Accidents et Incidents aériens
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 avril 2009 13:45 | |
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Non la vidéo n'est pas terrible, surtout sur le premier arrondi. Mon opinion : tous les avions rebondissent. Souvent, par le cumul de deux phénomènes : un toucher dur (réaction des amortisseurs) + une action (trop) tardive et instinctive du pilote (à cabrer parce qu'il réalise qu'il va emboutir la planète !...) ce qui entraine un phénomène aérodynamique, car du fait de la réaction des amortisseurs, le poids apparent de l'avion est notablement diminué, et avec la prise d'incidence, l'avion retrouve de la portance... pour quelques courtes secondes ! Puis se voyant projeté dans les azurs (et sous le traumatisme intime de cet attero foiré), le pilote rend la main (repousse le manche en avant) pour limiter la prise de hauteur et se reposer un peu plus loin... Si dans ce cas il en a trop mis, cela expliquerait ce piqué fatal... Un exemple : ce Super Guppy sur le gésier, est le résultat de 3 rebonds successifs, le dernier ayant envoyé le train avant et le captain a une retraite anticipée... Ca a donné : Tiré trop tard ... boum !... rebond... poussé... piqué (trop)... tiré (trop tard) ... Boum !!... Rebond... poussé... piqué ... . tiré (beaucoup trop tard) ... BOUM !!! ... Game over ! Pour un atterro raté... (Dernière édition le 7 avril 2009 13:52) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 avril 2009 16:03 | |
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Ben oui, c'est le mécanisme classique de pompage, terreur du débutant, mais qui affecte aussi les capitaines! Dans le cas présent, le problème est plutôt de savoir le pourquoi de la vitesse verticale excessive avant le premier touché. Incidemment le train du MD-11 semble très robuste car sur un autre avion (BA-38?), il serait probablement ressorti par l'extrados. Quand à la jambe avant, elle semble avoir bien supporté le choc. Il sera intéressant de savoir combien de m/s le train a encaissé intialement et le profil de vitesse verticale. La suite est la conséquence de ce premier impact et l'aile gauche n'a pas l'air d'avoir aimé les g négatifs. J'ai quand mème du mal à croire qu'un équipage qualifié puisse faire un atterrissage aussi foiré sans une autre cause majeure, windshear, perte de puissance, changement de sens du vent (AF358 à Toronto), ou autre. Wait & see... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 avril 2009 16:24 | |
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En relisant les post précédents, je constate qu'y a pas mal de flou dans l'interprétation du rôle des spoilers. Le mot "spoiler" veut dire destructeur (de portance) et le terme français correspondant est "déporteur" est plus clair. Ce ne sont pas des freins de piqué qui servent, eux, à accroître la traînée. Il est certain qu'en sortant les spoilers on crée une traînée supplémentaire, mais c'est surtout pour "asseoir" l'avion sur la piste (en évitant les rebonds!) pour permettre de freiner efficacement sur les roues. Ils se déploient automatiquement sous l'effet du contact sol du train et leur position sur la corde de l'aile est précisément calculée pour ne pas créer de couple en tangage. On cherche normalement à avoir un effet neutre, surtout en cabré, sinon l'augmentation de l'angle d'attaque contrarie l'effet des spoilers et l'avion pourrait redécoller.
(Dernière édition le 7 avril 2009 16:26) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2009 16:42 | |
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Salut Vector ! Vu avant, et surtout chez A.net, le train principal du MD11, est trop bien fixé ! Rigide et costaur (Trop!) En gros, au lieu de servir de fusible comme sur le BA 38 et passer à travers l'aile ... sans percer de réservoir de préférence ! Ben il casse le longeron principal en cas d'atterrissage violent ... et c'est le 3eme MD 11 quand même ! libérant l'aile ouvrant le réservoir, ... et retournant l'avion ! De la souplesse des avions, beaucoup à dire ... et surtout avec l'arrivée des avions plastoc, le 787 en particulier pour le fuselage ... _________________ JPRS |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 7 avril 2009 16:52 | |
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Bonjour. Concernant les spoliers : S'ils sont placés au niveau du centre de gravité, pas d'effet direct sur l'axe de tangage. Mais la diminution de la portance n'a-t-elle pas pour conséquence un couple à piquer ? Je pensais à la relation angle-incidence sur un avion. Quand on augmente la vitesse, la portance augmente et l'incidence aussi. C'est pas le même principe : spoilers = moins de portance = couple cabreur non ? Justement, je disais que le pilote ne voulait pas laisser le train avant en l'air au cas où une petite rafale venait de face et ferait re-décoller l'avion. C'est sûr que le laisser au sol, ça ne fait rien... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 avril 2009 18:12 | |
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Salut Beochien, Tu as raison pour la solidité du train, mais il est normalement fixé à l'aile et l'aile gauche a donc dû casser au-delà de la fixation du train. A part le Me 109, tous les avions ont leur train fixé au longeron principal. La voilure d'un airliner n'est pas faite pour encaisser des g négatifs et l'impact doit être modéré au sol. C'est d'ailleurs comme le Tu-144 qui a fait une manoeuvre violente en piqué pour éviter un Mirage avait plié sa voilure. Les pilotes le savaient et ne voulaient pas voler le lendemain, mais l'Ambassade leur en a simplement donné l'ordre. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 avril 2009 18:21 | |
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Stefan, les spoilers ne sont pas au centre de gravité, mais leur effet se produit (plus ou moins) au foyer aérodynamique de l'aile, précisément pour éviter les moments de tangage. Il y a même des spoilers vol qui servent à améliorer le contrôle en roulis et réduisant la portance d'une aile pour accompagner l'action des ailerons. Normalement les spoilers sol ne servent qu'à plaquer l'avion au sol, accessoirement ils augmentent un peu la traînée, mais sans commune mesure avec l'action des volets et des reverses. Une petite rafale de vent de face ne pouvait pas faire redécoller l'avion, il a fallu une forte augmentation de l'angle d'attaque pour qu'il remonte comme il l'a fait, bien que la détente des amortisseurs aille dans le même sens.
