Feu au décollage

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moustache70
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# 2 août 2010 09:21
J'aurai aimé connaitre les procédures en vigueur à appliquer par l'équipage lors d'un feu au décollage. Merci

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Bonjour, Airbus pourrait être la solution pour le renouvellement du parc aérien !
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Vector
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# 2 août 2010 17:25
Bonjour Moustache,
Cela dépend essentiellement de l'avion et du nombre de moteurs, mais quand il y a le feu on ne traîne pas pour se reposer.
Alors précise ta question.

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moustache70
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# 3 août 2010 19:23
Bonjour Vector,
En fait ma question est étroitement liée au crash du Concorde, dans ce cas bien précis quelles étaient les procédures à appliquer par l'équipage ? merci.

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Bonjour, Airbus pourrait être la solution pour le renouvellement du parc aérien !
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nago
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# 3 août 2010 20:03
18
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Vector
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# 3 août 2010 23:32
Bonjour Moustache,
Je ne suis pas qualifié pour te répondre avec précision et il y a des gens qui connaissent ces procédures ici (mais peut-être en vacances). Je crois qu'un moteur en panne ne posait pas de problème majeur, mais deux moteurs du même côté était impossible à gérer pour le pilote. La consigne était donc de garder le moteur, même en feu, au maxi de ses possibilités jusqu'à 2000 pieds (de mémoire) et se reposer immédiatement. C'est ce qu'il a tenté de faire en allant se poser au Bourget (plus court que de revenir à Roissy). Le moteur no 1 a malheureusement rendu l'âme avant et l'avion a décroché en virage léger au-dessus de Gonesse.
Il y a un rapport officiel sur l'accident auquel tu peux te référer. Tout cela est dans le sujet "Procès Concorde".
C'est à peu près tout ce que je peux te dire ici.

(Dernière édition le 4 août 2010 03:07)


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Vector
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# 4 août 2010 00:28
Voici le rapport
Rapport final du BEA

(Dernière édition le 4 août 2010 03:08)


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eolien
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# 4 août 2010 10:34
Bonjour,

Quelques précisions pour les fanas :

En cas de feu au décollage, pour tous les avions et tous les exploitants la consigne (qui vient du constructeur) est la même.
L'expérience ayant montré qu'un moteur en feu conserve une poussée souvent conséquente, la procédure "feu moteur" " (Engine Fire") est repoussée jusqu'à une hauteur de sécurité au décollage, la ZAC, dont le plancher est pour de nombreux exploitants fixé à 400 pieds, ou plus haut si obstacles.

Cela permet de s'élever avec un meilleur taux de montée, et d'éviter la précipitation... source d'erreur...

En général, c'est l'alarme incendie (sonore et visuelle) qui est le premier signal, le PNF, pilote non aux commandes précisant au PF, pilote aux commandes, sur quel moteur est l'incendie, ce qui lui permet de se préparer aux actions à suivre...
Donc, dès qu'il est décelé par un pilote (ou/et OMN sur Concorde), le Feu est annoncé en précisant sur quel moteur. (ex Feu moteur N° 2 !...) ,( ou sur bi Feu moteur Droit !...)

Pendant cette première ascension, le train est rentré.

Lorsque la ZAC est atteinte, il est d'usage d'engager le Pilote Automatique, ce qui permet au PF d'être plus disponible, et c'est le commandant de bord qui déclenche la procédure "Engine Fire"
Sur tous les avions, c'est la même chose :
• Dégagement de l'Auto-manette du moteur en feu (PNF)
• Réduction de la manette des gaz de ce moteur (PF)
• Fermeture du robinet carburant (PNF)
• Fermeture du coupe-feu (fermeture d'un autre robinet carburant et autres systèmes comme prélèvement d'air...) (PNF)
• Déclenchement d'un extincteur... (PNF)
... attente ...entre 30 s et 1 minute...
• Si feu pas éteint, déclenchement du deuxième extincteur.... (PNF)

Les deux pilotes travaillent en Cross-check, c'est à dire qu'aucune des actions citées ci-dessus n'est effectuée par l'un sans avoir reçu l'accord de l'autre.

Pendant la réalisation de cette procédure, le pilote aux commandes, suit la trajectoire spécifiée en cas de panne.
Dès que la hauteur d'accélération est atteinte, le pilote accélère, rentre les volets, et ensuite réduit la poussée sur le ou les moteurs restant.

Lorsque toutes les check-list ont été effectuées, un bilan est réalisé qui conduit fatalement à un déroutement vers le terrain le plus proche, celui du départ s'il est accessible.
(ce qui est quasiment toujours le cas sur B 777, capable d'atterrissage automatique en monomoteur en CAT 3 B, DH 20 ft, visi RVR 100 m... wink wink wink )

Bonne journée,
Eolien

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Vector
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# 4 août 2010 13:10
Bonjour Eolien,
Le dégagement de la manette du moteur en feu, est-ce que ça consiste à la désolidariser de la ou des autres ? J'ai vu une vidéo sur le pilotage du B-52, cela doit être délicat de choisir un moteur en particulier !

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eolien
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# 4 août 2010 15:01
Vector,

Justement, il y a eu tant d'erreurs (arrêt du mauvais moteur) que la procédure adopté par tout le monde consiste à bien identifier le moteur concerné par la panne.

