Actualité aéronautique

Les chroniques de l'avion et les premiers vols de l'histoire

Article publié le 26 septembre 2020 par Jean-Georges CHEVERRY

Dans cette première chronique, Jean-Georges partage ses réflexions sur Clément ADER.

Définition de l'avion par Clément ADER (Muret 1841-04-02 - 1925) : un engin Plus Lourd Que l'Air, emportant l'homme qui le conduit et l'énergie pour se mouvoir, qui, de par sa seule force et celle qu'il tire de l'air en se déplaçant, s'élève du sol sans aucun lien avec celui-ci, et se transporte de même dans les airs.

De cet écrit, les trois appareils construits par Clément ADER, qui avaient pour nom Éole, Avion N° 2 et Avion N° 3, sont bien des avions, et les deux premiers l'ont prouvé en volant réellement.

L'Éole a volé le 9 octobre 1890 en ligne droite sur 50 mètres, en s'élevant à une altitude d'environ 1/2 mètre; le terrain d'essai, une pelouse du parc du château d'Armainvilliers, situé dans la commune de Gretz (Seine-et-Marne), ne permettant pas d'aller plus avant dans l'expérience.

NB : Armainvilliers est le nom du château (ancien propriétaire, avec la forêt du même nom) et n'a jamais été ni commune ni seulement hameau.

Ce vol à Gretz ayant été tenu secret par l'inventeur et son personnel, parce qu'il voulait réserver son invention à la défense nationale, de mauvais patriotes en tirent raison pour le nier ou le minimiser, alors que des témoins indépendants et naïfs rapportèrent sa véracité dans les jours et mois qui suivirent.

En revanche, ce qui ne peut être nié sont les vols de l'Avion N° 2, les 12 et 14 octobre 1897, à la suite desquels un rapport de sept pages a été établi par l'autorité militaire, sous la signature de trois officiers supérieurs, ce qui vaut toutes les homologations du monde pour ceux qui ne jurent que par l'authenticité journalistique. Ce rapport, ou une copie, est visible au Musée de l'Armée et une copie au Musée de l'Air.

Pour ce vol historique, Clément ADER a joué de malchance, mais a aussi été maladroit en affaires. En effet, il avait proposé un moyen de transport en usant d'arguments plus spéculatifs que réalistes, emporté par son enthousiasme patriotique. Le ministère de la Guerre lui avait répondu favorablement, croyant alors et écrivant que ce moyen de transport serait apte à véhiculer 10 hommes armés sur une distance de 100 kilomètres. ADER y avait souscrit, plein d'espoir tout en sous-estimant gravement les difficultés d'un tel projet.

L'évaluation du projet fut confiée à la Direction de l'arme du Génie, l'Armée ne disposant pas à l'époque de la Section Technique adéquate. On notera par ailleurs que c'est par cette même arme que se constitua l'Armée de l'Air Française, rattachée à l'État Major du Génie (Camp de Satory, région parisienne) pendant presque 3 ans avant d'être dotée de son propre État Major de l'Air, en raison de la guerre.

Partant de ce qu'il est convenu d'appeler maintenant son prototype, l'Éole, ADER construisit un appareil déjà bien plus grand que nécessaire pour des essais, se limitant pour sa propre raison de poids, au moteur à vapeur qu'il avait mis au point, et qui développait 20 chevaux, soit presque 1 cheval par kilogramme de masse motrice embarquée, bien plus que le 0,04 des moteurs d'automobile de l'époque. Pour en tirer un meilleur parti, il attela ce moteur à deux hélices au lieu d'une. En dehors de commandes de vol dont les tambours ou bobines étaient moins démultipliés, l'appareil lui-même reproduisait homothétiquement le prototype.

