Accidents et Incidents aériens (2)

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okhly
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# 9 novembre 2019 18:26
eolien a écrit sur le forum Actualité Aéronautique :
" Je suppose que Boeing n'avait pas envisagé les conséquences désastreuses d'un bug pernicieux entrainant une info d'incidence aberrante.

Des bugs il y en eu des dizaines, des centaines sur les glass cockpits. Celui-là a été particulièrement dramatique et chèrement payé ...

Le bug doit être à présent corrigé, un AoA Disagree affiché sur le PFD des planches pilotes, la procédure Runaway Stabilizer dans tous les esprits ... reste à savoir si Boeing a trouvé le moyen de compléter l'architecture du MCAS d'une troisième information d'incidence, probablement tirée des IRS. "

Il n'y a pas de bug . Boeing savait que son avion avait des défauts de stabilité longi et plutôt que de de les corriger en phase de développement il a préféré bricolé un emplâtre numérique mono chaîne en violation de tous les réglements se rapportant aux logiciels critiques . C'est indigne d'un grand constructeur et la sanction est lourde : une année au tapis c'est la durée de certification d'un liner ! toute la filière aéronautique est impactée et pour plusieurs années .
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TAMERL
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# 10 novembre 2019 18:39
Accident de l'Airbus A 320 D-AXLA à Canet-Plage en 11/2008 le BEA avait recommandé qu'Airbus revoit les conséquences d'un déplacement du trim auto au delà de Alpha Max en loi Normale de commande de vol
Il est indiqué par l'EASA dans son NPA 2017-06 qu'Airbus a pris les deux actions suivantes pour améliorer la sécurité sur ce point :
- l'alerte de ''USE MAN PITCH TRIM'' est maintenue en loi ''Attitudes Anormales''
- la fonction auto trim est maintenant désengagée en loi Normale quand la vitesse chute après une marge au dessus de la vitesse de décrochage

Tout ceci a été fait sans Consigne de Navigabilité donc par un Service Bulletin laissé à la diligence d'application des opérateurs.
A quand la poursuite de cette initiative pour les lois degradées de commande de vol come la loi ALT2 responsable du décrochage de l'A 330 vol AF 447
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okhly
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# 11 novembre 2019 18:15
Bonsoir Tamerl,
Quelle marge en % par rapport à la butée ?
Je suis toujours étonné de " l'oubli " de la roue dans nombre de situations .
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TAMERL
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# 11 novembre 2019 19:44
Bonsoir Okhly Je n'ai pas la réponse à cette questions car pour accéder aux données de certif Airbus il faut y travailler Ce que je sais c'est qu'on a dans l'ordre liés à l'incidence mais traduit en vitesse en fonction de la conf :
VLS= 1,23 VS puis V de l'alarme Low energy puis V de alpha prot qui arrête le trim et qui est le début de la compensation à piquer puis V de alpha max qui remets la poussée TOGA et donne la compensation maximum à piquer que le pilote ne peux plus contrer à cabrer puis ensuite VS1g de alpha du Cz max
Je ne vois pas de quel ''oubli'' de la roue dont tu parles et dans quelles circonstances Tu peux préciser ce point
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okhly
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# 12 novembre 2019 16:25
SINGAPOUR (Reuters) - Les régulateurs américains et européens savaient au moins deux ans avant le crash de Lion Air que la méthode habituelle de contrôle longitudinal du Boeing 737 MAX pourrait ne pas fonctionner dans des conditions similaires à celles de deux catastrophes récentes, indique un document.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) a certifié l’avion comme étant sûr, notamment parce qu’une procédure et une formation supplémentaires expliqueraient clairement aux pilotes les situations «inhabituelles» dans lesquelles ils auraient besoin de manipuler une roue manuelle rarement utilisée , "trim" de profondeur de l'avion.
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TAMERL
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# 12 novembre 2019 17:10
Ah je comprends ta question Mais qui a été vérifié que la roue manuelle de trim était utilisable sans des pilotes Body Builder dans tout le domaine de vol de l'avion ?
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TAMERL
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# 13 novembre 2019 09:16
Certains internautes ''pilotes spécialistes'' en conception sur d'autre forum que je ne nommerais pas ont découvert que l’irréversibilité d'une vis sans fin pouvait ne pas être assurée pour expliquer 0,2° de déplacement du PHR non commandé
On passe par des efforts limites, des déformées de plan horizontal ou de structure arrière, on croit rêver de tant d'imagination mais ça remplit bien le bac à sable de leurs compétences.
Il ne peuvent pas imaginer qu'il y a eu tentative de commande par la roue manuelle cela ne doit pas rentrer dans leur champ intellectuel
C'est le même raisonnement du questionnement pourquoi l'EASA veux évaluer le comportement du 737 MAX sans MCAS en évolutions à grande incidence
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okhly
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# 15 novembre 2019 23:39
15-11-2019
Le chef de la FAA demande à l'agence de prendre son temps pour examiner le 737 Max
Ryan Beene , Bloomberg Nouvelles
Le plus haut responsable de la Federal Aviation Administration a encouragé le personnel de l'agence à examiner avec soin le 737 Max arrêté de vol avant d'approuver son retour au service, peu importe le temps qu'il faudra.
Steve Dickson, administrateur de la FAA, a déclaré dans une vidéo adressée au personnel de l’agence et dans une note interne que le personnel de l’agence examinant le 737 Max devait prendre tout le temps nécessaire pour valider avant que les vols ne reprennent.
«Je sais qu'il y a beaucoup de pression pour remettre cet avion en service rapidement, mais je veux que vous sachiez que je veux que vous preniez le temps qu'il vous faut et que vous vous concentriez uniquement sur la sécurité. Je vous couvre .», a-t-il déclaré dans une adresse vidéo vue par Bloomberg.
Il remet les pendules à l'heure , seule façon de redonner à la FAA sa crédibilité et d'aider Boeing à sauver son avion qui suscite une grande défiance .
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okhly
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# 17 novembre 2019 17:19
https://www.seattletimes.com/business/b ... -controls/
ils n'ont pas " bison fûté " chez Boeing !
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# 22 novembre 2019 18:34
Gulf News ( 20-11-2019 )
Dubaï: la Federal Aviation Administration (FAA) américaine a refusé mercredi de s’engager sur un calendrier pour la recertification des bi-réacteurs 737 Max de Boeing, qui sont immobilisés depuis le mois de mars.

