6 juillet 2013 - vol 214 - Asiana Airlines - Boeing 777-28E/ER - Aéroport de San Francisco (SFO)

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eolien
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# 10 juillet 2013 01:38
Oui, Albatros a raison de souligner qu'armé ne veut pas nécessairement dire utilisé.

C'est un point important. Si les Auto-Throttles étaient armées, deux possibilités :

• elles étaient engagées et faisaient leur travail de maintenir une vitesse sélectée ...
• elles avaient été désélectées par un des pilotes, probablement le PF, et dans ce cas elles auraient du réagir selon les points que j'ai souligné plus haut ...

Ceci étant, même si les moteurs sont repartis en poussée, vu l'assiette l'avion était au 2 ème régime, sur un plan faible et en descente ... et pour en sortir, il faut beaucoup de temps et de l'eau sous la quille ...

A suivre !...

(Dernière édition le 10 juillet 2013 01:39)


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eolien
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# 10 juillet 2013 01:47
Stefan a écrit :Le mode ATHR aurait été armé, apparemment l'instructeur pensait que l'ATHR maintenait la vitesse. .
Normalement (en tous cas à Air France) si le PF décide de désengager l'AutoThrottles, il l'annonce.
Puis un message AUTOTROTTLE DISC apparait à l'EICAS avec un gong sonore ...
A ce que rapporte Stefan, on peut penser que le passage en manuel a été discret ...

Stefan a écrit :A 200ft, l'instructeur aurait mis la main sur les manettes pour remettre des/les gaz, mais a vu que le PF s'en occupait déjà..
Ce qui reviendrait à dire qu'il n'a pas noté la position sur IDDLE .. et/ ou a fait confiance à l'autre pour réagir ...
Et ben ... ça sent le roussi pour tout l'équipage ...
Tout l'équipage car on risque de reprocher au captain en cabine de ne pas avoir été au poste où il aurait pu aider à la bonne marche des choses ...

Reste à décrypter le fonctionnement des Auto-Throttles en fonction des modes choisis ...

(Dernière édition le 10 juillet 2013 02:00)


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lequebecois
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# 10 juillet 2013 02:57
Bonjour,

La page dédié du NTSB sur le crash OZ214

http://www.ntsb.gov/investigations/2013 ... na214.html

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tam974
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# 10 juillet 2013 09:46
Bonjour,
Pour m’être intéressé au travail des pilotes avec l’AF447, je constate qu’ici aussi le PNF n’a pas pu récupérer une situation grave. Dois-je en déduire que le CRM fait que le PNF est beaucoup moins « réactif » qu’un instructeur d’aéroclub ?

Merci pour les explications des pros et en particulier d'eolien qui arrive à partager son expérience avec beaucoup de pédagogie et surtout de simplicité, je tiens ici une nouvelle fois à l'en remercier.
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LightWeight
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# 10 juillet 2013 10:22
Bonjour,

En dehors du manque de surveillance du badin, (et dans l' attente de savoir sur quel mode il était), le PF n' a-t-il pas pu subir inconsciemment sa "vieille" habitude de ne pas voir les manettes bouger depuis 9 ans sur 320 jusqu' à récemment? La force et le danger de l' habitude....
Il a pu réaliser un peu tardivement que c' était à lui de les pousser, un poil avant le captain....
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eolien
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# 10 juillet 2013 10:26
Bonjour Tam,

Merci pour vos compliments ! smile

Il ne faut faire aucun parallèle entre le cas de l'AF 447, qui résulte de très nombreux facteurs subis, (pannes instrumentales, panne des commandes de vol, panne de la gestion de la poussée, etc...) avec cet accident de San Francisco où il apparaît de plus en plus que les pilotes ont commis quelques erreurs dans un avion apparemment indemne de toute panne.

J'ai évoqué plus avant le problème du "Vol Lent", vol au second régime : l'avion est cabré, son incidence est forte, il tient par quelques noeuds au-dessus de la vitesse de décrochage dont il est proche, et pour en sortir, c'est difficile, surtout sur un gros porteur.

