6 juillet 2013 - vol 214 - Asiana Airlines - Boeing 777-28E/ER - Aéroport de San Francisco (SFO)

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eolien
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# 10 juillet 2013 14:38
Ben voilà, Lemichou, vous avez résumé.

Cependant il m'a semblé que votre question était de savoir ce qu'aurait été le comportement d'un Airbus dans les mêmes conditions, à savoir, très basse hauteur, sous le plan, à faible vitesse : mon analyse, (je peux me tromper), est l'activation de la protection basse vitesse, qui est sur Airbus un ordre automatique à piquer, même si les pilotes veulent autre chose ...
A basse hauteur, je ne vois pas d'avenir à cette trajectoire ... pas d'avenir heureux !...

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lemichou91
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# 10 juillet 2013 14:48
eolien a écrit :Ben voilà, Lemichou, vous avez résumé.

Cependant il m'a semblé que votre question était de savoir ce qu'aurait été le comportement d'un Airbus dans les mêmes conditions, à savoir, très basse hauteur, sous le plan, à faible vitesse : mon analyse, (je peux me tromper), est l'activation de la protection basse vitesse, qui est sur Airbus un ordre automatique à piquer, même si les pilotes veulent autre chose ...
A basse hauteur, je ne vois pas d'avenir à cette trajectoire ... pas d'avenir heureux !...
Là je suis d'accord !
Ce qui confirme qu'il ne faut pas qu'un avion soit amené a de telles situations. Et dans le cas du 777 il semble ( je prends mes précautions ) que l'équipage ait fait cette erreur.

N'existe t il pas sur des appareils modernes comme 777/787 ou 330/340/380 la possibilité de poser un appareil en automatique même ( et surtout ) si il n'y a pas d'ILS fut il CAT3.
Une trajectoire et un plan de descente cela ne doit pas être très compliqué a batir avec GPS et alti/radio-sonde non ?
Je ne dis pas "en live" lors de l'approche, mais a mettre en place par les Ingés.

(Dernière édition le 10 juillet 2013 15:18)


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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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tam974
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# 10 juillet 2013 14:54
Une simulation avec X-Plane en attendant une plus rigoureuse du NTSB

(Dernière édition le 10 juillet 2013 14:59)

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tam974
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# 10 juillet 2013 15:11
lemichou91 a écrit :...
N'existe t il pas sur des appareils modernes comme 777/787 ou 330/340/380 la possibilité de poser un appareil en automatique même ( et surtout ) si il n'y a pas d'ILS fut il CAT3.
Une trajectoire et un plan de descente cela ne doit pas être très compliqué a batir avec GPS et alti/radio-sonde non ? ...
J'ai cru comprendre que même sans ILS, il reste le VNAV mais les pilotes répondront.
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tam974
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# 10 juillet 2013 15:30
Le témoignage d'un PNT de l'UA 747 qui a vu l'approche du 777:

On July 6, 2013 at approximately 1827Z I was the 747-400 relief F/O on flt 885, ID326/06 SFO-KIX. I was a witness to the Asiana Flt 214 accident. We had taxied to hold short of runway 28L at SFO on taxiway F, and were waiting to rectify a HAZMAT cargo issue as well as our final weights before we could run our before takeoff checklist and depart. As we waited on taxiway F heading East, just prior to the perpendicular holding area, all three pilots took notice of the Asiana 777 on short final. I noticed the aircraft looked low on glidepath and had a very high deck angle compared to what seemed “normal”. I then noticed at the apparent descent rate and closure to the runway environment the aircraft looked as though it was going to impact the approach lights mounted on piers in the SF Bay. The aircraft made a fairly drastic looking pull up in the last few feet and it appeared and sounded as if they had applied maximum thrust. However the descent path they were on continued and the thrust applied didn't appear to come soon enough to prevent impact. The tail cone and empennage of the 777 impacted the bulkhead seawall and departed the airplane and the main landing gear sheared off instantly. This created a long debris field along the arrival end of 28L, mostly along the right side of 28L. We saw the fuselage, largely intact, slide down the runway and out of view of our cockpit. We heard much confusion and quick instructions from SFO Tower and a few moments later heard an aircraft go around over the runway 28 complex. We realized within a few moments that we were apparently unharmed so I got on the PA and instructed everyone to remain seated and that we were safe.

We all acknowledged if we had been located between Runways 28R and 28L on taxiway F we would have likely suffered damage to the right side aft section of our aircraft from the 777.

Approximately two minutes later I was looking out the left side cockpit windows and noticed movement on the right side of Runway 28L. Two survivors were stumbling but moving abeam the Runway “28L” marking on the North side of the runway. I saw one survivor stand up, walk a few feet, then appear to squat down. The other appeared to be a woman and was walking, then fell off to her side and remained on the ground until rescue personnel arrived. The Captain was on the radio and I told him to tell tower what I had seen, but I ended up taking the microphone instead of relaying through him. I told SFO tower that there appeared to be survivors on the right side of the runway and they needed to send assistance immediately. It seemed to take a very long time for vehicles and assistance to arrive for these victims. The survivors I saw were approximately 1000-1500' away from the fuselage and had apparently been ejected from the fuselage.

