Un 737 sort de la piste de décollage

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Eldaar
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# 5 janvier 2010 20:26
Un Boeing 737 d’Air Berlin est sorti de piste, dimanche matin, après un décollage avorté par le pilote pour des raisons techniques, et tous les passagers ont pu sortir sains et saufs de l’appareil.

Video

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Stefan
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# 5 janvier 2010 20:29
Bonsoir.
On en parle déjà ici.
http://www.aeroweb-fr.net/forum/vos-com ... ite/4259/1
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Blackbird
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# 6 janvier 2010 14:45
Plus de peur que de mal.

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Blackbird
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# 6 janvier 2010 14:45
Mais pourquoi a t il avorté son décollage?

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eolien
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# 20 janvier 2010 23:06
Trouvé chez notre collègue

Air Berlin does not see pilot error. He did correct, said Air Berlin speaker Diane Daedelow. He had to abort the takeoff due to two different speed indications. Apparently one of the speed indicators was wrong. Air Berlin is now checking for failure of the Airport Operator. It is questionable if the stopway was completely deiced, said Daedelow

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Vector
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# 21 janvier 2010 00:10
Oui, il y a aussi des commentaires Eolienesques :
If they overran the runway, they must have been doing more than 80kts. Why then stop for an airspeed indication problem? You have to be go-minded, the aircraft almost always feels better in the air, except for engine and flight-control problems obviously.
Rarely acidents happen because the crew elected to continue. Mishaps because of a rejected take-off are frequent however.
et des avis contraires disant qu'on ne doit pas plaisanter avec les "IAS discrepancy".
Sans doute un cas marginal où tout peut arriver. Tout le monde est sauf, même le chien !

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eolien
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# 21 janvier 2010 08:35
Bonjour Vector, bonjour à tous !

Non, Eolien n'aurait pas écris ces commentaires car l'auteur des propos que vous rapportez se trompe lourdement :
Vector a écrit :Why then stop for an airspeed indication problem?
Parce que c'est la règle !...
Parce que les Badin(s) alimentent plusieurs systèmes qui feront des calculs erronés ce qui on le sait est déjà arrivé, peut conduire à une perte de contrôle de l'avion...

Vector a écrit :You have to be go-minded, the aircraft almost always feels better in the air, except for engine and flight-control problems obviously.
Ca c'est lui qui le dit !...
On ne saura jamais quelle aurait été la suite du vol s'il avait décollé malgré la panne... Un petit tas de cendres un peu plus loin peut-être ... sad

Vector a écrit :Rarely acidents happen because the crew elected to continue.
L'auteur semble ignorer que l'histoire de l'aviation est hélas endeuillée de plusieurs catastrophes ayant pour origine une panne des badins au décollage...

(Dernière édition le 21 janvier 2010 14:02)


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eolien
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# 21 janvier 2010 09:45
Pour éviter de finir sa course dans un fossé !...
Aide à l'Arrêt-Décollage...

... A crushable concrete arresting system designed and installed by Zodiac subsidiary ESCO prevented a PSA Airlines Bombardier CRJ200 from plunging down an embankment at the Yeager airport in Charleston, West Virginia on 19 January after a high-speed rejected takeoff.
...
According to airport and airline officials, US Airways Express Flight 2495, en route to Charlotte with 31 passengers and three crew, came to rest approximately 46m (150ft) into the 123m engineered material arresting system (EMAS) bed at approximately 16:20EST. There were no injuries to the passengers and crew, who deplaned on the arresting bed.
...
The 123m EMAS bed provides the equivalent of an FAA-required 305m (1,000ft) runway safety area for the types of aircraft using the airport. The system is designed to stop an aircraft the size of a CRJ travelling at 70kt (130km/h) with no reverse thrust and poor braking when it leaves the runway.

(Dernière édition le 21 janvier 2010 14:01)


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Vector
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# 22 janvier 2010 02:20
Les bacs à gravier existent depuis longtemps en Formule 1 et ont sans doute sauvé de nombreuses vies. Le seul problème : une F1 pèse 500 kg, un B747 ou A380 pèse mille fois plus. Problème d'échelle !