C'est un exercice que tous les pilotes d'avions (aéro-club) pratiquent dans leur formation, et même sur un avion léger, la sortie de cette position inconfortable - et dangereuse - est lente et laborieuse, l'excédent de puissance (moteur à piston) ou de poussée (réacteurs) étant faible. Les commandes de vol sont peu efficaces ...

Pour en sortir, l'avion, plein gaz, accélère lentement, son incidence décroit petit à petit jusqu'à revenir à la valeur de finesse Max, qui est la porte vers le 1er régime, partie du domaine de vol bien plus confortable !...

Tout cela pour dire que le B777 de SFO étant à très basse vitesse, sous le plan, près du sol, avec, qui plus est et pour une raison incompréhensible les moteurs maintenus au ralenti, les chances d'en sortir étaient quasi nulles. Sur un autre aéroport ils auraient labouré le sol quelques centaines de mètres avant le seuil de piste ...

Je crois qu'il ne faudra pas généraliser la faute de cet équipage, si faute est avérée, avec l'ensemble des pilotes de la planète, du plus petit Jodel au plus gros A380.
Des équipages sont en formation tous les jours, et tout se passe bien !...

Au vu des vidéos, c'est un miracle qu'il n'y ait que si peu de victimes.

L'enquête technique sera très intéressante à dépouiller pour comprendre ce qui a pu conduire cet équipage dans la situation calamiteuse qui a été la leur.... sad

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 10 juillet 2013 10:33)


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Albatros
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# 10 juillet 2013 11:10
eolien a écrit :Bonjour Tam,

Merci pour vos compliments ! smile

Il ne faut faire aucun parallèle entre le cas de l'AF 447, qui résulte de très nombreux facteurs subis, (pannes instrumentales, panne des commandes de vol, panne de la gestion de la poussée, etc...) avec cet accident de San Francisco où il apparaît de plus en plus que les pilotes ont commis quelques erreurs dans un avion apparemment indemne de toute panne.

J'ai évoqué plus avant le problème du "Vol Lent", vol au second régime : l'avion est cabré, son incidence est forte, il tient par quelques noeuds au-dessus de la vitesse de décrochage dont il est proche, et pour en sortir, c'est difficile, surtout sur un gros porteur.

C'est un exercice que tous les pilotes d'avions (aéro-club) pratiquent dans leur formation, et même sur un avion léger, la sortie de cette position inconfortable - et dangereuse - est lente et laborieuse, l'excédent de puissance (moteur à piston) ou de poussée (réacteurs) étant faible. Les commandes de vol sont peu efficaces ...

Pour en sortir, l'avion, plein gaz, accélère lentement, son incidence décroit petit à petit jusqu'à revenir à la valeur de finesse Max, qui est la porte vers le 1er régime, partie du domaine de vol bien plus confortable !...

Tout cela pour dire que le B777 de SFO étant à très basse vitesse, sous le plan, près du sol, avec, qui plus est et pour une raison incompréhensible les moteurs maintenus au ralenti, les chances d'en sortir étaient quasi nulles. Sur un autre aéroport ils auraient labouré le sol quelques centaines de mètres avant le seuil de piste ...

Je crois qu'il ne faudra pas généraliser la faute de cet équipage, si faute est avérée, avec l'ensemble des pilotes de la planète, du plus petit Jodel au plus gros A380.
Des équipages sont en formation tous les jours, et tout se passe bien !...

Au vu des vidéos, c'est un miracle qu'il n'y ait que si peu de victimes.

L'enquête technique sera très intéressante à dépouiller pour comprendre ce qui a pu conduire cet équipage dans la situation calamiteuse qui a été la leur.... sad

Bonne journée,
Eolien
C'est donc les pilotes qui étaient en panne alors....

bonne journée
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Stefan
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# 10 juillet 2013 11:44
Autre chose qui a été dit, et qui est repris ce matin dans la presse sous forme de "l'avion était tellement incliné que le pilote ne voyait pas la piste", est que l'un des pilotes, le troisième (relief first officer) assis sur le jump seat derrière, ne voyait pas la piste.

