Sécurité
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 mai 2010 11:49 | |
|
Bonjour, Ils sont devenus fous chez Boeing !... Ils font des décrochages sans l'aval d'Airbus !... Il faut les arrêter !... Check ! Faites quelque chose !... Boeing Provides First Look at 787 Stall Tests Et ça fait 4 mois que ça dure !... Jan. 29, 2010 – Boeing 787 Dreamliner pilots conducted the program’s first stall tests (Dernière édition le 3 mai 2010 11:49) |
||
 
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 mai 2010 13:20 | |
|
Bonjour Eolien, Commentaire de Carricker à propos du décrochage du 787 : It was great fun... you bet ! En fait, la flexibilité de l'aile doit effectivement adoucir l'abattée. Bonne journée _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 mai 2010 14:07 | |
|
Bonjour, pour que les choses soient bien claires, il faut bien dissocier le : • Stall Recovery, ( le relief est un facteur) qui débute à l'approche de Vs, vitesse de décrochage. Aux premiers symptômes ressentis (buffeting) ou Alarmes (Stall warning et/ou Stick Shaker), le pilote applique la procédure : (Plein gaz, ailes horizontales, assiette adaptée) Perte d'altitude réduite au minimum... et le : • Décrochage : l'avion n'est plus sustenté, ses commandes sont quasiment sans effet, il tombe. (le relief n'est pas un facteur) Le pilote pousse sur le Manche ou le Side-Stick, prend une assiette à piquer, l'avion reprend de la vitesse, sort du 2ème régime, aidé par la misse en poussée des réacteurs. Dès que possible, ressource souple pour revenir dans le régime de vol normal. Cette procédure étant consommatrice d'altitude... C'est ce concept (ground is a factor) qu'Airbus remet en question pour imposer la deuxième solution dans tous les cas de figures. Quid de la proximité du sol... On aura surement des précisions. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 3 mai 2010 14:10) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 mai 2010 18:23 | |
|
Au décrochage, l'abattée n'est pas due à la perte de la portance, mais au brusque recul du centre de poussée de l'aile causé par la disparition de la dépression sur le tiers avant de l'extrados. La distinction que vous faites ci-dessus est bien arbitraire. Le pilote est plus ou moins préoccupé par la perte d'altitude selon la marge qu'il a par rapport au relief, mais il est important de choisir l'incidence optimale pour la reprise et cela suppose de rendre la main plus ou moins, même si on n'a pas envie. La poussée peut aider à revenir à un angle d'attaque du premier régime, mais peut aussi "pousser "le profil plus loin dans le second régime (couple cabreur), sans parler des risques de dissymétrie (ailerons, moteur un peu lent à réagir, etc.). L'indication du buffeting est artificielle, mais la mollesse des commandes est le signe le plus sûr (sauf avec des commandes hydrauliques ou électriques). On peut très bien maintenir un avion léger en décrochage stabilisé au pied, auquel cas, il va s'enfoncer plus ou moins doucement (Mushing). Les commandes seront peu efficaces, mais il est surtout dangereux d'utiliser les ailerons. L'avion va répondre mollement à la profondeur, mais bien au pied pour le contrôle latéral par roulis induit. (Dernière édition le 3 mai 2010 18:25) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 mai 2010 19:37 | |
|
Bonsoir Vector, Voici comment je vois les choses : En aéro-club : instructeur, j'enseigne le décrochage tel que c'est écrit dans le manuel : je le pratique. Mais sur des avions dont l'inertie et l'effet de Masse n'a rien à voir avec un gros porteur. En ligne : lorsque j'étais IPL (Instructeur Pilote de Ligne) (avec l'Europe c'est devenu TRE (  ), je l'enseignais au Simulateur.En tant que pilote, je n'ai jamais expérimenté moi-même de situation de décrochage si ce n'est un Stick Shaker à haute altitude (FL 370) en B 777. C'était le copi PF et il a immédiatement déconnecté le PA, et pris une assiette à piquer. A l'inverse de ce que l'on pourrait croire, non seulement on a pas perdu d'altitude mais on s'est retrouvé 1400 ft plus haut... Fort de ces expériences, je me demande à quoi sert tout ce tintouin lancé par Airbus. Si la proximité du sol est un facteur, en prenant une assiette à piquer, l'avion regagne ses ressources aérodynamiques mais percute la planète. Si le sol n'est pas un facteur : où est le problème ?... Par ailleurs : Je n'arrive pas à imaginer qu'il y ait tant d'avions qui se soient crashés ou risque de crash suite à des décrochages. Parce que sur les avions modernes, pour décrocher, il faut soit le faire exprès, soit se trouver dans des circonstances extra-ordinaires (genre AF 447) Mr Lelaie, pilote d'essai Airbus, s'appuie sur le crash de Colgan Air pour justifier la position nouvelle : Animation crash Colgan Air Je ne suis pas du tout