Stephen Dickson, administrateur de la FAA, a déclaré lors du salon aéronautique de Dubaï que l'organisme de réglementation procédait toujours à des audits du logiciel de Max et poursuivrait le processus de certification avant de recycler les pilotes pour qu'ils puissent utiliser le nouveau système. Il a dit qu'il restait "à voir" si les Max seront autorisés à voler à nouveau d'ici janvier 2020 mais qu'un calendrier en mars serait "plus conservateur".

Boeing avait précédemment déclaré qu'il s'attendait à ce que la certification soit achevée en décembre 2019, mais les remarques de Dickson réfutent ce délai. La tête de la FAA a déclaré que la pression du temps ne pouvait pas être un facteur dans l'obtention de certifications de sécurité.

Cette déclaration du patron de la FAA a provoqué chez les fournisseurs de Boeing présents à DubaÏ un mécontentement certain face aux reports à répétitions subis .
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# 22 novembre 2019 23:43
business Insider ( 22-11-2019 ) 21h34
Un responsable du régulateur canadien de la sécurité aérienne a déclaré que Boeing devrait supprimer un système automatisé, le MCAS, du 737 Max avant que l'avion ne soit autorisé à voler à nouveau, selon un rapport du New York Times .

Cette déclaration aurait été faite dans des courriers électroniques adressés à des homologues de la Federal Aviation Administration des États-Unis, de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne et de l'Agence nationale de l'aviation civile du Brésil, qui ont été examinés par le Times.

Dans les courriels, Jim Marko, responsable de l'intégration des aéronefs et de l'évaluation de la sécurité à Transports Canada, Aviation civile, a écrit que "la seule façon pour moi d'aller de l'avant, c'est que le MCAS disparaisse", a rapporté le Times.

Selon un courriel différent examiné par le Times, au moins un responsable de la FAA, Linh Le, partage son point de vue.

Linh Le, un responsable de la sécurité du système, aurait transmis le courrier électronique de Marko à des collègues et aurait écrit que Marko craignait que "MCAS présente des risques catastrophiques qui n'existaient pas auparavant" et que "cette solution ajoute trop de complexité". Linh Le aurait également déclaré qu'il avait des préoccupations similaires.

Dans le courrier électronique, Marko aurait fait part de son inquiétude quant au fait que les régulateurs se sentiraient obligés d'accepter le logiciel mis à jour et d'obliger le Max à voler, même si des problèmes persistaient avec le correctif.

Le courrier électronique aurait inclus une présentation sur la manière dont Boeing pourrait retirer MCAS du jet.

Dans une déclaration fournie à Business Insider, Boeing a déclaré: "Nous continuons à travailler avec la FAA et les régulateurs mondiaux pour leur fournir les informations demandées afin de certifier le Max pour une remise en service en toute sécurité."

