Accidents et Incidents aériens
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2009 00:52 | |
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Et chez Airbus, les sièges des A300-310 se baladent tout seuls, au décollage de préférence et Airbus se prend un AD de L'EASA ! Il faut les déconnecter en attendant une solution ! Ca devient comique cette succession !!! Trop exigeants ces pilotes .... LOL ! ------------------------- De Flight Global L'Article --------------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ation.html EASA requires A300, A310 pilot seat deactivation By John Croft The European Aviation Safety Agency (EASA) is giving operators of Sogerma pilot seat-equipped Airbus A300-600, A300-600ST and A310 aircraft until 9 May to deactivate the horizontal and vertical electrical adjustment controls on the seats. The mandate was spawned by a report of an A300-600 co-pilot seat sliding back uncommanded to its rearmost position during takeoff, says EASA. Following a change out of the seat's horizontal movement actuator, the aircraft was put back in service, but the seat again slid back during the next takeoff. According to the airworthiness directive (AD) issued 9 April, an investigation of the two removed actuators revealed that the clutch was broken inside the shaft, unlocking the seat horizontal movement. "An unwanted movement of the pilot or co-pilot seat in the horizontal direction is considered as potentially unsafe, especially during the take off phase when the speed of the aeroplane is greater than 100kt and until the landing gear is retracted," EASA states in the AD. Along with deactivating the seats entirely, the agency provides for two alternative interim actions that can be implemented to restore partial or full use of the electrical controls until a final airworthiness directive (AD) is issued at a later date. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2009 01:08 | |
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Le super Puma de Bond tombé en mer du nord ! Rupture catastrophique de la boite de réduction, le rotor principlal et sa tête, se sont séparé de l'hélico, sectionnant la poutre du rotor anticouple au passage ! Plus aucune chance ! 2000 pieds comme une pierre ! De ce que j'ai compris ... http://www.flightglobal.com/articles/20 ... quiry.html _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 avril 2009 07:57 | |
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Je ne sais si le concept de boulons de rupture sur le mât rotor existe toujours sur les hélicos modernes, mais ce système permettait, en cas de blocage de la BTP, au rotor de continuer à tourner en autorotation, comme après une panne moteur. Le cas de rupture est différent, ce système aurait été sans effet peut-être... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2009 12:28 | |
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Tiens, ça va intéresser Vector ...; Une erreur de poids, sur les données rentrées par le copi dans le calculateur du 340 EK (tail strike, équipements de fin de piste fauchés etc ...) 100 tonnes de moins (Bizarre quand même, ça fait beaucoup, 100 000 lbs plus vraisemblable) erreur du premier digit ... Et un décollage "Smooth" avec un avion pleine charge ... et séance de rattrapage du CDB derrière qui évite le crash ! Il sauve l'avion ... mais pas sa carrière ! -------------------------- Extrait d'un blog de Flightglobal pas de sources --------------------- http://www.flightglobal.com/blogs/unusu ... -emir.html So what did happen to the Emirates A340-500 at Melbourne By Kieran Daly on April 7, 2009 3:53 PM | Permalink | Comments (2) | TrackBacks (0) |ShareThis Apologies for the lack of posts - I'm on holiday, However, I've been given what seems to be a plausible version of events in the Emirates A340-500 tailscrape at Melbourne, which tallies with earlier rumours. To the best of my knowledge there's still no official statement on all this so I'll caution that this below is strictly unconfirmed. What I'm told is that the first officer entered a digit 2 instead of a 3 when entering the take-off weight in the laptop that the crew uses - resulting in a selection of a weight 100t less than the actual. The FO was flying and when the aircraft failed to lift-off following rotation the captain took over, selected TOGA with no success, and finally lifted off on a third rotation. The aircraft then hit an obstacle and actually began descending as a result, but finally climbed away. Following a 14 hour deadhead flight to Dubai some time later, the captain was taken to his office and soon resigned. The devil's in the detail of course, but the fact is that there have now been numerous examples of data misentry - some resulting in near-disaster, many going unreported - particularly on less-critical narrowbody operations _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 avril 2009 20:23 | |