convaincu que ce soit un bon exemple... Mais ce n'est que mon point de vue. Je cite : L’enquête du NTSB a en effet révélé que l’équipage était fatigué avant même de décoller en raison de l’organisation des activités chez Colgan Air et du faible niveau des salaires, qui empêchent les pilotes de s’installer près de leur lieu de travail. Le commandant de bord et la copilote étaient basés à Newark alors qu’ils habitaient respectivement vers Tampa et Seattle. Rebecca Shaw, la copilote, avait notamment effectué un vol de nuit entre Seattle et New York avec un changement à Memphis pour se rendre au travail. Elle aurait également régulièrement dormi dans les installations réservées aux équipages, bien que cette pratique soit interdite en raison de la mauvaise qualité du repos due au bruit et au maintien des lumières allumées. Le bureau pourrait donc demander à la FAA de publier une régulation pour lutter contre la fatigue, notamment en imposant des restrictions sur les vols régionaux de longue distance pour les pilotes habitant loin de leur base. L’entraînement et le recrutement des pilotes sont également mis en question. L’enregistreur de vol (CVR) a en effet montré que, durant les dernières minutes du vol, l’équipage discutait du manque d’expérience de Rebecca Shaw dans les vols en conditions givrantes, alors qu’ils avaient remarqué la formation de glace sur les ailes. N’ayant pas suffisamment porté attention sur les indications des instruments, ils ont été surpris par l’alarme de décrochage et n’ont pas su suivre les procédures pour y remédier. Alors, fatigue des pilotes et conditions givrantes mal maîtrisées me paraissent être les premiers facteurs de cet accident. A mon sens, il vaut mieux porter l'effort sur les moyens d'éviter les décrochages que de se focaliser sur les méthodes à employer pour en sortir. A vous lire, Bien amicalement, Eolien (Dernière édition le 3 mai 2010 19:38) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 mai 2010 23:26 | |
|
Oui Eolien, C'est vrai que nous traitons là d'un problème inexistant, inventé par Airbus pour la circonstance. Votre explication est parfaitement exacte si on prend en compte les 150 tonnes d'inertie qui n'ont pas vraiment besoin de la portance pour suivre les lois de Newton pendant quelques secondes. Remettre les gaz et ne rien faire de brutal est sans doute la meilleure solution standard. Par contre, le comportement d'un avion change complètement au second régime et cela ne ferait pas de tort à certains pilotes expérimentés de revenir aux fondamentaux, mais ça aussi c'est hors sujet à moins qu'on ne veuille subtilement créer un lien avec ce que vous savez. Je connais bien le cas de Colgan Air et c'est de toute évidence une faute de pilotage grossière imputable à la fatigue. L'accident d'Amsterdam est plus démonstratif à cet égard, mais un décrochage à 100 ou 200 ft ça ne pardonne pas. J'ai tout de même vu un stagiaire de l'ENAC ne pas réussir à sortir d'une vrille sur Stampe alors que cela n'a rien de difficile. La panique sans doute ! (Dernière édition le 3 mai 2010 23:27) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mai 2010 00:08 | |
|
Bonsoir Vector, et bonsoir à tous, Une chose qui m'intrigue, c'est pourquoi Airbus n'a pas négocié à l'abri des pressions (médiatiques, syndicales, administratives, etc...) avec Boeing cette histoire de décrochage. Voilà Boeing, son concurrent, placé devant une forme de fait accompli ... Autre chose : enfin, ça fait des années que des dizaines, peut-être des centaines de pilotes d'essai décrochent des avions ; des petits, des moyens, des gros.... Il leur aurait fallut tout ce temps pour réaliser que ce qu'ils font est dangereux. Et toutes les administrations, FAA en tête aussi... Les systèmes des commandes de vol (Side-Stick) et de gestion de la poussée (Auto-Thrust) d'Airbus (que je critique tant !... *) sont nés de la lubie d'un homme. J'espère que l'on est pas en train de vivre le même épisode et que la mise au rancart du Stall Recovery s'avèrera judicieuse et justifiée. Bonne soirée, Eolien ° : (que je critique tant !... ) : les systèmes en question, pas Airbus, ni les avions qui ont par ailleurs beaucoup de qualités. (Dernière édition le 4 mai 2010 00:11) |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 4 mai 2010 15:49 | |
|
bonjour , Il faut distinguer ce qui se passe entre VS1g ou l'avion ne tient plus le palier et la perte de contrôle effective qui arrive un peu aprés . La perte de contrôle avec abattée symétrique , la moins pénalisante , demande déjà des milliers de pieds pour être récupérée ... aucune chance de s'en sortir dans les phases de vol décollage et approche . Les avions modernes , hors panne grave , sont très protégés contre la perte de contrôle et il faut , sinon le faire exprès , réunir des conditions exceptionnelles ( Givrage intense , manoeuvre réflexe d'évitement ...) La proposition faite de revoir certaines règles du jeu va être discutée par des sommités des constructeurs et organisme de certification . On verra bien ce qu'il en sortira . De toute façon le manche et la manette des gaz ne seront pas débarqués des cockpits ! Donc tout va bien . _________________ |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mai 2010 17:51 | |