Hélas, alors que le vol d'octobre 1890 s'était déroulé sous un temps clément, doux et peu venteux (il faut dire qu'Armainvilliers est abrité, en pleine forêt), les essais d'octobre 1897, effectués sur le plateau de Satory, rencontrèrent un temps bas, gris et venteux. L'essai pratiquement "privé " du 12 se déroula malgré tout sans anicroche, ce qui permit de dimensionner la piste (une simple allée revêtue de mâchefer et roulée, une ligne tracée à la chaux au milieu), qui comportait une section droite et, ADER s'en croyait capable, une section courbe pour virer ou se poser dans une autre direction; ce n'était en principe qu'un tracé repère, car le but convoité étant de décoller devant la Commission d'évaluation et après un demi-tour et un parcours d'un peu plus de 500 mètres, de revenir atterrir devant. C'était plus qu'ambitieux pour un débutant : car si ADER, en bon ingénieur, avait envisagé et trouvé des solutions à tous les problèmes techniques qu'il avait rencontrés, en revanche il n'avait pas la moindre formation de pilote, ne connaissait encore presque rien à la mécanique du vol, et était loin de maîtriser la manœuvre de sa machine.

Le 14 octobre 1897, devant la Commission au complet, alors qu'il avait plu abondamment auparavant et que la piste insuffisamment préparée était molle, l'avion réussit néanmoins à décoller en à peu près 40 mètres, s'éleva à plus de 2 mètres du sol. Au bout de 200 mètres de vol, l'endroit et le moment crucial arriva de virer, et la dextérité du pilote comme les commandes ne furent pas en défaut puisque l'appareil commença à tourner correctement; c'est là, arrivé presque au tiers de son virage, qu'une rafale de vent intervint et que l'avion se mit à dériver, avec un comportement qu'on explique plus loin mais qui était aérodynamiquement sain, parce qu'il se mettait spontanément face au vent et semblait pouvoir lutter contre. Mais ADER, voyant le tracé central de la piste s'éloigner de lui et craignant d'être emporté, eut la réaction totalement stupide, s'entend du point de vue qu'aurait eu un pilote d'essai chevronné, de couper les gaz : effet immédiat, l'avion se retrouva au sol et s'y fracassa. Preuve irréfutable qu'il volait bien par l'effet de sa propre force motrice. La Commission vint constater les dégâts et réconforter l'inventeur qui se sortait du "tas de bois" avec quelques contusions. Les techniciens du Génie firent un levé, facilité par les ornières et traces au sol. D'après ce levé, le croquis de la trajectoire et la description faite, le rapport de la Commission permet d'établir la certitude d'un vol motorisé piloté sur une distance de 260 mètres.

Nullement découragé et avec raison, Clément ADER se remit au travail et réalisa en 8 mois une réplique de l'appareil cassé, encore améliorée, baptisée Avion N° 3. Il l'expédia à Satory comme le précédent, par la route dans une caisse fermée, car on ne le sait pas toujours, manière d'être discrets, ses avions étaient pliants !

Comme il se préparait à de nouveaux essais, une dépêche ministérielle le joignit à son établissement de Passy, lui expliquant que, faute d'une démonstration concluante, son matériel ne pouvait pas intéresser l'Armée. Tant dépité qu'ulcéré, il sortit dans la cour, avec l'aide de son personnel, tous les plans et le matériel de sa fabrication, et y mit le feu; il donna l'ordre de casser et dénaturer tout ce qui n'était pas combustible et de le porter à la ferraille, et en poursuivant d'aller détruire l'avion à Satory. Ce qu'il ne firent pas : ils le rapportèrent à Paris, où il fut momentanément déplié et trôna quelques heures sur le parvis du studio photographique Nadar. Juste le temps d'en prendre des photos pour lui, Félix TOURNACHON, et argua auprès des curieux de son droit d'auteur pour interdire qu'on en fasse publicité, mais c'était par pure amitié envers ADER et lui éviter de découvrir son secret éventé par les journaux (ce qui était peine perdue car ni la population de Gretz, ni l'Armée n'avaient longtemps gardé le secret, tout était largement public avant 1900); ensuite, l'avion fut remis au Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM), où il fut caché jusqu'à la mort de son avionneur (1925), lequel crut du restant de ses jours qu'il avait été démoli.

