Sécurité

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superfab003
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# 30 octobre 2009 11:26
Bonjour, je suis en 1ere année de DUT Génie mécanique avec spécialité aéronautique, et je dois produire un exposé sur tout ce qui touche la sécurité sur les avions (que se soit au niveau de l'entretient ou du vol).
J'aimerais donc savoir si quelqu' un aurait quelques infos sur ce sujet , ou une adresse de site ou je pourrait trouver des truc interressants,voire même des contacts mail avec des personnes dont c'est le métier... Merci beaucoup
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eolien
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# 28 novembre 2009 09:09
Sécurité aérienne : la liste noire européenne remise à jour

Trois pays africains (Djibouti, Congo, Sao Tomé et Principe) ont été sanctionnés "en raison de défaillances sur le plan de la sécurité constatées dans le système de surveillance des autorités compétentes en matière d'aviation", a précisé la Commission européenne ce vendredi dans un communiqué. En revanche, les transporteurs ukrainiens Ukraine Cargo Airways, Volare et Motor Sich ont été retirés de la liste noire. Et un quatrième, Ukrainian Mediterranean Airlines, est autorisé à reprendre ses activités avec un seul appareil.
L'angolais TAAG Angola Airlines a également eu le feu vert pour "augmenter" son nombre d'aéronefs utilisés pour assurer des vols vers le Portugal, suite à des "progrès notables" accomplis par l'autorité de l'aviation civile.

(Dernière édition le 28 novembre 2009 09:10)


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eolien
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# 22 mars 2010 14:23
Bonjour,

... la mauvaise nouvelle :
A subtle form of navigation signal jamming, in the hands of terrorists or criminals, could affect GPS satellite navigation in a way that could disrupt all users, including aircraft operators... sad

... la bonne nouvelle :
...Conventional area jamming of GPS is of more concern for mariners and terrestrial users than aviators, because aviation has retained alternative navigation systems, whereas the others have discarded them....smile

La source : GPS spoofing by terrorists could 'take aviation by surprise

Quand vous irez aux champignons, attention.. :tongue
Eolien

(Dernière édition le 22 mars 2010 14:24)


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eolien
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# 27 avril 2010 23:10
Bonsoir,

Menace terroriste sur un A330 de Delta

Un vol Paris-Atlanta atterrit dans le Maine, un passager ayant affirmé avoir des explosifs dans ses bagages

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Beochien
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# 29 avril 2010 11:05
Bonjour

Formation des pilotes au décrochage sur de gros avions !

D"aprés le Figaro ... elle est inexistante, et les simulateurs n'apportent pas grand chose !
Airbus proposerait de former ... les pilotes instructeurs sur ses avions d'essais !
C'est bien, mais pourquoi pas tous les pilotes !
La sécurité, ça peut coûter cher, et alors ! 1 ou 2 heures de vol à Toulouse ou Seattle et qq décrochages réels, dans une formation pour un type d'avion, est ce vraiment un luxe ?

A vous Eolien !

----------------------------- Le Figaro------------------------------

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... vions-.php

INFO LE FIGARO - Plusieurs accidents ont révélé que les procédures pour récupérer un avion qui décroche pouvaient conduire au crash.

Stupeur dans les cockpits. Selon nos informations, un vaste chantier est en cours pour faire évoluer les procédures de sécurité des équipages de l'ensemble des compagnies de la planète. Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, Air France tout comme l'ensemble des compagnies… Tout le monde est associé à ce qui est aujourd'hui un enjeu majeur de sécurité aérienne. Airbus a annoncé ce grand chantier mi-mars à ses compagnies clientes. Plusieurs accidents récents ont révélé que les procédures «Stall» mises en œuvre en cas de décrochage d'un avion ne sont pas appropriées, et que même dans certains cas, elles empêchent l'équipage de sortir de cette situation dangereuse, et parfois dramatique. On parle de décrochage de l'avion mais c'est en fait l'aile qui décroche.

En conditions de vol classiques, les filets d'air circulent autour de l'aile et en épousent la forme. Toutefois, à trop forte incidence (l'angle de l'aile avec l'air), les filets d'air ne recollent plus au profil de l'aile. La portance de l'avion diminue. Il tombe ou continue sa trajectoire du fait de sa seule inertie et peut s'écraser. A l'opposé, à haute vitesse, des filets d'air peuvent atteindre la vitesse du son. Ce phénomène crée une onde de choc qui peut provoquer une perte de contrôle de l'avion.