(Dernière édition le 10 juillet 2013 11:45)

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lemichou91
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# 10 juillet 2013 12:11
LightWeight a écrit :Bonjour,

En dehors du manque de surveillance du badin, (et dans l' attente de savoir sur quel mode il était), le PF n' a-t-il pas pu subir inconsciemment sa "vieille" habitude de ne pas voir les manettes bouger depuis 9 ans sur 320 jusqu' à récemment? La force et le danger de l' habitude....
Il a pu réaliser un peu tardivement que c' était à lui de les pousser, un poil avant le captain....
Ben voyons LightWeight !
Faut bien que ce soit quelquepart la faute d'Airbus !

Moi je dirai simplement:
C'était un Boeing avec toutes les qualités ( Manches conjugés, visibles des 2 pilotes etc...etc.. ) qu'on lui reconnait ou qu'on lui prête !
Mais même cela n'a pas empéché qu'il aille au tapis.

Je pose la question sans aucun parti-pris :
Avec ses protections de domaine de vol, les conditions ayant conduit à cet accident auraient elles pu être réunies avec un Airbus
Le FMS de l'Airbus disons un 330 laisserait il en arriver à 108 kts à 50 pieds en courte finale ?

_________________
Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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MAXIMDR220
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# 10 juillet 2013 12:24
Vu le cabré pas étonnant , impossible de voir la piste , a ce stade on ne peut plus parler de correction . . second régime est une position dangereuse petit ou gros . de plus sans compter sur l'intertie du triple 7 .cela parait incroyable d'en arriver a une telle situation ou plus rien n'est possible . parler du mode ATHR oui ref procédure compagnie . le visuel et suivi d'une trajectoire avec des butée approche stabilisée a 500 pieds par exemple et dans le plan ce n 'est pas discutable . il y a eu un soucis de CRM ds ce cokpit ? cela parait incroyable avec un pilot aux 3000 heures de 777 a droite . que ce soit son premier vol d'instruction en vol cela ne me semble pas etre le point important . un pilote confirmé avec des heures sur la machine c'est du vécu ? c'est incomprehensible . situation sans panne de l'appareil ...c'est juste un peu triste a suivre si d'autres éléments sont révélés dans les prochains jours.
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eolien
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6 991 messages postés

# 10 juillet 2013 12:44
lemichou91 a écrit :[
Avec ses protections de domaine de vol, les conditions ayant conduit à cet accident auraient elles pu être réunies avec un Airbus
Le FMS de l'Airbus disons un 330 laisserait il en arriver à 108 kts à 50 pieds en courte finale ?
Je n'ose imaginer ce qu'il se serait passé sur un Airbus "Lourd" (330,340,380), d'ailleurs je n'aurais pas eu la cruauté d'y venir sans cette question impérative de Lemichou ... tongue

Si, lors de l'entrée sous VLS le Trim cesse de travailler sur B777 pour faire comprendre au pilote par un retour d'effort (musculaire, il faut tirer) qu'il décélère vers des vitesses dangereuses, sur Airbus l'avion aurait discrètement décéléré jusqu'aux (hélas fameuses) protections basses vitesses, sans aucun retour d'effort vers les pilotes.

Sauf erreur de ma part : L'Airbus aurait piqué du nez !...

Pourquoi :
Parce que la protection basses Vitesse sur Airbus est un signal à piquer même si le ou les pilotes mettent leurs Sidesticks à cabrer ... sad
C'est fait pour éviter le décrochage de l'avion réputé indécrochable ...
C'est ce qui ne s'est malheureusement pas produit sur l'AF447 (protections hors services vu les pannes des commandes de vol) et c'est ce qu'il s'est produit - dans un contresens inquiétant - sur l'A330 d'EVA AIR ... qui avait fort heureusement de l'eau sous la quille (ils étaient à 35 000 ft)

Donc, je vous laisse imaginer le devenir de ce piqué, à très, très -trop - basse hauteur ...

Ah ! cet ordre à piquer peut être surpassé : il suffit de placer son Sidestick à piquer quelques courtes secondes. L'avion pique, et il faut piquer pour en sortir : astucieux non ?! ...
Surtout à basse hauteur ! ... tongue

Je suis conscient du désastre psychologique que ce post doit entraîner chez les nombreux fans d'Airbus, aussi, pour leur moral estival, j'espère m'être trompé et qu'ils apporteront un démenti bien étoffé pour sauver d'un crash virtuel l'avion de leurs rêves ... smile
Allez, je leur donne une piste .... la hauteur radio-sonde et son action pour permettre l'atterrissage : il faut bien que l'avion décélère à l'arrondi sans piquer du nez !!... Je n'en dirai pas plus !... tongue

(Dernière édition le 10 juillet 2013 12:59)


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Raslespaquerettes
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# 10 juillet 2013 12:45
Alors Albatros, on persifle ! Hi, hi

Vous n'etes pas intervioveur correct .