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Bon, encore un AD pour le GECF6, et toujours les Disques de Turbine ... pour les A300 et 762-3 ! Pas foutu de faire tenir les queues d'aronde des aubes dans le disc, et ca fait plus de 10 ans que cela dure ! Pas cher de main d'oeuvre si le moteur est démonté ...mouais ... Mais 300 000 $ de pièces quand même, pour de vieux moteurs sûrement hors garantie ! Seulement 3 moteurs afectés .... retrouvés cachés sous le tapis ou quoi ?? ---------------Extraits de l'AD ! --------------------- http://www.thefederalregister.com/d.p/2 ... 13-E9-8263 The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for GE CF680A series turbofan engines with certain stage 1 highpressure turbine (HPT) rotor disks, installed. This AD requires removal from service of those stage 1 HPT rotor disks within 30 days after the effective date of the AD. This AD results from the FAA learning that those disks are susceptible to cracks developing at the aft chamfer of the blade dovetail slots. We are issuing this AD to prevent cracks developing at the aft chamfer of the blade dovetail slots that could propagate to a failure of the disk and cause an uncontained engine failure and damage to the airplane. The FAA proposed to amend 14 CFR part 39 with a proposed AD. The proposed AD applies to GE CF680A series turbofan engines with certain stage 1 HPT rotor disks, installed. We published the proposed AD in the Federal Register on September 4, 2008 (73 FR 51604). That action proposed to require removal from service of those stage 1 HPT rotor disks within 30 days after the effective date of the AD. --------------------- One commenter, FedEx Express, claims that we greatly underestimated the actual cost of compliance with the proposed AD. The proposed AD estimated 1 workhour of labor. The commenter states that this estimate is accurate only when the engine is already removed and disassembled to piecepart exposure of the disk. The commenter states that the true cost to an airline, both in disruption to the operation and in the subsequent unplanned engine shop visit, would vastly exceed 1 work hour. We estimate that this AD will affect 3 out of 316 CF680A series turbofan engines installed on airplanes of U.S. registry. We also estimate that it will take about 1 workhour per engine to perform the actions if the engine is already removed and disassembled to piecepart exposure of the disk, and will take about 115 workhours per engine for an unplanned engine shop visit. The average labor rate is $80 per work hour. Required parts would cost about $300,000 per engine. Based on these figures, we estimate the total cost of the AD to U.S. operators to be $927,600. _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 avril 2009 19:40 | |
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Le 20 mars j'avais écris : (Dernière édition le 16 avril 2009 19:41) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 avril 2009 20:39 | |
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Bien vu ! Les données rentrent en Kg ou en Lbs sur le 777 ?? _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 avril 2009 21:06 | |
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Qantas en accumule tellement que l'on se demande parfois, si le but n'est pas seulement de faire parler d'eux ! Comique celle là, des Baby pythons se perdent dans un 737, ni dangereux, ni venimeux ... bazar garanti dans l'avion! Manchettes dans la presse aussi ! http://news.ninemsn.com.au/article.aspx?id=802124 Four snakes ground Qantas plane 11:15 AEST Thu Apr 16 2009 9 hours 45 minutes ago Four baby snakes grounded a Qantas plane in Melbourne after they made a doomed bid for freedom during a flight from Alice Springs. The four Stimson's Pythons were found to be missing from their container on Tuesday when the flight arrived in Melbourne. The 15cm snakes were among 12 pythons in a container in the Boeing 737-800's cargo hold, a Qantas spokeswoman said. Two flights had to be cancelled while staff searched for the missing snakes, but they could not be found. The plane was fumigated and returned to service the following day, the spokeswoman said. Stimson's Pythons, which can grow up to one metre long, are not venomous and live in western and central Australia. _________________ JPRS |