(Dernière édition le 7 avril 2009 18:22) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 7 avril 2009 19:34 | |
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Salut ! Un peu de techno de base ne nuisant pas ...bonne journée à tous ( je me lève ! ) http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/b ... tems/0009/ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 avril 2009 19:49 | |
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D'autant que le MD11 est un avion lourd... Pour le bouger il faut de l'énergie... Pour casser l'avion il y a dû y avoir la conjonction de plusieurs facteurs. Et puis des atterrissages par vent fort, avec des rafales, avec de la pluie violente, des éclairs et des grosses turbulences en finale, il y a au moins un équipage qui est en train de s'en faire un au moment où j'écris... Et quand ce sera posé, les passagers applaudiront. Dans la navette vers l'hotel les hôtesses féliciteront le pilote qui était aux commandes, le confortant dans sa conviction du devoir bien fait. Personne pour lui dire : "Tu as joué au c.. ! Tu aurais pu tuer tout le monde... La prochaine fois, remets les gaz et va voir ailleurs !..." Il faut voir les choses telles qu'elles sont : en situation critique, l'homme peut être le maillon faible du système, comme il peut, par le génie propre à l'être humain, sauver la situation. Entre le héros de l'Hudson Ruver et le malheureux de Narita, une question de chance. L'un a rencontré une situation périlleuse et une abondance de facteurs chance, l'autre s'est trouvé au mauvais endroit au mauvais moment. Bonne soirée, Eolien777 (Dernière édition le 7 avril 2009 19:50) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 7 avril 2009 19:59 | |
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Tu ne peux pas mieux dire ....( reçu ce jour ) Lire ci dessous : The National Transportation Safety Board determined today that an engine fire on an American Airlines jetliner was probably due to an unapproved and improper procedure used by mechanics to manually start one of the engines. The fire was prolonged and the safety of the aircraft further jeopardized by how the flight crew handled the emergency. A flawed internal safety management system, which could have identified the maintenance issues that led to the accident, was cited as a contributing factor. On September 28, 2007, at 1:13 p.m. CDT, American Airlines flight 1400, a McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), N454AA, experienced an in-flight left engine fire during departure climb from the Lambert-St. Louis International Airport (STL). During the return to STL, the nose landing gear failed to extend, and a go-around was executed. The flight crew conducted an emergency landing, and the two flight crewmembers, three flight attendants, and 138 passengers deplaned on the runway. No occupant injuries were reported, but the airplane sustained substantial damage. The investigation revealed that a component in the manual start mechanism of the engine was damaged when a mechanic used an unapproved tool to initiate the start of the #1 (left) engine while the aircraft was parked at the gate at STL. The deformed mechanism led to a sequence of events that resulted in the engine fire, to which the flight crew was alerted shortly after take-off. The Board examined how the flight crew handled the in-flight emergency and found their performance to be lacking. The captain did not adequately allocate the numerous tasks between himself and the first officer to most efficiently and effectively deal with the emergency in a timely manner. The Board was particularly concerned with how the crew repeatedly interrupted their completion of the emergency checklist items with lower priority tasks. "Here is an accident where things got very complicated very quickly and where flight crew performance was very important," said NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker. "Unfortunately, the lack of adherence to procedures ultimately led to many of this crew's in-flight challenges." In examining the maintenance issues, investigators found that in the 13 days prior to the accident flight, the aircraft's left engine air turbine starter valve had been replaced a total of six times in an effort to address an ongoing problem with starting the engine using normal procedures. None of valve replacements solved the engine start problem and the repeated failures to address the issue were not recognized or discovered by the airline's Continuing Analysis and Surveillance System (CASS). "The airline's own internal maintenance system, the purpose of which is to catch maintenance and mechanical issues that could lead to an incident or accident, failed to do what it was designed to do," said Rosenker. "And that allowed this sequence of events to get rolling, which ultimately resulted in the accident. Following the appropriate maintenance procedures would have gone a long way toward preventing this mishap." As a result of the investigation, the Safety Board issued a total of nine safety recommendations. The Board asked the Federal Aviation Administration (FAA) to 1) evaluate the history of air start-related malfunctions in MD-80 airplanes to determine if changes to the cockpit warning system are warranted; 2) ensure that pilots are trained to refrain from interrupting the completion of emergency checklists with nonessential tasks; 3) ensure that MD-80 operators train crews on the interaction of