Rageant pour Clément ADER, quand on pense qu'à peine 9 ans après sa déconvenue, un simple officier subalterne, le capitaine Ferdinand FERBER, allait convaincre l'État-Major Général des Armées et le Ministère de la Guerre de s'intéresser à l'Aviation et de reprendre des essais à Satory. Cela se ferait exactement au même endroit et sur la même piste que l'Avion N° 2. On y vit ainsi voler Albert SANTOS-DUMONT, Charles VOISIN, etc.

D'ailleurs FERBER comme la plupart des aviateurs français, des grands noms comme BLÉRIOT, BRÉGUET, MORANE, SANTOS-DUMONT, VÉDRINES, les VOISIN, étaient des admirateurs de Clément ADER et savaient ce qu'ils lui devaient. Au point qu'après le décès de celui-ci, et le CNAM ayant révélé posséder l'Avion N° 3 intact, le médiatique Gabriel VOISIN, dans un panégyrique adressé aux journaux, vantant les mérites des travaux d'ADER, il avait proposé que l'on sorte la relique de son musée pour la faire voler, afin de prouver à la face du monde que c'était un vrai avion, et ainsi réhabiliter des travaux tombés dans l'oubli ou le dédain. Plusieurs pilotes célèbres avaient souscrit à cette idée et voulaient s'y appliquer, mais le Gouvernement, peu enclin à rouvrir un dossier de 1897 faisant honte à la France de son désintérêt, trouva l'idée saugrenue et n'y donna pas suite.

Au CNAM, un conférencier passionné avait méthodiquement étudié cet avion, installé au milieu de la chapelle de l'ancienne école des Arts et Métiers rue Saint Martin. Il avait participé aux célébrations du 75ième anniversaire à Gretz en 1965, co-rédigé en 1975 pour le MUSÉE DE L'AIR une notice sur les travaux d'ADER, et avec le Comité de Célébration de Clément Ader à Gretz (CCCAG), préparait le centenaire pour 1990, quand survinrent des événements contraires.

Fin 1989, le Colonel de l'Air Raymond CASTEX, directeur du MUSÉE DE L'AIR du Bourget, célèbre historien de l'Aviation et immensément savant sur l'affaire, décéda brutalement, laissant un successeur désemparé qui ne sut pas reprendre le flambeau. Ensuite, un incendie d'origine indéfinie ravagea le MUSÉE DE L'AIR et détruisit un grand nombre de ses plus belles antiquités, dont l'Avion N° 3 qui y était en restauration, affecté là depuis à peine 2 ans, alors qu'il avait été si bien conservé par le CNAM pendant 90 ans. Il n'y eut pas de célébration nationale. Les détracteurs de Clément ADER, étrangement encore nombreux, pouvaient être contents.

Mais de modestes élèves ingénieurs en mécanique ranimaient la flamme à la gloire d'ADER. En 1988 et 1989, dans le cadre d'un projet d'études collectif, une délégation de l'ÉCOLE SUPÉRIEURE DES MINES D'ALBI, assistée de bénévoles de l'AÉRO-CLUB DU SÉQUESTRE et de la société RATIER-FIGEAC associés au projet, avaient passé leurs congés à faire un état des lieux et les plans de l'Avion N° 3, et à faire la collection complète de toute l'information possible sur l'Éole (il en existait depuis 1965 une maquette au 1/10e, si fidèle qu'il ne restait plus qu'à lui faire une machinerie pour qu'elle soit prête à voler). Leur objectif : reconstruire des appareils ADER et démontrer leur viabilité.

À l'été 1990, un Éole N°2 était fini, il était au plus près de la réalisation de l'original, y compris au point de vue poids, reconstitué à cause de l'impossibilité de refaire une motorisation à vapeur, et comme on l'avait doté d'un petit moteur à essence réglé à une puissance équivalente.