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AlexandrePilote
Inscrit le 11/04/2007 |
# 18 avril 2009 19:06 | |
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Bonjour à tous, j'ai une question par rapport à un crash survenu il y a assez longtemps, un épisode de dangers dans le ciel qui retrace ce drame, Aeroperu 603. Lien vers l'épisode : http://www.dailymotion.com/relevance/se ... shortfilms QUESTION : Comment le radar pouvait il capter le signal de l'avion et les messages radio alors qu'il était à 50NM de Lima à moins de 100 mètres d'altitude ??? Je trouve cette série très intéressante, elle m'a notamment appris que le radar ne donne pas l'altitude calculée mais l'altitude fournie par le transpondeur ! _________________ "Un atterrissage correct c'est quand le pilote sort de l'avion indemne, un atterissage réussit c'est quand l'avion peut resservir ! " |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 avril 2009 22:00 | |
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Bonsoir, ni l'un ni l'autre... en Tonnes !... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 avril 2009 22:02 | |
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Bonsoir, ... à 100 pieds près !... Pour tous les avions, du plus gros au plus petit ... s'il est équipé d'un transpondeur !... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 avril 2009 00:58 | |
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Il me semble tout de même étonnant que des avions bourrés d'électronique et de logiciels ne soient pas équipés d'une sonde à ultrasons ou autre capable de mesurer la distance fuselage-sol et de limiter l'angle de rotation. Ce genre d'instrumement de haute technologie permet aux bricoleurs de mesurer des distances à un centimètre près et j'en ai même un qui le fait en pieds (en option). Concorde, qui avait innové dans bien des domaines, utilisait une bonne vieille roulette de queue, et j'en avais aussi une sur mon Jodel DR-117... Quand à l'altitude radar fournie par un transpondeur, c'est une simple recopie de l'altimètre baro, sujette aux variations de pression QNH. L'avion d'Aeroperu aurait été bien en peine de transmettre une altitude valable sans pression statique. Pour finir, que les quantités de carburant soient exprimées en kilos ou en lives, les réservoirs sont jaugés manuellement (ou drevraient l'être) en pourcent de leur contenance maxi. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 avril 2009 01:02 | |
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Et j'ajouterai pour Beochien un proverbe vélivole australien : "Python enroulé dans le palonnier, difficulté à spiraler" _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 avril 2009 08:23 | |
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Il est difficile de connaître rigoureusement la quantité de carburant restant dans un réservoir de forme complexe et déformable (caisson de voilure), sans compter l' horizontalité approximative de certains parkings. Sauf erreur, je crois que ce problème n' est pas vraiment résolu. Il vaut mieux compter avec la plus grande précision le kéro qu' avalent les moteurs et faire la soustraction. Pour l' incident sur le 340, une protection comme celle que vous évoquez, aurait eu l' inconvéniant d' empêcher l' avion de prendre le degré (environ) d' assiette nécessaire avant d' arriver sur l' herbe, ce qui l' aurait fait peser d' avantage sur le sol avec le risque de destruction par l' impossibilité de décoller (freinage et secousses du roulage sur l' herbe). Il a pu décoller parcequ-il a raboté l' arrière du fuselage C' était une démonstration involontaire de décollage à la vitesse minimale, à l' altitude, la masse et la température du jour, avec quelques milliers d' euros à la clé.... (Dernière édition le 20 avril 2009 09:18) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 avril 2009 08:47 | |
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Les meilleurs calculs du monde, et les Fadecs sont très précis, n'empêchent pas les estimations de se retrouver dans les choux au bout de qq vols ... J'ai toujours vu, il y a longtemps bien sûr mon père (OMN) jauger ses réservoirs, après les pleins, la confiance dans les pompistes locaux, n'étant pas une règle absolue non plus ! _________________ JPRS |
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