Hudson River

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eolien
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# 4 février 2010 00:00
L'amerrissage....

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Stefan
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# 5 février 2010 19:10
Oui je l'avais déjà vue, excellente reconstitution en effet !
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Beochien
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# 4 mai 2010 20:05
Bonjour !

Des conclusions du NTSB !
Et une simulation faite à Toulouse.

Sully avait une chance de retourner à La Guardia, en ayant tourné juste aprés la collision ... mais c'était risqué !
Aprés avoir essayé de redémarrer ses moteurs, c'était surement trop tard ... c'est moi qui le dit !
Donc il a pris la bonne décision! C'était l'Hudson river !
Dixit le NTSB !

---------------------- L'article extrait --------------

http://www.cbsnews.com/stories/2010/05/ ... 9709.shtml

(CBS/AP) US Airways Flight 1549 could have made it back to New York's LaGuardia Airport after colliding with geese last year, but under the circumstances the captain's decision to ditch into the Hudson River was the better choice, documents released Tuesday by a federal safety panel said.

The documents, released as the National Transportation Safety Board prepared to consider safety lessons from the accident, show that if pilot Chesley "Sully" Sullenberger had immediately attempted to return to LaGuardia after ingesting geese into both engines the Airbus A320 would have made it - barely.

In simulators at Airbus's training center in Toulouse, France programmed to recreate the conditions faced by US Airways Flight 1549 on that fateful day, pilots were repeatedly able to turn the airliner around after the engines lost power and successfully land on a runway back at LaGuardia, reports CBS News producer Carter Yang.

But that scenario would have required Sullenberger to make an immediate decision with little or no time to assess the situation. He also would have had no way of knowing that he would be successful, and therefore would have been risking the possibility of a catastrophic crash in a densely populated area.

"Although an emergency return to La Guardia Runway 13 was technically feasible from an aircraft flight performance point of view, the emergency landing on the Hudson seems the most appropriate decision," Airbus said in an assessment submitted to the board.
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JPRS

(Dernière édition le 4 mai 2010 20:06)


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eolien
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# 4 mai 2010 21:24
Bonsoir Beochien,

je trouve ce scenario d'un retour en vol plané vers l'aéroport de La Guardia surréaliste, si ce n'est délirant !...

Enfin, mettons nous en situation, les 2 moteurs arrêtés, des immeubles partout et au milieu, la large allée de l'eau calme et plate de l'Hudson River....

Je me plais à imaginer que sur 1000 pilotes positionnés au même moment crucial, 999 auraient pris la même décision et réalisé le même amerrissage.

"Although an emergency return to La Guardia Runway 13 was technically feasible from an aircraft flight performance point of view, the emergency landing on the Hudson seems the most appropriate decision," Airbus said in an assessment submitted to the board.

an emergency return to La Guardia Runway 13 was technically feasible from an aircraft flight performance point of view

Folie !... Si l'avion avait été trop court, juste de quelques pieds et c'était la catastrophe...
Et le même auteur aurait dit alors, le cul dans son fauteuil :
" Il fallait aller sur l'Hudson River"...

the emergency landing on the Hudson seems the most appropriate decision
Seems !!... Non ! Pas semblait... mais était la bonne décision !...

Bouuuh ... en ce moment je ne suis en accord avec aucun de nos têtes pensantes : les décideurs de salon ! sad

(Dernière édition le 4 mai 2010 21:25)


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Beochien
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# 4 mai 2010 21:53
Bon Eolien ... c'est pas moi qui l'affirme ...
NTSB dans le fauteuil .... peut être !
Bien que la doc officielle NTSB, on ne l'aie pas encore vue !
Je viens de regarder la video synthétisée, ben le Sullivan, il a vraiment tout fait pour redémarrer ses moteurs !
Surprenant le peu de dialogue avec le copi ... visiblement ils connaissaient le boulot pour tout faire quasi sans se parler, surprenant !

JPRS

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lequebecois
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# 5 mai 2010 03:52
Bonjour,

Rapport de 134 pages du NTSB

Airbus devra revoir la procédure en cas d'amerrissage :
http://www.nytimes.com/2010/05/05/nyregion/05ntsb.html

Merci

(Dernière édition le 5 mai 2010 03:54)


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eolien
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# 5 mai 2010 09:28
Bonjour,

On trouvera toujours quelqu'un pour trouver à redire après un accident. 'Y'avait qu'à... Fallait que...", on connait !... sad

There was renewed praise at the hearing for the captain, Chesley B. Sullenberger III, and the first officer, Jeffrey B. Skiles, but the board found that it was “possible but unlikely” that pilots could set the plane down as the manufacturer had assumed.

The pilots were trained to follow a checklist that focused on restarting the engines, but nothing in the cockpit told them that the engines were damaged beyond hope, board experts said. The experts called for cockpit instruments that would give more detailed information to pilots on the condition of their engines and also recommended new checklists based on low-altitude engine failure; the one the US Airways pilots had was for a high-altitude failure, in which case more time would have been available.


Dans la Check-list A 320, comme pour la plupart des jets modernes, il est demandé de prendre la meilleure vitesse de réallumage : "Optimum Speed Relight". : 280 kt.
(grosso modo une assiette à piquer de 3°)
Vu l'altitude et la vitesse à l'instant de la double panne, cela entraîne une importante perte d'altitude pour ré-accélérer en vol plané... et comme l'on sait que dans ce cas cela va être un échec, il y aura ensuite un long palier de décélération pour pouvoir sortir les volets (avec ce qui reste de pression hydraulique et l'assistance de la RAT.)
D'où une très grande incertitude sur le point d'impact, d'où le ridicule d'imaginer un retour vers un aéroport.