Le phénomène du décrochage peut donc survenir à basse vitesse, on parle alors de «décrochage basse vitesse», ou à haute vitesse, on parle de «décrochage haute vitesse».

Aujourd'hui dans tous les cockpits, la procédure en cas de décrochage est de mettre plein gaz pour minimiser la perte d'altitude. «Cette procédure a été poussée à tort par les autorités américaines», explique un proche du dossier. Dans quelques semaines, la nouvelle procédure recommandera uniquement de pousser le manche pour réduire l'incidence, c'est-à-dire de faire légèrement piquer du nez à l'avion. Ce changement de méthode devrait être commun aux Airbus et aux Boeing. «C'est toute l'industrie aéronautique qui s'est fourvoyée pendant plus d'une décennie», indique un proche du dossier.

Du côté d'Air France, les pilotes sont gênés aux entournures car ils ne font pas de vol d'essai et ne peuvent avoir un avis tranché sur la question. Ils ne peuvent que s'en remettre aux avis des constructeurs. «Air France soutient Airbus dans sa volonté de modifier cette procédure sur l'ensemble des avions de la flotte mondiale, explique Étienne Lichtenberger, patron de la sécurité des vols à Air France. L'analyse d'événements récents nous laisse penser, en effet, que cette évolution est nécessaire». La compagnie tricolore indique qu'elle mettra en œuvre la nouvelle procédure dans les plus brefs délais, «dès qu'elle nous aura été adressée par les constructeurs après avoir été validée par les autorités de certifications», à savoir l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA).

Vols d'essais

L'autre sujet majeur est celui de la formation. Car aujourd'hui, pas un simulateur de vol ne peut retranscrire les paramètres liés à un décrochage et donc entraîner les pilotes à s'en sortir. «Nous pouvons former les pilotes à se sortir d'une situation proche du décrochage, indique un instructeur d'Air France, mais pas à se sortir d'un décrochage». «Les procédures ont été faites pour des gens qui n'ont jamais vécu de décrochage sur avion lourd, explique Claude Lelaie, patron de la sécurité chez Airbus. Il n'y a que les pilotes d'essais qui connaissent le décrochage». Selon nos informations, Airbus va proposer à ses compagnies clientes d'embarquer leurs instructeurs à bord de vols d'essais pour leur offrir un entraînement in situ. Il est en revanche irréaliste d'imaginer tous les pilotes de la planète faire des vols d'essais pour s'entraîner à sortir du décrochage

JPRS

(Dernière édition le 29 avril 2010 11:05)


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eolien
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# 29 avril 2010 16:24
Beochien a écrit :Aujourd'hui dans tous les cockpits, la procédure en cas de décrochage est de mettre plein gaz pour minimiser la perte d'altitude. «Cette procédure a été poussée à tort par les autorités américaines», explique un proche du dossier. Dans quelques semaines, la nouvelle procédure recommandera uniquement de pousser le manche pour réduire l'incidence, c'est-à-dire de faire légèrement piquer du nez à l'avion. Ce changement de méthode devrait être commun aux Airbus et aux Boeing. «C'est toute l'industrie aéronautique qui s'est fourvoyée pendant plus d'une décennie», indique un proche du dossier.
Bonjour Beochien, bonjour à tous,


Ce nouveau rebondissement de l'affaire du crash de l'AF 447 me laisse dubitatif.

Après le radar mal utilisé, après le "gros orage", la foudre, etc, voici venir le décrochage non récupéré.

Deouis les premières heures de vol effectuées en aéro-club, tous, je dis bien TOUS les pilotes, privés comme professionnels, ont appris " à rendre la main" c'est-à-dire de faire légèrement piquer du nez à l'avion cité par l'auteur de l'article du Figaro, lors d'un décrochage.

Laisser entendre que cette procédure est méconnue si ce n'est inconnue des pilotes de ligne d'Air France et d'autres, c'est non pas les prendre pour des crétins, mais les prendre pour des gros c... !...

Sur ce je prends un peu de temps calme et de de réflexion et je reviendrai sur cet article un peu plus tard....

Bon après midi,
Eolien

PS : Beochien, je pense que cet article aurait été bien à sa place dans le post sur le crash de l'AF447 car il s'inscrit dans la suite des hypothèses possibles.
Qu'en pensez-vous ?