Et il volait, évidemment piloté par un pilote qualifié, puisqu'on opérait au sein d'un aéro-club, qui plus est un pilote militaire d'hélicoptère et un amateur d'objets volants qui n'en était pas à son premier ULM, autogyre ou autre "bidule". Le jour de la grande démonstration en public, l'Éole 2 décolla comme un papillon et vola pendant près d'une demi-heure en faisant des longueurs, des diagonales, des virages, des boucles et des voltes au dessus du terrain du Séquestre, à des altitudes estimées allant jusqu'à 6 mètres (par simple prudence, et évidemment pas de looping). Pas de chance, un bon nombre de photographes mais le seul caméraman présent, n'ayant pas toujours une vue suffisante dans le viseur, n'avait pas jugé utile de tourner sans arrêt : on fut alors dans l'impossibilité de déterminer le trajet réel de l'avion et donc la distance parcourue, que l'on se contenta d'estimer dans l'étendue de 20 à 25 kilomètres, la vitesse moyenne de déplacement ayant été auparavant chronométrée de l'ordre de 13 mètres-par-seconde (47 kilomètres-par-heure). Le pilote, bien fatigué par la manœuvre d'un appareil sans manche à balai, se déclara satisfait tout en décrivant les quelques soucis que posaient cette machine : visibilité insuffisante, portance trop importante relativement aux différentes traînées parasites, notamment latérale, sensibilité au vent latéral, instabilités en rotation autour des trois axes, surtout tangage et lacet, ce qui aurait mérité une petite queue même avec un empennage fixe.

Rappelons que la manœuvre des avions ADER utilisait six commandes, trois par côté : une servait uniquement à déployer l'aile pour mettre en service l'appareil, une servait également au dépliage du bout de l'aile et occasionnellement à la modification de l'incidence (gouverne de profondeur), la dernière, la véritable commande de vol, actionnait la première ramure, donc le gauchissement de toute l'aile (gouverne combinée, à peu près comme sur une aile delta).

Les braves étudiants avaient tout fait pour pouvoir donner leur appareil en spectacle aux cérémonies prévues au Bourget autour du 9 octobre 1990, mais ils durent le remiser faute d'invitation. Quoi qu'il en soit, la démonstration était faite qu'avec la technologie ADER, n'avait été l'opposition du vent, il avait fallu que le rendez-vous tombe à la mauvaise saison, le vol d'essai du 14 octobre 1897 sur 500 mètres en circuit était parfaitement dans le domaine du possible.

Pour conclure, faisons le catalogue, en douze articles, de ce qu'ont apporté les avions d'ADER à l'Aéronautique, outre la démonstration que le décollage autonome d'un plus lourd que l'air était possible (mais cette démonstration avait été faite plus tôt, sans que ce soit avec un avion à proprement parler, par BRINDEJONC DES MOULINAIS). D'abord, on a gaussé le moteur à vapeur et les câbles des commandes bobinés sur des treuils à manivelle, mais c'étaient pour le moment les meilleures techniques disponibles : bien sûr que si en 1890 le turboréacteur et le manche BRÉGUET avaient été sur le marché, Clément ADER les eut adoptés, et cela n'a pas empêché ses avions de voler.

Par contre, on ne peut que saluer la notion latente de PORTANCE et les trois idées qui la sous-tendent, le VENT RELATIF, l'INCIDENCE et la COURBURE DE LA VOILURE, la fameuse SPIRALE D'ADER, qui a permis à tant d'avions primitifs d'atteindre des performances impensables avec une voile plate, avant d'être supplantée par une thèse plus élaborée, mais basée sur la même observation de l'oiseau (profil creux JOUKOWSKY, 1924).

Ensuite, très important, il y a le contrôle de l'attitude de l'aéronef par le GAUCHISSEMENT de la voilure, un CONCEPT UNIVERSEL DU PILOTAGE, même si on l'a simplifié, pas toujours heureusement, par l'invention du volet.