La FAA et les organismes de réglementation canadiens, européens et brésiliens n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires de Business Insider.
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# 27 novembre 2019 17:53
(Bloomberg) - La FAA réprimande Boeing en lui promettant de contrôler tous les nouveaux 737 Max
Le chef de l'agence a insisté sur le fait qu'il ne serait pas incité à agir trop rapidement pour prendre des décisions relatives à l'appareil, même si les tensions montaient entre le planificateur et son responsable de la réglementation.
Les autorités américaines de réglementation de l'aviation procéderont à l'approbation finale des biréacteurs Boeing Co. 737 Max sortis d'usine, au lieu de permettre aux employés de la société de procéder à la validation de routine avant la livraison des avions.
L’administrateur de la FAA, Steve Dickson, a souligné que l’agence ne serait pas poussée à prendre des décisions trop rapides au sujet des Max, même si des tensions montaient entre le planificateur et son responsable de la réglementation.
"La FAA a informé aujourd'hui Boeing que l'agence resterait compétente pour la délivrance des certificats de navigabilité de tous les appareils 737 Max nouvellement construits", a annoncé l'agence dans un communiqué.
Par ailleurs, le Seattle Times a rapporté mercredi que les dégâts causés par un test de résistance de septembre sur un modèle différent, le 777X, étaient plus graves que ceux annoncés précédemment. Une dépressurisation explosive a déchiré la peau du fuselage, a indiqué le journal.
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# 2 décembre 2019 18:07
https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 34401.html
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okhly
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# 11 décembre 2019 00:13
FightGlobal
Un consensus international est la clé pour remettre le Boeing 737 Max en service
Par David Learmount , Seattle 10 décembre 2019

Boeing a réitéré qu'il sera essentiel de parvenir à un consensus entre les certificateurs nationaux pour assurer un retour en service réussi du 737 Max, qui est immobilisé depuis mars de cette année.

«Si nous ne coordonnons pas cette [remise en service], nous pourrions voir une certaine désagrégation, et je ne pense pas que ce soit ce que nous voulons voir», a déclaré Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, s'adressant aux médias à Seattle.

Pour cette raison, Muilenburg refuse de fournir une date de remise en service, mais l'industrie pense que mars 2020 est probable.

Dans les deux accidents, une caractéristique controversée appelée système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) semble avoir été déclenchée par erreur par des capteurs d'incidence défectueux ou endommagés, abaissant à plusieurs reprises le nez de l'avion jusqu'à ce que les équipages perdent le contrôle.

Muilenburg dit qu'il est convaincu que les modifications combinées de matériel et de logiciel développées par Boeing pour le MCAS satisferont la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et la multinationale Joint Operations Evaluation Board qui évaluent le monocouloir.

Le pilote d'essai de Boeing Craig Bomben, qui était aux commandes du premier vol du 737 Max et a coordonné les activités de développement sur le type depuis les accidents, a déclaré que la solution proposée par Boeing était «un système intelligent» par rapport à l'itération «très simple» d'origine.

Le MCAS a été introduit pour rendre le 737 Max plus proche de son prédécesseur 737NG, fournissant ainsi un élément de protection contre le décrochage lorsque l'avion est à basse vitesse avec les volets relevés - à un angle d'attaque élevé - et piloté manuellement.

Bomben dit que le nouveau système tirera des données de deux capteurs AoA plutôt que d'un, et si leurs lectures diffèrent de 5,5 ° ou plus, le MCAS n'est pas déclenché.

Mais s'il est correctement déclenché, le système mémorise la quantité de déplacement du stabilisateur qui a eu lieu à chaque fois, donc s'il est activé plus d'une fois, il prend en compte le déplacement existant et définit une limite cumulative absolue sûre.

Malgré l'immobilisation , les avions Max continuent de quitter la chaîne de production de l'usine Boeing de Renton près de Seattle au rythme de 42 par mois .L'avion achevé est entreposé à Moses Lake dans l'État de Washington ou à San Antonio, au Texas, dans les sites désertiques, car les aires de stationnement dans la région de Seattle sont pleines.

Muilenberg dit que chaque 737 Max stationné aura un programme de retour en service individuel. Entre-temps, les moteurs, les systèmes et la cabine de tous les avions sont régulièrement utilisés et entretenus avec toute l'attention de Boeing .

Reste à connaître les défauts de stabilité de l'avion en panne de MCAS et les consignes associées ?
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okhly
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# 11 décembre 2019 17:05
Ryan Beene , Bloomberg News (11-11-2019)

La certification du Boeing 737 Max s'étendra jusqu'en 2020, selon le chef de la FAA

" Il reste 11 sujets à traiter par l'équipe de certification et la tête dans le guidon il faut faire le travail sérieusement en prenant le temps nécessaire " (Steeve Dickson ) .
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