(Dernière édition le 10 juillet 2013 12:48)

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okhly
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# 10 juillet 2013 13:33
l' ambiance revient , c' est rassurant ...
effectivement il faudra expliquer comment ce très bon avion ( je le pense ) a pu laisser faire sans forcer une réaction : y a t- il une règle du jeu ou un bug qui élimine les alertes , décrochage flah de radio sonde par exemple etc ... Incidence , piste synthétique , point d' impact estimé , énergie et le tout dans un HUD ; c 'est bon pour la sécurité au risque de me répéter ; l' absence d 'ILS est inacceptable . L 'atterrissage ce n' est jamais facile , CQFD!

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Stefan
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# 10 juillet 2013 13:39
L'extrait intéressant de la conférence de presse de Debbie

A partir de 17:16, elle parle de quand l'avion passe 200ft, et de la volonté de remise de gaz. Etrange ce passage.
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lemichou91
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# 10 juillet 2013 14:19
eolien a écrit :Je n'ose imaginer ce qu'il se serait passé sur un Airbus "Lourd" (330,340,380), d'ailleurs je n'aurais pas eu la cruauté d'y venir sans cette question impérative de Lemichou ... tongue

Si, lors de l'entrée sous VLS le Trim cesse de travailler sur B777 pour faire comprendre au pilote par un retour d'effort (musculaire, il faut tirer) qu'il décélère vers des vitesses dangereuses, sur Airbus l'avion aurait discrètement décéléré jusqu'aux (hélas fameuses) protections basses vitesses, sans aucun retour d'effort vers les pilotes.

Sauf erreur de ma part : L'Airbus aurait piqué du nez !...

Pourquoi :
Parce que la protection basses Vitesse sur Airbus est un signal à piquer même si le ou les pilotes mettent leurs Sidesticks à cabrer ... sad
C'est fait pour éviter le décrochage de l'avion réputé indécrochable ...
C'est ce qui ne s'est malheureusement pas produit sur l'AF447 (protections hors services vu les pannes des commandes de vol) et c'est ce qu'il s'est produit - dans un contresens inquiétant - sur l'A330 d'EVA AIR ... qui avait fort heureusement de l'eau sous la quille (ils étaient à 35 000 ft)

Donc, je vous laisse imaginer le devenir de ce piqué, à très, très -trop - basse hauteur ...

Ah ! cet ordre à piquer peut être surpassé : il suffit de placer son Sidestick à piquer quelques courtes secondes. L'avion pique, et il faut piquer pour en sortir : astucieux non ?! ...
Surtout à basse hauteur ! ... tongue

Je suis conscient du désastre psychologique que ce post doit entraîner chez les nombreux fans d'Airbus, aussi, pour leur moral estival, j'espère m'être trompé et qu'ils apporteront un démenti bien étoffé pour sauver d'un crash virtuel l'avion de leurs rêves ... smile
Allez, je leur donne une piste .... la hauteur radio-sonde et son action pour permettre l'atterrissage : il faut bien que l'avion décélère à l'arrondi sans piquer du nez !!... Je n'en dirai pas plus !... tongue
Merci de votre réponse Eolien, mais ce n'est pas tout a fait ce que je demandais
Un A330 est en approche à vue, les paramêtres nominaux puis le pilote passe sur idle.
L'avion va ralentir et le trim dérouler pour donner une assiette assurant la portance..
Mais je suppose qu'avant d'arriver à 108 kts, il va y avoir une/des alarme's) quelconque(s) NON ?
Après si le pilote suicidaire persiste c'est une autre problématique !
Tout le monde sait qu'il ne faut pas amener son appareil dans une situation qui devient irrécupérable comme ici sur ce 777

_________________
Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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