Il y a aussi, sorties des règles d'avionnerie d'ADER, l'importance de la PUISSANCE SPÉCIFIQUE de la propulsion, facteur de la FORCE MOTRICE MINIMUM nécessaire en fonction des caractéristiques de l'engin, les HÉLICES CONTRA-ROTATIVES pour neutraliser le couple de roulis, l'HÉLICE À PALES ÉTROITES, si éloignée de l'hélice de bateau qui était la seule imaginable à l'époque, au point qu'il fallut les années 1910 pour qu'on en comprit vraiment l'intérêt dans l'air (dessin d'hélice BLÉRIOT, 1909, hélice "Éclair" BLOCH-POTEZ, 1916).

Et enfin, l'invention suprême, dont la qualité n'a jamais été même égalée, le REVÊTEMENT DE SURFACE À FRICTION MINIMALE, ce velours interlock (tissage 3D) un peu rêche, à la fois si résistant en extension et incroyablement moelleux, spécialement créé pour imiter au possible la surface des plumes d'oiseau : alors qu'on a cru pendant près d'un siècle que plus la surface était lisse, moins il y avait de frottement de l'air, on sait grâce aux études aérodynamiques sur les missiles hypersoniques que chaque centimètre carré d'écoulement d'air sur une surface est le siège de milliers de petites zones de pression et de dépression, dont la surface lisse favorise l'adhérence comme autant de ventouses; alors que l'idéal serait d'encaisser les pressions et de compenser les dépressions, afin de ne pas s'opposer à l'écoulement; et c'est précisément ce que font les microscopiques barbules des plumes, qui permettent à un faucon de piquer de 100 mètres en quelques fractions de seconde, à la mouette de plomber si vite sur l'eau qu'elle peut plonger à plusieurs mètres de profondeur. Aucune peinture aviation, aucun film de surcouche, aucune toile d'avion n'a pour l'heure atteint la qualité de friction de la toile d'ADER, examinée à la loupe sur l'Avion 3 mais non prélevée, et dont le secret de fabrication est apparemment à tout jamais perdu maintenant.

Tous ces arguments contrent les affirmations de ceux qui, ne pouvant dénier la réalité d'une sustentation dans l'air, veulent retirer à Clément ADER la paternité du premier vol mondial en dénigrant la machine volante.

Pour donner cette paternité aux frères WRIGHT, lesquels ont bien été parmi, seulement parmi les premiers à voler (à partir du 17 décembre 1903, décollage catapulté et vol incontrôlé tout droit sur environ 200 toises), et surtout à le faire savoir, alors qu'ils n'ont jamais construit le moindre avion; ils l'affirmaient d'ailleurs haut et fort, revendiquant pour leur appareil le nom "aéroplane" ("aeroplane" en anglais).

Car de fait leur aéronef ne répondait pas à la définition commune qui veut que l'avion décolle sans lien avec le sol, par sa propre force et celle qu'il tire de l'air en se déplaçant : dans leurs six premières années, les appareils WRIGHT de type Flyer, ces aéroplanes n'ont pu décoller qu'à l'aide d'une catapulte et d'un léger vent arrière. Et pour cause, c'étaient des planeurs de type CHANUTE, copiés sur le premier acheté et d'ailleurs reproduits et vendus sans verser de royalties à Octave CHANUTE, lequel les laissait faire pour la gloire de l'Amérique, n'ayant pas besoin de leur argent vu qu'il était millionnaire; une manière de mécénat.