Par ex, sur Boeing, le PNF met le doigt sur le switch de l'auto-manette du moteur en rade, et après l'avoir annoncé, attend la confirmation du pilote PF.
Sur Airbus, comme les manettes sont fixes et positionnées dans des crans, la procédure est de réduire (toujours après cross check) la manette des gaz du réacteur en panne (ou en feu)
Ensuite, c'est la même procédure pour A et B...

Pour passer la manette de gaz sur ralenti : le PF met la main dessus et attend la confirmation du PNF,

et ainsi de suite....

Quant à l'analyse de panne, autant c'est très délicat en plein décollage, notamment dans la plage haute vitesse, autant en vol le facteur temps permet de discriminer efficacement le type de panne.
En général, c'est :
• Stall (pompage) : à-coups et détonations
• Extinction : panne simple : le moteur s'arrête, mais tourne librement : on peut tenter un redémarrage en vol
• Moteur cassé : les indicateurs N1 et/ou N2 sont à zéro. Pas de redémarrage
• Engine separation : le moteur s'est arraché : même symptômes...
• Feu : alarmes sonores et visuelles
• Dépassement de limitations et vibrations : on essaie de ramener les valeurs en deçà des limitations. Si OK, on laisse le moteur tourner, sinon, arrêt moteur
• Tous les impondérables... sad

(Dernière édition le 4 août 2010 15:03)


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okhly
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# 4 août 2010 23:25
bonsoir à tous ,
on ne parle pas de la température devant turbine... si la T4 part dans le rouge on attend 400 ft ? Il y a aussi l'alarme FEU fugitive qui peut être l'indice d'un feu intense (chalumeau ) . Je crois que l'alarme FEU continue d 'interroger . Une chose est béton , passé V1 on se met en l'air , ce qui n'est pas toujours respecté montrant combien cette décision nécessite un mental solide . Plus vite le robinet coupe feu est fermé mieux c'est car il isole la nacelle du mât .

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eolien
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# 4 août 2010 23:51
okhly a écrit :si la T4 part dans le rouge on attend 400 ft ?
Oui puisque le moteur pousse !
Et puis même s'il ne pousse plus, rien avant 400 ft !

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moustache70
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# 5 août 2010 13:39
Bonjour à tous,
Merci pour vos réponses!

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okhly
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# 5 août 2010 20:48
bonsoir ,
400 ft c'est une consigne utilisateur qui ne figure sans doute pas au manuel constructeur qui lui décrit la procédure ? Personnellement je ne discute pas la règle choisie mais quelle structure interne débat de ces questions ? Il y a toujours une réflexion souhaitable sur les difficultés juridiques que chaque décision peut entraîner en cas de sinistre .
Pour la petite histoire dans les années 50 la formation des pilotes AF se faisaient au Bourget sur SAAB SAPHIR ( monomoteur) , GOELAND , DC 3 . En ce temps là le moniteur faisait de vraies pannes moteurs et à la suite de quelques méprises on ne pratiqua plus que les réductions . La précipitation n' a jamais été d' un grand secours mais il ne faut quand même pas trop glander ... Entre V1 et 400 ft avec perte de poussée il s'écoule de l'ordre de 20 secondes... BRRRRRR

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eolien
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# 5 août 2010 23:08
Bonsoir,

L'expérience, et le retour d'expérience.
L'expérience montre que des réacteurs ont eu des avaries graves sans que les pilotes aient noté des signes caractéristiques de perte de poussée : paramètres moteurs quasi normaux et dans les limites et pas de dissymétrie notable.
De plus, lors de feu moteur, l'expérience montre qu'il reste souvent une poussée importante et qu'il n'y a pas d'urgence immédiate à engager la procédure arrêt/extinction.
Enfin, il y a eu de nombreux cas ou la précipitation dans la procédure a entrainé le crash, avec, au premier chef l'arrêt du mauvais moteur, la perte de contrôle et la collision avec le relief...

C'est pour toutes ces raisons que les compagnies (et les constructeurs) en sont venues à différer l'engagement de la procédure.
En tous cas, au Simulateur, ça marche très-très bien ! tongue... wink

Bonne nuit,
Eolien

(Dernière édition le 5 août 2010 23:09)


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eolien
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# 6 août 2010 17:24
Bonjour,

Je reviens sur les 400 ft et la ZAC, car je crains d'avoir manqué de précision ou de clarté :

• 400 ft : c'est la hauteur à partir de laquelle on peut engager les procédures en cas de panne moteur (sous entendu toutes les autres pannes, non urgentes, sont repoussées à la ZAC
• ZAC : Altitude du palier d'accélération. En général 1500 ft / Sol, parfois plus si relief...
(à la ZAC, accélération pour rentrer les volets, ce qui permet dès les volets à zéro, de réduire la poussée du ou des moteurs restants à la valeur Max Continuous pour la suite de la montée...

Cette trajectoire garantit des marges de survol des obstacles de 35 ft si inclinaison avion inférieure à 15°, et de 50 ft si inclinaison supérieure à 15° (autant dire virage...)

C'est donc durant cette phase de vol, de la rotation au décollage jusqu'à 400 ft que les pilotes ne devront se concentrer que sur le pilotage, (acquisition de la bonne trajectoire et du couple assiette/vitesse, compensation (Trim), et la rentrée du train... et dès que possible, engagement du Pilote Automatique pour être disponible à ... 400ft pour l'exécution des procédures appropriées ...

J'espère avoir été plus clair... smile

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 6 août 2010 17:27)


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