We made numerous PAs to the passengers telling them any information we had, which we acknowledged was going to change rapidly, and I left the cockpit to check on the flight attendants and the overall mood of the passengers, as I was the third pilot and not in a control seat. A couple of our flight attendants were shaken up but ALL were doing an outstanding and extremely professional job of handling the passenger's needs and providing calm comfort to them. One of the flight attendants contacted unaccompanied minors' parents to ensure them their children were safe and would be taken care of by our crew. Their demeanor and professionalism during this horrific event was noteworthy. I went to each cabin and spoke to the passengers asking if everyone was OK and if they needed any assistance, and gave them information personally, to include telling them what I saw from the cockpit. I also provided encouragement that we would be OK, we'd tell them everything we learn and to please relax and be patient and expect this is going to be a long wait. The passenger mood was concerned but generally calm. A few individuals were emotional as nearly every passenger on the left side of the aircraft saw the fuselage and debris field going over 100 knots past our aircraft only 300' away. By this point everyone had looked out the windows and could see the smoke plume from the 777. A number of passengers also noticed what I had seen with the survivors out near the end of 28L expressing concern that the rescue effort appeared slow for those individuals that had been separated from the airplane wreckage.

We ultimately had a tug come out and tow us back to the gate, doing a 3 point turn in the hold short area of 28L. We were towed to gate 101 where the passengers deplaned.
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eolien
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# 10 juillet 2013 15:45
Non, rien d'autre qu'un ILS Cat II ou III ne permet d'atterrissage automatique, même pas un ILS Cat I.

Mais si l'erreur de pilotage est avérée sur cet accident de SFO, cela restera un cas ... tellement atypique ...
Comment un équipage de 3 pilotes a-t-il pu laisser les choses se dégrader autant sans réagir ?...

RNAV, VNAV, même RNAV GPS, sont que des moyens de navigations de plus en plus précis et performant, mais faut-il les utiliser correctement ...

De ce que j'ai compris, il s'agissait d'une approche à vue. S'il en a le temps, l'équipage peut programmer ce type d'approche ... selon les dispo avion - aéroport - équipage.

Sinon, c'est l'Approche à Vue. Ce n'est pas pour autant faire du "n'importe quoi". Une route et des altitudes imposées jusqu''à la finale : intercepter un axe et un plan, un exercice qui n'est pas particulièrement délicat.

L'avion est préparé en conséquence, les volets, le train, la configuration atterrissage.
Il ne reste plus qu'à rester sur l'axe et le plan à la Vitesse d' Approche.
C'est ce que sont en train de faire sur la planète, à cet instant, des centaines de pilotes ... en Approche à Vue.
Le plus difficile est avant, pour être bien configuré assez haut, vers 1000 ft : Train sorti, volets atterrissage, vitesse d'Approche (Vref), toutes check list terminées, sur l'axe et sur le plan.
Ensuite tout doit bien se dérouler ... normalement ....

Un travail facilité sur les avions comme Airbus et Boeing par la représentation sur l'écran de navigation de tous les points clés : axe, altitudes de passage ...

Il reste une hypothèse : les relations inter-culturelle au sein des pilotes : étaient-ils de cultures très différentes ?
Si l'instructeur était asiatique, n'a-t-il pas eu de la réticence à corriger avec vigueur l'erreur du pilote commandant de bord en stage ?...
C'est, c'était un phénomène culturel qui posait problème dans certaines compagnies où le respect des hiérarchies est tel qu'on ne le remet pas en question... en tous cas pas facilement ...

De la technique on glisse à l'humain ... l'un et l'autre ne sont pas toujours facile à corriger.

(Dernière édition le 10 juillet 2013 15:48)


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tam974
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# 10 juillet 2013 15:48
Une hypothèse concernant le manque de réaction du PNF, le NTSB y répondra sans doute:
let my try to shed some light on possible CRM issue in this terrible accident based on insider information I got yesterday although I do not work for Asiana (I work for KAL in training department as instructor..)

I discussed the crash with one of the older KAL captains who is my colleague in training department and who knew the crew and immediately he pointed out that main issue might be that left seat pilot PF Mr.Lee,Kang Kook was senior to instructor doing PM duties from right seat....by senior I mean they both are graduates from Korea Aerospace University and PF Mr.Lee was senior class in University to instructor...
Edition: eolien, je viens de lire votre message après avoir posté celui-ci

(Dernière édition le 10 juillet 2013 15:57)

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Vector
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# 10 juillet 2013 16:43
Apparemment, le pilote PENSAIT que l'ATHR maintenait la vitesse d'approche. Avait-il ouvert l'AFM ? Et cela à 10 000 h de vol !