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Vector
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# 23 janvier 2010 18:06
Bonjour Eolien,
eolien777 a écrit :Bonjour Vector, bonjour à tous !

Non, Eolien n'aurait pas écris ces commentaires car l'auteur des propos que vous rapportez se trompe lourdement :
Vector a écrit :Why then stop for an airspeed indication problem?
Parce que c'est la règle !...
Parce que les Badin(s) alimentent plusieurs systèmes qui feront des calculs erronés ce qui on le sait est déjà arrivé, peut conduire à une perte de contrôle de l'avion...

Vector a écrit :You have to be go-minded, the aircraft almost always feels better in the air, except for engine and flight-control problems obviously.
Ca c'est lui qui le dit !...
On ne saura jamais quelle aurait été la suite du vol s'il avait décollé malgré la panne... Un petit tas de cendres un peu plus loin peut-être ... sad
Si je me souviens bien, vous avez dit quelque part que les refus de décoller ont causé beaucoup plus d'accidents graves que les décollages à tout prix (à condition d'avoir atteint la Vr, cela va sans dire !). Dans des conditions comme celles d'AirBerlin, les pilotes sont certainement capables (aux fesses) de savoir s'ils sont près de la vitesse de décollage et de prendre une marge de sécurité pour décoller en sécurité SI TOUT EST NORMAL à part les IAS. Mais en disant cela, je réalise qu'on ne connaît pas la raison du ABORT, donc je me trompe peut-être en disant cela.

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# 23 janvier 2010 22:07
Un rapport d'accident allant dans le sens de ce que j'ai fait dire à Eolien :

Flight 159 was a New York-Los Angeles flight with a stopover at Greater Cincinnati Airport, Kentucky. As the aircraft approached the runway, another flight, Delta Airlines Flight 379 (DAL 379), a DC-9, was coming in for landing. After landing, DAL 379 received permission to turn 180° to reach a passed intersection, but the DC-9 was unable to complete the turn, and ran off the paved runway. While most of the aircraft was stuck in the mud well away from the runway, the tail was only approximately 7 feet (2.1 m) from the edge
As Flight 159 sped down the runway, the Captain observed that the DC-9 was "not very ... far off the runway." As the Boeing passed, a pop and the sound of an engine losing power was heard in the cockpit. Thinking he had hit the DC-9, the co-pilot, who was in control of the aircraft, decided to abort the takeoff.
The aircraft overran the runway, becoming airborne for 67 feet (20 m). The landing gear was sheared off, and the 707 slid on its underbelly 300 feet (91 m) to rest with its nose in a muddy embankment The fuselage was ruptured, and the structure of one wing failed during the crash. The plane caught fire as it left the runway. All 29 passengers and 7 crew members escaped the aircraft, with two passengers requiring hospitalization. The 707 was completely destroyed in the fire.
The TWA company manuals indicated aborting a takeoff at high speeds is dangerous, and should only be attempted if an actual engine failure occurs before V1 and if the stopping distance is limited. "V1" speed is the maximum speed at which the takeoff can be safely aborted; after V1 speed is exceeded, the pilot must takeoff. The Captain of Flight 159 did not follow procedure and announce V1 speed, so the copilot assumed that the aircraft had not yet reached that threshold and attempted to abort, when in reality it had substantially exceeded it. On a Boeing 707, the V1 speed is 132 knots (244 km/h); Flight 159 had actually achieved a peak speed of 145 knots.

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eolien
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# 23 janvier 2010 23:08
Bonsoir Vector et bonsoir à tous,

Considérant tous ces problèmes d'interruptions de décollages avec des conséquences diverses, il est apparu que dans de nombreux cas il eût été préférable de poursuivre le décollage.

On a donc créé une notion de "plage de haute vitesse", qui est usuellement à partir de 100 kt, soit bien avant V1.