systems involved in engine fire suppression; 4) and 5) ensure that crews are trained to handle multiple emergencies simultaneously; 6) require that crews be trained to prepare the aircraft for an emergency evacuation after a significant event away from the gate; 7) provide flight and cabin crews with the latest guidance on effective communications during emergencies; and 8) require Boeing to establish an interval for servicing an engine component. The Board also recommended that American Airlines evaluate and correct deficiencies in its CASS program. A synopsis of the Board's report, including the probable cause, conclusions, and recommendations, is available on the NTSB's website, at http://ntsb.gov/events/Boardmeeting.htm . The Board's full report will be available on the website in several weeks. (Dernière édition le 7 avril 2009 20:01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 avril 2009 20:20 | |
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Un 737-8 Turque se trompe de terrain ... quand même ! Aprés la campagne, presse et syndicats Aéro, menée en Turquie contre les Hollandais suite au crash d'Amsterdam ... Ca la fout mal ! Le prestige des prestigieux navigants Turques en prends encore un coup ! La faute des autres ... A quand la prochaine ... ----------------------------- De flight Global --------------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rport.html Turkish 737 mistakenly lands at Georgian military airport By Tolga Ozbek Click Here Georgia's civil aviation administration has confirmed that a Turkish Airlines aircraft erroneously landed at a military airport in the country's capital today. According to the administration the Boeing 737-800 - registered TC-JFT - landed 4nm southeast of Tbilisi International Airport, at the Vaziani base. The military base, whose runway has a similar heading to Tbilisi's, was bombed during the Russian assault on Georgia in August last year. "It's the fifth time in Georgia for a landing the wrong runway," says the Georgian administration in a statement. The Turkish aircraft was carring 69 passengers. It is unclear what type of approach the aircraft was conducting, and whether the choice of approach was influenced by findings from the Turkish Airlines 737-800 crash at Amsterdam in February. ---------------- et http://www.euroinvestor.fr/news/story.aspx?id=10281593 _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 avril 2009 20:50 | |
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HOHO ! Dans le Buzz ! Encore un MD11, freight par 40 knts de vent ...; A Nottigham, un LHA ?? ..... pas clair pour l'instant ! Winglet et peut être moteur touché ! A suivre ... par la FAA bientôt, des restrictions à l'atterrissage des MD11.... je le pressens ! http://forums.jetphotos.net/showthread.php?p=508635 _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 avril 2009 01:17 | |
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Une enigme pour les pilotes? Cet incident remonte à 1983 et l'explication officielle est une erreur de conversion livres-kilos sur un 767 neuf. http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=251010 Ma question est la suivante. Si on charge des lbs au lieu de kg, la quantité de fuel est de 45% de la quantité prévue. Comment un avion peut-il être à sec à moins de la moitié du parcours (Montreal-Edmonton). Même si l'avion a moins de la moitié du du carburant nécessaire, il emporte pas loin de 40% de réserves (déroutement + réserves IFR), ce qui devrait le mener aux deux tiers du trajet. La théorie officielle est expliquée sur Wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli (Dernière édition le 9 avril 2009 01:21) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 avril 2009 16:25 | |
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Un BAE-146 de SA Airlink en Afrique du Sud percute un mur de brique Avec photo : http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=59464 (Dernière édition le 10 avril 2009 16:26) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2009 00:22 | |
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Le grounding le plus cher et le mieux publicisé de l'année ... Un réglage de siège du Cdt out , pour un 777 UAnited, en Turquie! On repart le lendemain ... et avec un aéropage de journaliste à bord ! -------------------- But, while President Obama pulled out on time, the reporters were told there was a problem. Their plane was grounded by the failure of an electric motor which allows adjustment of the left seat in the cockpit. Many among the press corps apparently decided the excuse was implausible, and began to blog and tweet a variety of colorful conspiracy theories about secret plans for presidential travel free from press coverage. Finally, the director of the White House travel office, Peter Newell, addressed the group to explain that United failed to get the needed repair part on the earliest flight from London to Istanbul, then failed to get it on the next flight, and was bringing in another 777 out of Dubai to be a left-seat organ-donor to get the press plane legal. The correspondents at least got dinner and free rooms for the night in Istanbul, paid for by United. But they also got compensation that itself may provide a lesson in why people who don't have to fly the airlines, don't. United is giving them double miles for the trip. Now... just try to actually use them... _________________ JPRS |
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