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Airbus A300

Dernière actualisation le 31 mars 2009

L'histoire de l'A300 est avant tout celle de la naissance d'Airbus et des difficultés qu'ont dû surmonter ses dirigeants. Cet avion est en effet l'aîné des Airbus et c'est lui qui démontra au monde que les constructeurs européens peuvent, s'ils travaillent ensemble, développer et commercialiser des produits capables de rivaliser et même de dépasser ceux des américains.

L'histoire de l'A300 commence dès la fin de la seconde guerre mondiale. L'industrie des pays européens se relève alors avec douleur de six années de combats tandis que les celle des Etats-Unis en ressort encore plus puissante. Les industries aéronautiques n'échappant pas à la règle, de nombreuses tentatives vont être essayées afin de retrouver un rôle majeur au niveau mondial. Après la guerre, le marché de l'aviation civile est principalement tenu par deux constructeurs américains : Lockheed avec ses Constellation et Super-Constellation et Douglas avec ses DC-4 et DC-6. L'hélice ne réussissant pas aux européens, les ingénieurs français, anglais ainsi que ceux de Boeing vont rapidement se tourner vers la propulsion à réaction. C'est d'abord l'anglais De Havilland qui dès juillet 1949 fait voler son quadriréacteur DH.106 Comet, mais l'avion est arrivé trop tôt, les technologies n'était pas encore bien maîtrisées et les commandes qui affluaient furent annulées suite à deux accidents dramatiques. La France se lança dans la propulsion à réaction à partir de 1951 lorsque Air France lança un appel d'offre pour un avion court/moyen-courrier de 80 places environ. La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est, (future Sud-Aviation) proposa l'appareil SE-210 mieux connu sous le nom de Caravelle. Ce projet très innovant permit le retour de l'industrie aéronautique française sur la scène mondiale mais rencontra toutefois un succès mitigé, en raison de l'apparition tardive de nouvelles versions alors que la concurrence américaine avec notamment le Douglas DC-9, est plus sévère que jamais. Boeing se lança également très tôt dans la propulsion à réaction grâce à ses recherches pour des avions militaires. Ainsi le 707 qui sortit en 1958 reprenait le travail effectué pour le Dash 80 qui devint le célèbre ravitailleur KC-135 Stratotanker et le 747 qui apparut en 1969 était un dérivé du projet CX-4 qui fut écarté au profit du C-5A Galaxy de Lockheed. Ces deux appareils marquèrent l'entrée en force de Boeing dans le civil. Une autre tentative des entreprises aéronautiques européennes pour s'imposer fut essayée durant les années 60 : Sud-Aviation et BAC se lance alors dans le développement du premier supersonique commercial, le Concorde. Ce programme fut un véritable désastre économique et financier mais une superbe réussite technologique. Il permit aussi de mettre en évidence les avantages mais surtout les inconvénients des coopérations (projets différents, dédoublement du programme...). En 1965, le constat était simple : les nombreux avions produits par les européens de puis la seconde guerre mondiale bien que performant, se concurrençait entre eux et ne réussissaient pas à investir la forteresse américaine (malgré les quelques succès sans lendemain tel que la Caravelle chez United et et le BAC 1-11 chez American).

Pendant la seconde moitié des années 60, le monde de l'aviation civile est largement dominé par les constructeurs américains (Boeing, Douglas et Lockheed) et les constructeurs européens dispersés et plus modestes n'arrivent toujours pas à s'imposer. En 1965, l'apparition d'un nouveau créneau : le court/moyen-courrier de très grande capacité redonne une chance au vieux continent de reprendre pied sur le marché mondial. Air France, British European Airways et Lufhtansa devront bientôt mettre en oeuvre un avion aux capacités importantes permettant à ces compagnies de développer leur réseau européen. Ce nouvel avion devra offrir des coûts d'exploitation minimum quitte à sacrifier le confort. Décidé de saisir cette chance, Nord-Aviation, Sud-Aviation, Breguet, Hawker Siddeley et la British Aircraft Corporation ont chacun un projet d'avion à 200/300 places mais manquent de moyens financiers. Parmis les projets existant, on peut citer le HBN-100 de Hawker Siddeley, Breguet et Nord-Aviation, un biréacteur gros-porteur à gros fuselage capable de transporter plus de 220 passagers. En allemagne, l'industrie aéronautique qui éprouve de nombreuses difficultés pour renaître de ses cendres fait toutefois preuve d'une réelle volonté de produire des avions et étudie au sein d'un groupe de travail : le Arbeitgemeinschaft Airbus; un avion de 300 places.