En deçà, un arrêt-décollage n'aura aucune conséquence ni sur la distance d'arrêt qui sera bien inférieure à la longueur de piste disponible, ni sur l'avion, notamment en ce qui concerne les freins et les pneus ; dès la décision d'arrêt prise, le freinage est pris en manuel et modérément dosé.

Au-delà, les moyens de mises en oeuvre, spoilers, réverses, et freins" devront être utilisés au maximum de leurs possibilités... avec les éventuels dégâts que cela peut entraîner.

Dans la plage haute vitesse, seule une raison impérieuse (panne moteur, feu, conviction que l'avion ne pourra pas voler,...) doit entraîner la décision d'arrêt-décollage.

C'est pour cela que le contrôle des badins a lieu à 100 kt, à l'entrée dans la plage haute vitesse.

Ensuite, après V1, le décollage doit être poursuivi... (Pour éviter un réflexe malencontreux, à Air France, le CDB lâche les manettes de gaz à l'annonce de V1, signifiant par ce geste le côté irréversible du décollage.)

Malgré tout ces garde-fous, ces doctrines, ces méthodes, les stages, les entraînements, il y aura toujours des cas où, ayant passé V1, parfois même VR, un pilote aura soudainement, suite à un évènement qu'il n'aura pas le temps d'analyser, la conviction que l'envol est impossible et essaiera coûte que coûte de reposer l'avion sur le peu de piste restante....

A quoi pense un pilote dans la plage haute vitesse, à l'approche de V1 : piloter l'avion sur l'axe, lutter contre les rafales qui perturbent la trajectoire, à la rotation à venir, à ne pas trop cabrer l'avion lourdement chargé pour ne pas toucher de la queue, à sa clearance, aux orages dans l'axe de piste, à la trajectoire en cas de panne d'un moteur, aux modes de l'Auto-Flight à sélectionner dès l'envol pour suivre la trajectoire anti-bruit, quand Pan ! Un bruit, une vibration, un ressenti dans la main qui tient la commande de vol, ou dans les pieds sur le palonnier, une alarme, un gong, un bref coup d'oeil aux instrument, un voyant rouge, une aiguille dans un secteur rouge,...et de nouveau le regard sur l'axe de piste...
Que s'est-il passé ?
Une décision à prendre dans la demi-seconde, sans aucun moyens d'analyse... pour un enjeu considérable...
30 kt aprés V1, à l'approche de VR, comment poursuivre le décollage si l'on a la conviction que les commandes de vol sont bloquées, parce qu'à l'instant de tirer sur le manche elles sont dures et résistent à la pression ?... (par ex en raison d'un armement accidentel du PA...)

Pour conclure sur les anomalies détectées des Badin(s) :

Il faut que les choses soient très claires :
A 100 kt, si le contrôle mutuel des Badin(s) n'est pas satisfaisant, le CDB doit annoncer et exécuter l'arrêt-décollage.

Un pilote qui poursuivrait le décollage après un contrôle des Badin(s) non satisfaisant commettrait une faute grave.

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 23 janvier 2010 23:29)


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# 24 janvier 2010 00:37
OK, je n'avais pas pensé qu'il s'agissait d'une non-concordance des badins à 100 kt. Je croyais que le problème était une alarme IAS discrepancy style AF447.

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# 24 janvier 2010 09:44
Bonjour Vector,

Après 100 kt, si les Badin(s) ont des valeurs différentes, sur lequel choisir V1, VR, V2, etc....
Sans compter tous les systèmes qu'ils alimentent et qui vont balancer des alarmes ...
(il y a bien sûr le troisième Badin qui pourrait aider a priori à discriminer le fautif, mais sans aucune certitude...)

(Dernière édition le 24 janvier 2010 09:55)


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# 24 janvier 2010 10:08
L'exemple du jour pour montrer combien l'analyse est difficile si ce n'est impossible dans la plage haute vitesse :
Image

(Dernière édition le 24 janvier 2010 10:09)


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