrier II. Cette version est la plus ambitieuse des trois, puisqu'elle doit combiner des capacités de décollage court et d'atterrissage à la verticale avec des performances plus ou moins équivalentes à celles des versions F-35A et F-35C destinées respectivement à l'USAF et à l'US Navy. Robert Gates accorde donc deux ans à Lockheed-Martin pour régler les problèmes du F-35B, et concède une enveloppe supplémentaire de 4,6 milliards de dollars au programme (concernant toutes les versions).

Les problèmes rencontrés ont apparemment en partie à voir avec la propulsion, et la chaleur engendrée par le réacteur. Trois éléments du réacteur F135, dimensionnés par Pratt & Whithney sur des spécifications de Lockheed-Martin, auraient des comportements inattendus lorsque l'appareil est en vol stationnaire : l'arbre principal se contracte ou se détend plus que prévu sous l'effet de la chaleur, et les actionneurs utilisés pour diriger les deux tuyères latérales contrôlant le roulis sont soumises à plus de chaleur que prévu.

En outre, une cloison étanche a dû être redessinée, des fissures apparaissant lors de tests de fatigue à moins de 10 % de la vie prévue pour cette partie de l'appareil. Ces cloisons avaient été redessinées en 2004, passant d'une construction en titane à un alliage d'aluminium pour réduire la masse ; cependant, selon Lockheed-Martin, leur fatigue prématurée n'est pas liée à ce choix. La compagnie annonce que les autres cloisons similaires sont actuellement vérifiées pour prévenir d'autres problèmes identiques. Ces problèmes structurels ne sont pas les seuls rencontrés : la partie informatique du système de mission souffre aussi de gros retards, et un mauvais comportement de l'appareil en régime transsonique et à incidence moyenne a été découvert.

Donc, si les tests en vol des versions F-35A et F-35C se sont relativement bien déroulés, le F-35B s'est moins bien comporté. En Septembre 2010, on découvre que les charnières des entrées d'air auxiliaires (utilisées en dessous d'une certaine vitesse) sont soumises à des forces plus élevées que prévu et ont des problèmes de fatigue. Les tests d'atterrissage à la verticale furent alors interrompus jusqu'à la fin de 2010, ce qui implique un gros retard pour les premiers tests d'atterrissage sur navire, qui ne pourront avoir lieu qu'après l'été 2011, alors qu'ils étaient prévus pour Mars.

Déjà en Octobre dernier, la Grande-Bretagne abandonna l'idée du F-35B pour passer au F-35C, en changeant ses plans de construction de porte-avions. Les Anglais prévoient maintenant de n'utiliser qu'un seul porte-avions, avec catapultes et brins d'arrêt pour pouvoir utiliser des chasseurs classiques. Cela laisse comme seul acheteur de cette version à part les Etats-Unis l'armée Italienne.

Les Marines soutiennent toujours le F-35B, puisqu'ils n'ont pas réellement d'alternative s'ils veulent garder les capacités d'atterrissage vertical dont ils disposent avec leur AV-8B Harrier II ; mais la Navy, qui n'a pas les mêmes besoins, a commandé 41 F/A-18E/F Super Hornets de plus, ainsi qu'une extension du potentiel de 150 F/A-18C/D, pour compenser le retard du F-35. De même, l'USAF prend en compte les retards de sa version, le F-35A, et travaille à prolonger le service de ses F-16.