Sécurité des Vols
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 novembre 2016 10:49 | |
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Que dit fort justement l'EASA sur son SIB 2015-17R1 Fly-by-wire (FBW) aircraft are susceptible to additional effects in these situations caused by the reversion of the flight control system to laws/modes that provide reduced or no flight envelope protection. It is therefore necessary that pilots have an adequate understanding of the interactions between the air data systems, the autopilot, flight director (FD), autothrust/autothrottle, primary flight control and flight deck indication systems, in order to maintain a safe aircraft state at all times. Also, to deal appropriately with such failures, pilots need to be familiar with the handling characteristics of their aeroplane at high altitude in both normal and non-normal flight control laws/modes. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 23 novembre 2016 17:38 | |
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Bonjour , le déphasage entre pilotage traditionnel et vol numérique est très important et la mutation demandée aux équipages lourde à mettre en œuvre d'autant qu' elle remet en cause des qualifications acquises . On ne dispose pas d'une vision précise montrant l'engagement des compagnies dans un corpus d'entretien de la formation que l'on souhaiterait normalisé .. _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 27 novembre 2016 12:31 | |
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Beochien a écrit ailleurs : J'ajoute, pour ceux qui ont suivi AF447 ! Ou l'on voit toute l'importance du positionnement et des courbes de correction des sondes statiques de l'avion ... et comme ça peut varier entre un A332 et un A333 pourtant proches ! On peut comprendre qu'Airbus peaufine le sujet, pour le A350-1000. Il n'y a pas que les pieds nickelés qui n'ont rien compris à l'anémométrie on installe dans la zone des Kp f(i) et (M) a pente minimale, on mesure à l'infini amont ou aval, on corrige dans les modules ADM pour tenir les tolérances RVSM en particulier il n'y a pas de peaufinage c est comme ca sur tous les avions actuels |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 décembre 2016 14:05 | |
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Notre ami Eolien a fait une judicieuse comparaison entre les accidents d'Air Asia et d'AF 447 malheureusement comme il n'a rien compris il démontre l'identité entière par méconnaissance des risques de sortie du domaine de vol que les équipages Malaysiens comme Français et beaucoup d autres encore ne sont ni formés ni entrainés a comprendre et maitriser une condition de panne rare mais probable Citation : Je trouve un fait frappant, c’est la[i] différence d’approche de l’accident du vol AF447 par le BEA, comparé à celui de l’A320 d’Air Asia. [/i] Crash A320 Air Asia : The investigation concluded that contributing factors to this accident were: ......... en outre • The electrical interruption to the FAC caused the autopilot to disengage and the flight control logic to change from Normal Law to Alternate Law, the rudder deflecting 2° to the left resulting the aircraft rolling up to 54° angle of bank. • Subsequent flight crew action leading to inability to control the aircraft in the Alternate Law resulted in the aircraft departing from the normal flight envelope and entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover Crash A330 Air France AF447 L’accident résulte de la succession des événements suivants : • les actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire ; l’absence de lien, de la part de l’équipage, entre la perte des vitesses annoncée et la procédure adaptée ; • l’identification tardive par le PNF de l’écart de trajectoire et la correction insuffisante par le PF ; • la non identification par l’équipage de l’approche du décrochage, l’absence de réaction immédiate et la sortie du domaine de vol ; • l’absence de diagnostic de la part de l’équipage de la situation de décrochage et en conséquence l’absence d’actions permettant de la récupérer. LES DEUX ACCIDENTS ONT LA MEME SIMPLE CAUSE Action prolongée ou maintenue à cabrer et déplacement en butée du plan horizontal d'ou impossibilité de récupération |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 décembre 2016 18:51 | |
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Ribouldingue et Filochard sur Aero n ont pas lâché le morceau aveuglés par leur demonstrations tordues Les lecteurs de ce fil savent que le seul commentaire du BEA concernant les pannes de l'avion "déconnexion du pilote automatique et le passage en loi alternate" est l'arbre qui cache la forêt. Il n'y a pas de foret il n'y a que les conséquences du travail des voteurs qui par le profil de chute des 3 vitesses n 'ont pu en éliminer une ou plus J'ai listé les systèmes impliqués dans le crash de l'AF447 lors des 5 premières secondes (avant la première alarme STALL) ici : http://avia.superforum.fr/t1742p750-af4 ... ie-3#81216 Je n'ai pas été démenti. (A chaque ligne, démontrer le contraire ...) Pour être démenti il faut savoir de quoi on parle et surtout avoir l’accès a la parole dans sa forteresse on parle aux murs cela s appelle l écho quelle autosatisfaction de son aura !! Mais le ministre de l'époque, Mariani, venait de déclarer "C'est 95 % l'équipage et 5 % l'avion "... Le ministre a raison, crasher l avion pour une perte TEMPORAIRE de vitesse en croisière et sortir du domaine de vol c est pas l avion qui y est allé tout seul Quelle dose effarante de mauvaise foi les lecteurs avisés jugeront |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 décembre 2016 02:49 | |