Du planeur, le Flyer WRIGHT hérite le plan stabilisateur et de gouverne de profondeur à l'avant en "plan canard" : aérodynamiquement rationnel pour un planeur, mortel pour un aéronef motorisé; car en donnant par erreur ou fausse manœuvre trop d'air relatif à ce volet, on provoque son braquement, entraînant soit le cabré, soit le piqué de l'appareil, deux mouvements pratiquement irrémédiables et mettant l'aéroplane en perdition. Autre anomalie du Flyer par rapport au planeur : le gouvernail, venté par l'hélice, ce que les frères croyaient favorable, rendait l'aéroplane sur-virant (pouvant virer sur place), au risque de glissade latérale qui, entraînant lui aussi une perte de portance, mettait aussi l'appareil en péril. Idem l'absence de train d'atterrissage, le dispositif CHANUTE du patin sous la quille (auquel on accrochait l'élingue de catapulte) et d'un à chaque bout d'aile n'étant adapté qu'au contact du sol en plein pré. Entêtés dans leur conservation du modèle CHANUTE, jamais en 10 ans les WRIGHT ne consentirent, malgré les remarques de beaucoup de leurs spectateurs et clients, à y changer quoi que ce soit à part ajouter un empennage fixe, et ce jusqu'au tout dernier exemplaire. Là où ADER aurait trouvé une solution, mais il était ingénieur de Centrale, c'est bien sa différence d'avec des garagistes.

C'est pourquoi 100 % des aéroplanes WRIGHT se sont plantés, donnant souvent la mort à leurs occupants, comme ce fut le cas de Wilbur WRIGHT, l'intrépide pilote d'essai du célèbre duo; quant à Orville, il ne conserva sa peau que parce qu'il ne monta plus jamais à bord d'un aéronef. Le seul aéroplane WRIGHT qui ait survécu au massacre est celui du capitaine Ferdinand FERBER, appareil acheté en 1906, cassé et reconstruit en 1908, mais FERBER, entre autres améliorations (moteur, hélice, roues), y avait fait ajouter une queue où était reportée la gouverne de profondeur et ensuite le gouvernail, le plan canard étant réglé à demeure, puis supprimé en 1909.

Orville et Wilbur WRIGHT, répétons-le, avaient le sens du commerce et de la publicité : ils vendaient déjà leurs aéroplanes rudimentaires et inutiles, comme des attractions de foire ou des jouets de riche pour une griserie de 5 secondes, à peine le temps de s'extasier en disant deux fois "je vole"; et pour s'assurer une promotion mondiale, ils vinrent faire la démonstration de leur machine en Europe, à commencer en 1906, dans le pays de la nouveauté, la France. D'abord à Paris, puis au Mans, plus exactement à Arnage, où l'Automobile Club de l'Ouest (ACO, fondé en 1906), partisan de l'exploit d'ADER et intéressé par l'aviation (il eut un temps l'aile de chauve-souris dans son blason), avait décidé dès le début d'ouvrir son autodrome à des expériences dans ce domaine, le Flyer n'étant pas le premier à y être testé. Cet aéroplane, d'abord montré tel qu'arrivé d'Amérique, donc seulement capable de ses premiers sauts de puce, y bénéficia du savoir-faire d'une entreprise de mécanique locale, BARRIQUAND & MARRE, qui passa quelques semaines de 1908 à modifier son moteur POPE à quatre cylindres de 160 cubic inches (2,6 litres) pour en tirer les meilleurs 30 chevaux qu'on savait faire à l'époque. Ce fut donc là, notez-le, et qui allait influencer leur sensibilité de mécaniciens, le premier moteur d'aviation que touchèrent les WRIGHT.

Et qui permit au Flyer nouveau, type A, à partir du 8 août 1908, de faire son premier kilomètre public en ligne droite, alors que la monte originelle à moteur automobile de 8 chevaux ne restait désespérément en l'air que sur 150 à 200 mètres en ligne droite, 300 mètres tout au plus en esquissant un lacet, et cela en fonction de la météo (sensibilité du moteur à la température, de l'ensemble au vent, à la pression atmosphérique et à l'hygrométrie). Ensuite, toujours grâce au nouveau moteur, il réussit sans problème à décoller sans la catapulte, puis à virer proprement, à boucler une boucle de 3 kilomètres...

Sauf que les frères américains n'étaient alors plus seuls dans la course, parce qu'entre temps d'autres volaient déjà de leurs propres ailes sans catapulte, dont les VOISIN, BLÉRIOT, FARMAN, MORANE et en tout premier lieu avec sa Demoiselle, Albert SANTOS-DUMONT*, premiers décollage et vol publics, le 13 septembre 1906.