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Beochien
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# 29 avril 2010 16:39
Ben Eolien, je ne suis pas si sur que cet article soit dirigé contre l' AF 447 ... pour lequel, personne n'est sur de rien !
Mais de mémoire .... Charm el Cheikh, Un 737 Turc à Shipol etc ! Ca arrive QQ fois de décrocher ....

Et faire décrocher,n grandeur réelle 2-300 tonnes d'avion a Toulouse, avec les pilotes d'essais Airbus,
Ca doit être une sacrée expérience, non ??

JPRS

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LightWeight
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# 29 avril 2010 16:51
Normalement, la remise en puissance suffit sur les avions de ligne, puisque leur trim est tel qu' il ne peuvent approcher le véritable décrochage avec abattée( à des vitesses inférieures donc). La perte d' altitude reste faible dans ce cas.

Bien sûr, sur d' autres avions pouvant aller à l' abattée, juste avant cette abattée, la simple remise des gaz ne va entraîner qu' une faible accélération à cause de l' angle d' attaque élevé associé à une forte traînée. Il faut rendre la main en même temps pour sortir de la zone dangereuse rapidement (le planeur fait cela sans moteur).

Je suppose que tous les pilotes de lignes (et n' importe quel pilote) ont fait cela lors de leur formation initiale à l' ENAC ou ailleurs.

Sur les gros avions, il n' y a que les vitesses qui changent
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Vector
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# 29 avril 2010 16:55
Un article imbécile de plus de la part de journalistes "spécialisés".
Avant de mettre plein gaz, il faudrait d'abord savoir s'il s'agit d'un décrochage basse vitesse, d'un décrochage dynamique induit par une manœuvre brutale, ou d'un décrochage haute vitesse (d'onde).
Les circonstances sont totalement différentes et les solutions tout aussi différentes.
Dans un décrochage ordinaire, remettre toute la puissance sans changer l'assiette ne peut que prolonger le régime dangereux et accroître la perte d'altitude (sauf si on a un rapport puissance/poids supérieur à l'unité.
La solution universelle est de réduire l'incidence en rendant la main et comme Eolien le dit, il n'y a pas un seul pilote qui n'ait pas eu à le faire en entraînement de base. Sur un avion de ligne, la principale contrainte est de le faire sans sortir de l'enveloppe (dont on est déjà sorti !).
Les pilotes d'essai doivent faire des décrochages pour la certification, mais sans imposer des contraintes excessives à la structure.
Quand au commentaire : "Du côté d'Air France, les pilotes sont gênés aux entournures car ils ne font pas de vol d'essai et ne peuvent avoir un avis tranché sur la question.", il est parfaitement ridicule et relève du journalisme orienté et même télécommandé par des intérêts qui leurs sont étrangers.
Ceci étant dit, il serait peut-être souhaitable de donner aux pilotes une expérience pratique des décrochages sur l'appareil ou sur simulateur, dans le cadre de la qualification de type, mais il faudra avant bien peser le pour et le contre... et les implications pour la sécurité.

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Vector
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# 29 avril 2010 17:03
Dans mon indignation, je n'avais pas vu le lien sur les "accidents récents" qui va directement à AF447. C'est donc bien un nouvel "argument" pour mettre en cause le pilotage de cet équipage. Et s'ils ont fait un décrochage haut, il faut aussi mettre toute la sauce ?

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LightWeight
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# 29 avril 2010 17:05
Comme le disait Eolien au sujet du BA38, l' avion n' a pas décrovhé, il s' enfonce par manque de vitesse, et instinctivement, on rend la main parcequ' on l' appris très vite dès le début, si non, on est pas pilote....
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LightWeight
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# 29 avril 2010 17:29
S' il y a bien un lien avec le 447, alors là cela devient grottesque et c'est un euphémisme...
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Vector
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# 29 avril 2010 17:31
Chaque avion réagit différemment et le centrage a une grande influence sur le comportement aux grands angles. Les avions modernes sont censés faire une abattée relativement douce, mais il vaut mieux s'arrêter avant...

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Stefan
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# 29 avril 2010 17:46
Bonjour à tous,

Quelle est la procédure de sortie d'un décrochage haut ?
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Vector
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# 29 avril 2010 18:04
Avant tout, revenir en régime subsonique, mais je ne pense pas qu'il y a une procédure établie car on n'est pas censé se mettre dans une telle position hors enveloppe (il y a des protections dans l'AFCS).

Eolien pourra nous renseigner, mais il doit être en train de faire des décrochages !

À Saint-Yan on nous faisait faire deux tours de vrille et j'ai vu un copain se planter avec un Stampe.

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