En novembre 1965, les industriels français et britanniques rapidement rejoints par les allemands font une première tentative d'unir leurs efforts en mettant en place un groupe de travail conjoint destiné à travailler sur un biréacteur à 200/225 places capable de franchir 2000 km à pleine charge. Il apparut rapidement que ce projet serait un véritable défi non pas technique mais économique, l'avion devant être très attrayant en terme de coûts d'exploitation pour détourner les acheteurs potentiels des concurrents américains. En 1967, poussé par les politiques, Sud Aviation, Hawker Siddeley et Messerschmitt-Bölkow-Blohm travaillèrent de façon officielle sur un véritable "bus aérien" géant de 300 places baptisé : A300.

Il apparut rapidement que ce projet était trop ambitieux et après avoir consulté des compagnies aériennes, la capacité énorme pour l'époque de l'A300 fut revue à la baisse et en 1968 un nouveau projet d'avion de 250 places fut dévoilé. Dérivé du premier A300, il fut naturellement nommé A300B. Bien qu'ayant été réduit par rapport à son aîné, il n'en reste pas moins un très gros avion d'une masse maximale au décollage de 125 t. Une autre caractéristique très importante chez l'A300B est son large fuselage qui affiche un diamètre de 5,54 mètres. Cette espace permet l'aménagement de la cabine en deux couloirs et offre un plus grand confort aux passagers. Au niveau de la soute ce diamètre autorise l'emport de deux conteneurs de front, chose que peu d'autres avions offrent. Pour la motorisation, le choix de réacteurs britanniques apparut évident, il s'agissait en l'occurence de deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.207. Ces puissants réacteurs n'existait toutefois que sur le papier et son développement s'annonçait déjà très coûteux.

Alors que le projet avance, que les études de marché annoncent un bel avenir à l'A300 et que les aides financières des politiques (sous forme d'avances) arrivent tant bien que mal, le programme A300B va subir une difficile crise. En effet, Rolls-Royce qui a proposé de motoriser le L-1011 Tristar de Lockheed en exclusivité avec le RB.211, annonce ne pas pouvoir mener ses deux projets (RB.207 et RB.211) et abandonne l'A300B pour se tourner vers le Tristar. Les dirigeants d'Airbus vont alors se rabattre vers les motoristes américains : Pratt & Whitney qui propose le JT-9D et General Electric avec le CF6. Ce fut finalement le CF6-50 de 25000 kg de poussée qui fut retenu principalement parce qu'il devait aussi motoriser le DC-10, mais les JT9D pouvaient toutefois être mis en place à la demande des clients.

En 1968, un nouveau coup dur survient, le gouvernement britannique décide de claquer la porte du programme et refuse de financer les aides detinées à Hawker Siddeley. Les raisons invoquées sont nombreuses : l'abandon de la motorisation par des RB.207, la diminution de la taille de l'avion, les nombreux risques commerciaux du programme et le souvenir amer du Concorde. Cette décision faillit mettre un terme à "l'aventure Airbus". Français et Allemand souhaitaient toutefois continuer le développement de l'avion. Hawker Siddeley chargé du développement et de la production de la voilure était également prêt à poursuivre sans les aides étatiques mais ne possédait pas les capitaux nécessaires aux lourds investissements du projet. Il fut alors décidé que Hawker Siddeley continuerait en tant que simple fournisseur en fonds propres et l'Etat Allemand proposa de verser les fonds supplémentaires nécessaires. Cette décision originale et assez inhabituelle sauva véritablement le programme.