Il y a donc une demande de modifier la Check List Dual Engine Failure en deux cas de figures : Basse ou Haute Altitude.
Pour améliorer quoi ?

Bonne journée,
Eolien

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LightWeight
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# 5 mai 2010 13:43
Il est clair que le pilote a fait la seule chose qu’ il fallait faire dans le cadre des procédures Airbus/compagnies.
Un condensé du vol à partir du bird strike à 15h 27‘ 10‘’:

27 18 première tentative de redémarrage (qui continueront presque jusque vers la fin, y compris à par tir de l’ APU si j’ ai bien interprété).
27 28 début procédure QRH
28 05 « nous n’ avons pas la vitesse des 300 kt nécessaires » le pilote choisi l’ Hudson
29 15 1000 ft (avion lisse)
28 45 « put the flap out »
30 03 250 ft
30 06 170 kts
30 19 flap 2
30 41 50 ou 30 ft

200 ft en 40 sec témoigne d’ une réserve d’ énergie importante à 30 03 puisque s’ en suit un glide décéléré meilleur (plus faible) qu’ un ILS ou au moins égal (ça ressemble assez à l‘ approche décélérée du BA28 tant qu‘ il était sur le glide).
Du temps (éloignement) et de la perte d’ altitude ont été consacrés à garder de la vitesse pour espérer démarrer au moins un moteur.
Le bird strike a eu lieu à 7 km (4.3miles) ou 8 km (4.3NM) du point de départ à 2800 ft.
L’ avion a parcouru 24 km environ du départ au splash down. S’ il avait continué son virage à gauche d’ une trentaine de degrés, il arrivait à contre QFU de la piste qu’ il venait de quitter en ayant parcouru environ 2 km de moins.
( même distance s’ il avait choisi l’ autre piste).

C’ est probablement pour cela qu’ il est dit que sur ses performances propres, le 320 pouvait revenir.

Un peu de fiction….( ça faisait longtemps!..)

Ce même 320, il y a quelques décennies où la réglementation, les procédures, le moindre trafic plus peut-être un ancien pilote militaire aux commandes, aurait fait un virage par la gauche dès l’ extinction des moteurs, se sachant très près de son point de départ à 2800ft.
Après moins d’ un quart de tour (il ne s‘ éloigne plus déjà), il aurait pu estimer s’ il lui fallait déjà sortir un cran de volets parce qu’ il pressent qu’ il va être un peu long, etc…
Ce circuit ne fait que 16/17 km contre 24...
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eolien
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# 5 mai 2010 14:21
Concernant l'APU, suur tous les avions Airbus et Boeing que j'ai piloté la procédure était la même en cas d'extinction des 2 réacteurs :
• dans un premier temps, vitesse 280 kt et tentative de réallumage

• dans un deuxième temps, fermeture des robinets carburant puis tentative de démarrage.

• Dès que possible, démarrer l'APU et confirmer la sortie de RAT... pour une autre tentative...


On s'égare du coeur du problème :

AF 447 : les pilotes à l'école pour apprendre le Radar, pour le Décrochage, etc..

Pas un mot pur nous rappeler la malheureuse faillite de l'analyse du risque, et la triste saga des sondes Pitot.

Hudson River : Les pilotes à l'école pour apprendre le démarrage des réacteurs ...

Comment faire pour empêcher les oiseaux de voler et parfois de croiser la route d'un avion...

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hak360
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# 5 mai 2010 14:44
bonjour a tous,

autre petite question, j'entends souvent dire que avoir les moteur sous les ailes est dangereux car a l'impact se sont les premier a toucher terre. est-ce un coup de chance qu'ils n'ont pas pris feux lors de l'amerrissage ?

merci

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LightWeight
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# 5 mai 2010 16:22
C' est plutôt moins dangereux, l' avion touchant 3 points comme peut le faire un avion avec roulette de queue.
Si le sol en terre est bien "pavé" ou la mer d'huile et le toucher à très faible vitesse verticale, on peut espérer que la cellule gardera son intégrité contrairement à un avion avec moteur à l' arrière qui va toucher avec l' AR du fuselage,celui-ci se voit plaqué violemment au sol (cas d' un atterrissage en campagne train rentré) et casse généralement provoquant fuite de carburant et incendie.
C' est le cas du BA38 qui est resté entier malgré le train principal arraché parceque planté dans la terre (vitesse verticale importante) et du 320 dont on parle.
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Beochien
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# 5 mai 2010 16:39
Bonjour

Ben pour prendre feu, il faut ... des parties très chaudes émergées ... ou des flammes présentes lors du choc ... ou des CC électriques ...
Et du carburant ou de l'huile répandus autour de l'avion ... ou des vapeurs aussi, surtout par temps chaud !
Les moteurs, éteints du 320, ne devaient plus être très chaud et probablement le carburant était coupé ! Et il faisait froid.
Et les réservoirs n'ont pas lâché ... Le danger pouvait venir de l'UPS, qui à été vite immergée (Partie cassée)
Il n'y avait ni carburant présent ni allumettes dans ce cas !
Peu d'avions s'allument à l'amerrissage, sauf cas de désintégration ... (737 Beyrouth) et dans ce cas ...

JPRS

(Dernière édition le 5 mai 2010 16:40)


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hak360
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# 5 mai 2010 16:47
merci a vous pour vos reponse j'avais un petit doute! tongue

merci

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Beochien
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# 5 mai 2010 17:31
Bonjour !

35 recommandations du NTSB , suite au plongeon du 320 de US Airways dans l'Hudson!
Pour les spécialistes !
http://www.ntsb.gov/Pressrel/2010/100504.html

JPRS

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