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Ainsi que le rappelle Vector, des informations instrumentales erronées entrainent une confusion qui construit une représentation mentale de la situation décalée quand ce n'est pas inverse ou opposée à la réalité, entrainant les pilotes dans un effet de sidération... Si le BEA avait été rédacteur, il aurait parlé de "réactions inappropriées des pilotes" ... Raisonnement incomplet, partial et inadapté de pilotes qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez et qui ''somnolent'' dans la quiétude d'un vol de nuit, incapables de gérer une panne quand le pilote automatique rends la main - 3 instruments dont un secours qui ne peuvent donner les mêmes indications - informations d'assiette ou de vitesse erratique de valeurs inadaptée avec les conditions de vol inchangées quelques secondes auparavant -aucun jugement pour la discrimination de l'information supposée erronée etc...etc... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 décembre 2016 18:03 | |
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Le même Vector a dit : Le pilote automatique est comme les pilotes humains : il dépend de ses variables d'entrée qui, dans le cas de l'AF447, étaient fausses, mais meilleures que celles dont disposait le PF. La grande différence est que le pilote automatique se déconnecte quand une au moins de ses entrée est reconnue fausse ou invalide alors que le pilote même avec des informations incohérentes devant les yeux fait une confiance d'aveugle et conduit une simple panne a la catastrophe |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 décembre 2016 20:35 | |
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Les Airbus privés de vitesse ou d'incidence (capteurs externes) pourraient être alimentés par des infos de vitesse et d'incidence tirées des IRS et suffisamment précises pour permettre la poursuite du vol en toute sécurité. (en d'autres termes des infos de vitesse et d'incidence de substitution sont disponibles ... mais ignorées :j'en ai déjà parlé ... ) On en apprends tous les jours .....une incidence de substitution dans une IRS par quel coup de baguette magique passe t'on a d'une référence de vitesse sol a une référence de vitesse air !!! en intégrant le vent bien sur, tiré des Metars et autres predicts météo On croit rêver pas étonnant avec de telles connaissances et raisonnements on se vautre dans la boue. Qu'elle compétence nos pilotes de ligne |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 décembre 2016 11:43 | |
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Il se raconte l’ineptie suivante : Tout ceci pour dire que ces systèmes de lois de pilotage des Airbus, très complexes, et de leurs protections toutes aussi complexes, fonctionnent bien quand tout va bien et "absentes" (ou pire) quand tout va mal ... Quand les lois complexes ne peuvent être maintenues suite aune panne de capteur, situation d'autant plus normale qu'il en est tenu compte dans l'analyse de panne en certif on revient a un avion BASIQUE qu'il faut savoir piloter si on y a été entrainé |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 22 décembre 2016 23:54 | |
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Bonsoir Les deux systèmes isolés que sont le pilote et le robot numérique qui gère le vol sont mis brutalement en communication lorsque survient une panne . L' ensemble suit alors le 2ème principe de la thermodynamique qui stipule le sens irréversible de l'évolution vers le désordre . L'entropie porte en elle la probabilité de l'accident . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 23 décembre 2016 11:36 | |
| Merci Okhly pour ce rappel des lois de thermo Il est certain que l'augmentation de tension puis de température agite les atomes dans le cerveau et conduit au brouillard qui aveugle | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 janvier 2017 10:31 | |
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Les années passent et les ''saigneurs'' du ciel persistent Meilleurs voeux aux lecteurs de ce forum qui savent partager leur savoir de bonne foi J'ai trouvé l'affirmation suivante Pour qu'un système soit redondant (anémo, incidence, moteurs...) il faut et il suffit qu'un élément externe ne conduise pas a la perte simultanée des informations primaires hors l'atmosphère et l'environnement du vol nous en produit de nombreux (oiseaux, eau, gel, cendres....) il est idiot de parler de systèmes redondants mais multiples et indépendants Je rappelle que l'AF 447 s'est retrouvé sans chaine anémométrique, système critique réputé redondant et indépendant, donc sans indications de vitesse ni d'incidence, seules informations balisant la limite basse du domaine de vol ... L'incidence elle était parfaitement intègre sur cet avion et faisait fonctionner l'alarme Stall mais quand on refuse d'y croire par ragots du bar de l'escadrille et qu'on se croit au dessus et rejette ce que le constructeur a conçu et mis a disposition eh bien on a pris ses responsabilités malheureusement cela a entraîné avec soit 228 innocents qui faisaient confiance. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 janvier 2017 18:28 | |