En 1969, un accord intergouvernemental pour la construction et la production de l'Airbus fut signé au Salon du Bourget. Le 18 décembre 1970, le consortium Airbus Industrie est mis en place. Il s'agit alors d'un GIE (Groupement d'Intérêt Economique), détenu à 50% par Sud-Aviation (plus tard Aerospatiale) l'autre moitié revenant aux allemands. Bien que la constitution du consortium était une importante étape, trop peu de personnes croyaient avec force au futur d'Airbus. Et pour cause : aucune commande n'avait encore était enregistrée, les compagnies doutaient de la capacité des européens à construire et commercialiser un appareil fiable mais surtout économique, le principe même de l'A300, consistant en un gros-porteur biréacteur était remis en cause (la mode était alors aux gros-proteurs triréacteurs tels que le DC-10 de McDonnell Douglas, le Lockheed L-1011 Tristar et le 727 de Boeing) et enfin, les trois ténors du marché : Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed considéraient l'aventure Airbus comme une tentative désespérée des européens visant à produire à tout prix un gros avion. C'est seulement grâce à la persévérance et à la conviction des dirigeants et de quelques politiques ainsi qu'aux multiples talents des ingénieurs que le programme put continuer dans de bonnes conditions.

La production des deux premiers prototypes A300B1 fut décidé. L'organisation de cette production était très originale pour l'époque. Les Airbus étaient fabriqués à partir de sous-ensembles complets provenant des différents partenaires : la plus grande partie de la voilure provenait de Hawker Siddeley reconnut mondialement pour sa maîtrise des ailes "aft-loaded", les allemands produisaient le fuselage, les français la pointe avant qui contient entre autre le cockpit, le caisson de jonctionnement fuselage-voilure ainsi que les pylones de réacteurs, et l'espagnol CASA qui rentrera dans le GIE Airbus à hauteur de 4,2 % produit, entre autre, l'empennage horizontal. Cette organisation permet d'exploiter au maximum les compétences de chacun des partenaires. Cette forme de production était déjà employée dans le milieu aéronautique mais l'inovation d'Airbus consistait à produire des sous-ensembles complets qu'il ne reste plus qu'à assembler ensemble. Ce procédé a également rendu obligatoire la mise en place d'un système complexe de transport qui consistait en d'impressionants convois transportant des morceaux entiers de fuselage et traversant la campagne française. Ces convois furent par la suite remplacés par les Super Guppy, puis par les A300-600ST Beluga dérivés de l'A300.

En 1971 Air France passa la première commande portant sur 6 appareils fermes auxquels se rajoutaient des options. L'assemblage du premier prototype (immatriculé F-WUAB) eut lieu à Toulouse et le vol inaugural fut effectué le 27 octobre 1972. Un second prototype le rejoint rapidement et les essais furent menés avec succès. A la demande d'Air France, un segment de 2,65 mètres fut rajoutée sur les modèles de série alors baptisés A300B2. Cet avion pouvait transporter 251 passagers en deux classes au lieu des 225 de l'A300B1.

Techniquement le programme était une réussite mais d'un point d'un vue commercial le succès n'était pas au rendez-vous. En 1975, seul une quarantaine d'avions étaient commandés et l'A300 n'avait toujours pas réussi à s'imposer en Amérique du Nord. Une grande campagne de promotion fut alors décidé et le premier prototype se rendit un peu partout dans le monde en invitant des délégations de compagnies aériennes et de gouvernements à bord et en affichant un certain luxe à la française. En parallèle, de nombreuses variantes étaient étudié dont l'A300B4 à l'autonomie augmenté (+6000 km) et l'A300B10 qui deviendra l'A310. On peut aussi citer les A300B9 et A300B10 précurseur des A330 et A340.