|
Bonsoir, Quoiqu'il en soit et quelle que soit la position de chacun d'entre nous, le débat est lancé. Les discussions vont bon train entre pilotes et ça rebondit sur le web... ici comme ailleurs. On ne fera pas l'économie de ce débat. Les plus férus en technique, surtout concernant l'Airbus, pousse loin leur analyse. Le crash de l'A320 à Perpignan est souvent pris comme exemple : lorsque l'avion approche les fortes incidences, l'AutoTrim joue de manière discrète le rôle que les ingénieurs d'Airbus lui ont confié, et va se positionnert à sa valeur extrême. Entre temps, selon les circonstances (pannes ou autre) le système passe de Direct Law en Alternate Law, ce qui empire la situation. Ce n'est pas le cas chez Boeing (777), ou le Trim est programmé cesser de fonctionner à partir d'une certaine incidence afin de prévenir les pilotes de la situation par le ressenti de l'effort à fournir sur les commandes. Il n'y a pas de restitution d'effort sur les Airbus. Norbert Jacquet, sur son site, pose le problème : les Airbus sont conçus pour ne pas décrocher. Si cela arrive (cf AF447), la situation est ingérable. (personnellement, en tant qu'ex pilote d'AIrbus, je serais d'accord avec lui) Mais quoi qu'il en soit, cette discussion lancée brutalement par Airbus me paraît masquer l'essentiel : Plutôt que d'embrouiller toute la population pilote, il serait sage de revenir aux fondamentaux, ce que l'on appelle les règles de l'art : tous les pilotes ont appris à l'école à maîtriser un décrochage de manière simple : "rendre" la main, piquer légèrement, récupérer la vitesse et avec les moteurs, revenir dans le vol normal. Les américains ont eu la bonne idée de prévoir un cas où cette procédure n'est pas applicable : près du sol. C'est le Stall Recovery. Pourquoi ne pas en rester là. Quelle mouche a piqué Airbus ?... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 4 mai 2010 17:55) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mai 2010 19:45 | |
|
A bien y regarder, les doctrines actuelles Airbus / Boeing ne sont pas si éloignées que cela... Aerodynamic Principles of Large-Airplane Upsets Recovery Techniques It is possible to consolidate and incorporate recovery techniques into two basic scenarios -- nose-high and nose-low -- and to acknowledge the potential for high bank angles in each scenario described above. Other crew actions such as recognizing the upset, reducing automation, and completing the recovery are included in these techniques. Boeing and Airbus believe the recommended techniques provide a logical progression for recovering an airplane. The techniques assume that the airplane is not stalled. If it is, recovery from the stall must be accomplished first. NOSE-HIGH RECOVERY • Recognize and confirm the situation. • Disengage autopilot and autothrottle. • Apply as much as full nose-down elevator. • Apply appropriate nose-down stabilizer trim. • Reduce thrust (for underwing-mounted engines). • Roll (adjust bank angle) to obtain a nose-down pitch rate. • Complete the recovery: ÐWhen approaching the horizon, roll to wings level. ÐCheck airspeed and adjust thrust. ÐEstablish pitch attitude. NOSE-LOW RECOVERY • Recognize and confirm the situation. • Disengage autopilot and autothrottle. • Recover from stall, if necessary. • Roll in the shortest direction to wings level (unload and roll if bank angle is more than 90 degrees). • Recover to level flight: Ð Apply nose-up elevator. Ð Apply stabilizer trim, if necessary. Ð Adjust thrust and drag as necessary. Plus loin on note : Summary Airplanes are subject to the laws of aerodynamics and physics. With a clear understanding of how airplanes react when obeying these laws, pilots will be better equipped to safely deal with an airplane upset in the rare event that one occurs. Each upset event may result from different causes, but the concepts for recovery are similar. * Assess the energy situation. * Understand where the ground is. * Use whatever authority is required of the flight controls. * Maneuver the airplane to return to normal bank and pitch. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mai 2010 10:39 | |
|