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Givrage et Décrochage AF 447 Alors évidemment, le "return to basic" (assiette, ailes horizontales, poussée), était la solution à l'incident. Comme à l'épilogue d'un roman policier tout un chacun sait ce qu'il aurait fallu faire. Alors évidemment vous trouverez ici et là, sur de nombreux cercles de discussion, des gens qui vous diront qu'avec eux aux commandes l'avion aurait été sauvé. Il y a ceux qui savent en cas de panne ne pas aggraver la situation parce qu'ils SAVENT par expérience et entrainement et il y a les autres qui après leurs 25000h de vol dont 90% au pilote automatique ne savent pas quoi faire Il est idiot de penser et de croire qu en ayant mis l'avion dans une situation irrécupérable quelqu'un pouvait le sauver; c'est avant qu il fallait réagir correctement |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 janvier 2017 05:33 | |
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Tiens, tiens ! On commence à comprendre sur Aero forum grâce à Comète (qui a parfaitement repris mes conclusions depuis des années déjà, sur la cause réelle de cet accident. Comète a écrit: Surtout un autotrim qui reste sur sa position malgré des actions à piquer au stick.... Eolien a écrit L'Autotrim est un calculateur dont le fonctionnement est la conséquence du choix d'Airbus d'un pilotage par facteur de charge. Il fonctionne donc en permanence, quelle que soit la loi de pilotage (enfin presque ... voir ci-dessous ***) Dans son fonctionnement il active le PHR pour atteindre l'objectif recherché, répondre à l'ordre du pilote (ou de l'AutoPilot) . Ce qui est dangereux, c'est de laisser le PHR aller jusqu'à la butée à cabrer lors de l'approche des basses vitesses. (Alternate law 2 B) ... sans messages demandant d'utiliser le trim manuel.... *** Il est des cas où les lois de pilotage Normales et Dégradées ne peuvent plus être disponibles et où le constructeur Airbus a prévu une loi dite d'Attitudes Inusuelles. Cela correspond Comète à votre remarque. Dans ce cas de figure un message en rouge apparait sur le PFD et aussi à l'ECAM : "USE MAN PITCH TRIM" Le pilote quitte alors son Sidestick (en profondeur uniquement) pour utiliser le Trim Manuel pour piloter l'assiette. Le pilote continue à utiliser le Sidestick pour piloter l'inclinaison ... Rolling Eyes Les pilotes de l'AF447 auraient dû voir ces messages s'afficher puisqu'ils ont atteint plusieurs des conditions déclenchant cette loi de pilotage. Or, cela ne s'est pas produit. Le BEA est très discret sur ce raté ... et ses explications ... évaporées ! (c'est vrai que le BEA n'a pas saisi l'absence totale de sécurité en lisse d'un déplacement en butée d'un PHR) Mais la situation était déjà très compromise et je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait pu apporter une aide aux pilotes. Faux mais c est sur que ceux la (et beaucoup d'autres) n'ont rien compris !! Comète a écrit C'est sur c'est pas avec uniquement les gouvernes de profondeurs qu'ils allaient abaisser le nez du navion.....Ca c'est aussi une grosse bétise ! Eolien a écrit : Prudence ! Force est de constater que lorsqu'un pilote a poussé son Sidestick à piquer, l'avion a bien répondu. On le voit sur l'extrait ci-dessous, où assiette et gouverne vont dans le bon sens. Oui mais l'assiette de consigne du stick n'a pas été atteinte ce qui ne change pas grand chose à l'incidence on est dans du dynamique pas du statique ! Malheureusement, la ré-activation bien mal venue de l'alarme STALL a fait croire aux pilotes que cette action était néfaste et ils ont par réflexe relevé le nez de l'avion ... (avec une séquence de Double Pilotage qui a rajouté de la confusion à l'incompréhension ...) C'est bien la non compréhension et l'absence manifeste d 'expérience qui les a conduit a la catastrophe. Je vois avec plaisir qu'on a oublié le givrage, l'alarme stall, le controle en roulis, le suivi du FD et le double pilotage ..... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 juin 2017 18:13 | |
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Ah voilà le dieu des vents sur Avia qui a un gout de reviens y pour l'AF 447 Mais quand on ne sait pas comment est certifié un avion on ne s'improvise pas agiter le manche et les pédales c est tout ce qu'on vous demande Citation : Alors, que disent ces " conditions spéciales et interprétations particulières ..." : Version française : « Des lois de commande assurant une stabilité statique neutre sur la majeure partie de l’enveloppe du domaine de vol opérationnel sont en principe acceptables, sous réserve des aspects suivants : - un contrôle de la vitesse adéquat sans charge de travail excessive pour le pilote. - une protection acceptable hautes et basses vitesses - La présentation au pilote d’indications adéquates de dépassements significatif de VMO/MMO et de vitesses inférieures aux valeurs prévues au décollage et à l’atterrissage. » Interrogation sur les 2 premiers points : "- un contrôle de la vitesse adéquat sans charge de travail excessive pour le pilote." AF447 : perte des 3 chaines anémométriques et avalanche d'évènement : charge de travail excessive. "- une protection acceptable hautes et basses vitesses" C'est le point qui m'intrigue puisqu'il n'y a aucune protection en Alternate Law 2 B qui était la loi de pilotage de l'AF447 à partir du déclenchement de l'évènement "bouchage des sondes Pitot". alors Les conditions particulières de la CS 25 s'appiquent avion en mode NORMAL c'est a dire sans panne et encore moins de vitesses Comment peux t'on avoir une protection haute et basses vitesses quand on a plus de vitesses ou qu'elles sont fausses pas étonnant qu'un pilote ne sache pas appliquer des procedures (c est tout ce qu'on lui demande) quand on tient un si triste raisonnement |
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