La mévente de l'A300 mit véritablement Airbus en danger et des appareils invendus furent même produits. Pourtant les premiers A300 mis en service faisaient preuve de réelles économies d'exploitation et d'une bonne fiabilité. Enfin, en 1977, la compagnie américaine Eastern Airlines fit savoir qu'elle désirait un avion possédant une capacité intermédiaire entre les Tristar et les 727 : il s'agissait évidemment de l'A300. La compagnie ne possédant pas les moyens nécessaires à l'achat, Airbus prit un risque énorme en lui proposant gratuitement une location de quatres avions pour une durée de six mois. Cette audacieuse décision sauva Airbus : Eastern très satisfaite de ses A300 passa une commande de 23 A300B4 plus 9 options qui assura une production pour quelques mois et l'ouverture tant attendue vers le marché américain était enfin obtenue.

En 1984, l'A300-600 vint remplacer les B2 et B4 sur les chaînes de montage. Cet appareil est une version remise au goût du jour. Son fuselage est plus long que celui de l'A300B4 et l'arrière du fuselage ainsi que l'empennage proviennent tout deux de l'A310 lui même dérivé de l'A300. La capacité de l'avion est de 266 passagers en deux classes. L'ultime évolution de l'avion est baptisée A300-600R. Cette version possède un rayon d'action plus important ainsi qu'une charge maximale au décollage plus grande. L'avionique de l'A300 et surtout son cockpit ont beaucoup repris des développements effectués pour l'A310 avec entre autre l'arrivé de six écrans cathodiques EFIS (Electronic Flight Instrument System). Enfin, on peut citer aussi l'A300-600ST (pour Super Transporter) mieux connu sous le nom de Beluga. Cette version se caractérise par l'immense renflement de la partie supérieure de son fuselage. Elle est destinée à assurer le transport des éléments volumineux des avions Airbus de leur lieu de fabrication vers les chaînes d'assemblages. Le cinquième Beluga produit a effectué son premier vol au début de l'année 2001.

Aujourd'hui Airbus propose toujours l'A300 dans son cataloque. Il semble que l'A300 neuf n'ai plus d'avenir dans le transport de passager, par contre une commande provenant du géant du transport UPS en 2001 portant sur 60 A300-600F ferme et 50 options a cependant bouleversé toutes les prévisions. Sa commande confirme la prolongation de carrière qui est offerte à l'A300 en version fret. L'A300 a au total été commandé en 589 exemplaires auxquels on peut aussi rajouter les 260 A310 étroitement dérivé de l'A300. Toutefois Airbus est bien concient que son A300 est maintenant beaucoup trop vieux et ne peut plus véritablement s'imposer (hormis dans le fret) notamment à cause de l'absence de commande de vol électriques et du manque de communité avec la gamme. C'est pourquoi de nombreuses solutions de remplacement ont été envisagées. Dans un premier temps (début 2000), il fut question de moderniser encore une fois l'A300 mais cette solution impliquait de coûteuses modifications (modifications de la voilure pour augmenter la capacité des reservoirs et monter des commandes de vol électriques, nouvelle avionique...). Cet avion qui aurait du s'appeler A306 fut rapidement abandonné au profit d'une solution moins coûteuses : une version raccourcie du biréacteur A330 baptisé dans un premier temps A330M19 puis A330-100 et capable d'emporter 266 passagers. Raccourcie de 8 cadres (4,78 mètres), l'A330-100 aurait aussi possédé un plus grand rayon d'action (12.050 km) c'est pourquoi le nom de A330-500 lui fut préféré, le -500 illustrant mieux la grande autonomie que le -100... Toutefois, seule la compagnie Singapore Airlines semblait intéressée par un tel avion et c'est d'abord Boeing avec son projet concurrent de 777 raccourcie baptisé 777-100 qui abandonna puis il fut suivi par Airbus qui mis fin aux études de l'A330-500. Actuellement aucun avion n'est donc appelé à prendre la succession du premier avion Airbus.