Comme ce pionnier, aussi connu par ses discours (qu'on aurait appelés de nos jours "conférences de presse"), rendait publiquement grâce à Clément ADER de lui avoir montré la voie, et honorait chaudement son souvenir, les frères WRIGHT en tirèrent ombrage et, afin de conserver l'honneur de leur soi-disant primauté, voulurent engager une bataille sur le terrain judiciaire.

Cette volonté rencontra l'aide bénévole d'un riche rentier d'origine anglo-saxonne, Ernest ARCHDEACON, lequel se présentant comme un mécène du progrès à l'instar du très connu américain James GORDON BENNETT et de Henry DEUTSCH-DE-LA-MEURTHE, mais lançant des défis biais ou truqués, commença par faire republier tous les articles de journaux qui depuis 1903 annonçaient les exploits de ses "clients", y compris via les témoignages des amis et employés de l'entreprise, records suspects parce qu'on était incapable de les reproduire publiquement en France; et à faire établir par huissier chaque performance des Flyer. En sous-main, il s'efforçait aussi de gêner les concurrents dangereux. Tandis que les défenseurs d'ADER répliquaient qu'un constat fait devant une commission d'État avait certainement plus valeur de preuve que les rapports journalistiques d'une petite feuille de province. Se rendant compte qu'il ne pourrait pas gagner devant un tribunal, et considérant l'énorme intérêt commercial que revêtait l'affaire, l'affairiste-avocat imagina une tactique perfide dans le but de faire passer les travaux d'ADER aux oubliettes : la dénégation des faits, le dénigrement des moyens.

Il n'y réussit pas trop mal, en témoigne que même aujourd'hui, lorsque vous posez la question du premier vol mondial à un Américain, il répond par amour-propre national et patriotisme "Wright 1903", au Français la même question ne suscite pas tant de fierté et les options sont divisées entre "Wright 1903", "Wright 1908", "Santos-Dumont 1906" (rarement, et c'est pourtant le premier vol public d'un avion*), "Ader 1890" et "Ader 1897" (réponse étrangement moins fréquente, alors que c'est celle que soutient la preuve la plus catégorique).

Pourtant on l'a vu, pour qui veut être objectif, nier l'évidence en opposant l'avion ADER, comme chef d'œuvre de l'antiquité, à l'aéroplane WRIGHT, parangon de la modernité, est grossièrement injuste et partial.

Finalement hélas, toute cette désinformation aura été bien inutile, parce que quant à l'aspect commercial, qui visait la fourniture de l'US Air Force, la fabrique WRIGHT n'y eut pas du tout le succès escompté. La réputation de total "casse-gueule" ("deadly drop") des aéroplanes, ayant traversé l'Atlantique, le ministère américain de la Défense (Department of State) n'en fit qu'un bref essai et leur ferma la porte, préférant un appel d'offres, qui ouvrit son premier marché à un réalisateur de vrais avions, sérieux et digne confrère des BLÉRIOT, BRÉGUET, FARMAN, NIEUPORT et autres VOISIN, le désormais fameux CURTISS; dont, depuis 1912, plusieurs modèles de série équipaient l'armée américaine, Air Force et Navy, lorsqu'elle débarqua en France.

L'entreprise WRIGHT, orpheline de Wilbur et de fait incapable de créer un autre aéronef valable, abandonna l'avionnerie, on devrait dire "l'aéroplannerie", et se concentra sur la motorisation, un domaine plus familier où elle fit fort heureusement, jusqu'à extinction en 1946, de très belles réalisations : c'est notamment à ses moteurs type Super-Cyclone que nous devons la performance des bombardiers lourds si utiles au succès des armes alliées en 1944 et 1945.

* SANTOS-DUMONT était, rappelons-le, de nationalités argentino-brésilienne et française.

Dernière information, au sujet de la prononciation locale du nom ADER, origine Muret (Haute Garonne) : il faut dire "Adé".

clément ADER

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