Bonjour, • Hudson River : les 2 réacteurs détruits pas des Oies du Canada, les pilotes tentent en vain un redémarrage et amerrissent parfaitement dans la baie. Réaction : il faut changer la procédure ! • AF 447 : On ne sait pas ce qu'il s'est passé. Réaction : les pilotes n'ont pas su se sortir d'un décrochage : il faut ré-inventer la procédure en proposant quasiment la même. "Chercher des poils sur les oeufs" va devenir un terme aéronautique ... |
||
|
|
||
|
hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 5 mai 2010 13:42 | |
|
bonjour a tous, eolien petite question, j'ai cru lire dans le forum que airbus est tout electronique, donc meme si le pilote en decrochage pousse le side stick y'aura t'il un effet? vu que les commande passe dabord avant le pilote ? merci de votre reponse ps: ( je suis revenu de miami et new york j'ai pu prendre boeing et airbus je creer un topic pour vous donner mes impression entre les deux avions, leur comportement etc... avec video decollage et atterissage s'il vous plait  ) _________________ :-) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mai 2010 23:27 | |
|
Bonsoir Hak360, Vous me posez une question à laquelle il m'est bien difficile de répondre : la complexité du système des Commandes de Vol des Airbus requiert un spécialiste ! Je m'y risque : Sur A 320, et je suppose que c'est à peu de choses près identique sur A330, le Side Stick (mini manche) pilote en fonction du facteur de charge. A l'approche des fortes incidences l'avion est protégé du décrochage par des valeurs limites, successivement alpha prot, alpha floor, alpha Max, A partir d'alpha prot les lois de pilotage changent. Le système ne tient plus compte du facteur de charge mais de la protection contre les fortes incidences. Si l'incidence atteint alpha Max, même en tirant le Side Stick à fond vers l'arrière, cela n'aura aucun effet, l'avion refusera de dépasser alpha Max. Ainsi, théoriquement un Airbus ne peut pas décrocher. Mais d'une part tout le monde sait qu'un Airbus peut décrocher (ex Perpignan), d'autre part le scénario est aggravé par le positionnement de l'Auto-Trim qui irait vers une position maximale, rendant très difficile la récupération de l'avion engagé dans un décrochage. C'est ce qui rend très intéressant le scoop qu'à lancé Airbus en voulant modifier les techniques de récupération en cas de décrochage. Donc, en résumé, oui, le Side Stick est toujours actif ... jusqu'à un point connu de lui seul où il ne l'est plus ! Mais par contre, vers l'avant il est toujours actif, mais là aussi, sous contrôle... et jusqu'à une certaine limite... Au résultat de quoi, l'avion ne peut pas dépasser 30 ° d'assiette à cabrer et 15 ° d'assiette à piquer. (je crois me souvenir qu'à Perpignan ces valeurs ont été largement dépassées...) Je ne parlerai pas des protections hautes vitesses, qui sont censées cabrer l'avion pour le contraindre à réduire sa vitesse, même si le pilote pousse sur le Side Stick, car lorsque des informations aberrantes alimentent le système, par exemple suite à une panne des 3 sondes Pitot ( , ...), tout cela n'a plus de sens... Au final, vive les Commandes de Vol Boeing !... Bonne méditation, Eolien (Dernière édition le 5 mai 2010 23:32) |
||
|
|
||
|
hak360
Inscrit le 18/01/2010 |
# 6 mai 2010 10:46 | |
|
bonjour eolien, donc comme vous l'aviez dit dans un autre topic les ingénieurs airbus sont dans une impasse puisqu'ils ont conçus les commande d'airbus pour ne pas sortir du domaine de vol. je pense que leurs agissements de maintenant, est qu'ils s'en sont rendu compte que leur avions, plutôt leur système est meme faible et complexe meme pour un decrochage et qu'ils essayent de changer sa discrètement enfin plutôt en étant sournois. peut être est-ce une bonne chose vont 'ils rectifier leur erreur sur les commande en faisant les changement nécessaire a leur système de vols, ceci non intelligemment en dénoncent la faute aux pilotes peut être un bien contre un mal???? et oui éolien vive les commande boeing, mais je tien quand meme dire pour ma part que si, après toute ses erreur airbus change leur commande de vols en se concertant avec ingénieurs, pilote leur système peut être vraiment pratique si le système n'a pas de faille ( ou qu'il en ai) mais que toujours les pilote en cas de plantage peuvent récupérer. bien a vous, :-) _________________ :-) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mai 2010 10:56 | |
|
Bonjour, les détracteurs du système de commandes Airbus font le reproche suivant : • Tantôt c'est le pilote qui pilote • Tantôt c'est le système qui pilote Mais : • Tantôt c'est le pilote qui pilote, mais en fait il croît qu'il pilote alors que c'est le système qui pilote • Tantôt c'est le système qui pilote et qui fait ce qu'il veut à l'insu du pilote Et, lorsque le système prend la totalité des commandes, c'est aux limites du domaine de vol, là où justement l'homme aimerait bien avoir son mot à dire... Bonne journée, Eolien |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