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lequebecois
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# 10 juillet 2013 18:10
Bonjour,

Question pour Eolien: comment s'est passé votre passage de l'A320 vers le 767 (je crois ?) à l'époque ? A-t-il été difficile de faire le passage d'une philosophie de vol à l'autre ?

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eolien
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# 10 juillet 2013 23:01
Bonsoir Lequebecois,

En fait ce fut l'inverse, j'étais CDB B 767 à l'Aéromaritime, compagnie filiale de l'UTA où j'avais exercé CDB Super Guppy et B737-300.
La fusion UTA/Air France mit fin à cette fonction et mon classement sur les listes de séniorité m'a contraint à "redescendre" CDB A 320.

Le stage s'est bien passé et les instructeurs Air France professionnels.
On oublie que l'on a un Sidestick au lieu d'un manche car le corps humain est ainsi fait que la main n'est qu'un vulgaire organe qui obéit à l'oeil.
On ne pense pas à ses mains lorsque l'on conduit une voiture.

Par ailleurs, les Sidesticks offrent un confort inégalable et le reste s'apprend ... circuits, FMS, performances ...

Puis ce furent les test de contrôle pour ma nomination commandant de bord.

J'étais le seul dans ce cas, tous les autres CDB d'Aéromaritime ayant été rétrogradés copilotes en raison de leur ancienneté trop ... récente.

On m'avait prévenu que j'allais avoir à faire à deux tontons macoutes dépêchés pour me "flinguer".
Il faut savoir qu'à l'UTA et à Air France, les temps de service comme copilote avant le sésame CDB étaient entre 12 et 15 ans pour la plupart.
Et mon arrivée comme CDB en choquât plus d'un qui ne supportaient pas que je ne fasse pas au moins une décennie comme copilote.

Les vols furent odieux : c'est à la fois un de mes pires souvenirs, et un des meilleurs puisqu'à la fin ils me nommèrent commandant de bord.
Les vols furent depuis la première rencontre aux opérations jusqu'à leur abandon une dispute permanente.
Je pense qu'ils ne doivent pas être fiers d leur attitude, alors que moi j'en suis extrêmement fier.
Ils ignoraient, ou feignaient d'ignorer que je n'étais pas le jeune copi qui accède à la fonction suprême, mais qu'à cette date (1992) j'avais déjà été CDB sur de nombreux avions.

Voilà pourquoi le volet technique avion fut pour moi sans problème alors que le volet humain fut ... brûlant...
J'ai ensuite vécu deux décennies en parfaite harmonie avec une population très agréable.

Je l'ai dit et répété les Airbus sont d'excellents avions.
Je critique certains de leurs systèmes qui, certes en de rares occasions, se retournent contre ceux qu'ils sont sensés aider.

Et c'est ainsi que je suis rentré dans l'histoire (récente) d'Air France comme le premier pilote embauché directement comme commandant de bord.

Puis la fusion UTA et Air Inter fit que quelques années plus tard d'autres CDB suivirent le même cursus, le principe ayant été défloré et entériné.
Si demain il faut fusionner avec une autre compagnie, cela devrait se faire sans gros problèmes ...

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 10 juillet 2013 23:58)


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Vector
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# 10 juillet 2013 23:06
Pour mémoire, un rappel des conclusions de l'EASA à la suite de l'accident d'Amsterdam :

L'Agence (EASA) recommande que « les équipages volant dans des modes automatiques ou manuels, surveillent attentivement les instruments de vol primaires, notamment la vitesse et l'attitude, pour se tenir au courant des performances de l'avion, et les annonciateurs de mode de vol pour les modes automatiques. »
« Lorsque le mode automanette est sélectionné au cours des phases critiques du vol, le pilote aux commandes devrait envisager de garder une main sur les manettes de poussée pour prévenir et pallier tout comportement anormal », poursuit l'EASA, ajoutant que, « une intervention précoce permettra de corriger une performance insatisfaisante de l'avion ou une dégradation de la trajectoire de vol. »

The agency is recommending that flight crews, whether operating in automated or manual flight modes, "carefully monitor" primary flight instruments including airspeed and attitude, for aircraft performance and the flight mode annunciation for autoflight modes.

"When the autothrottle mode is selected during critical phases of flight, the pilot flying may consider to keep a hands-on position on the engine throttles to guard against and correct any abnormal behaviour," EASA continues, adding that, "Early intervention prevents unsatisfactory airplane performance or a degraded flight path."

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MAXIMDR220
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# 10 juillet 2013 23:12
BJR

- Pour rebondir sur ILS en service ou pas ? s'il est en maintenance l'équipage est informé ( NOTAM ATC ) donc pas de surprise de dernière minute .
- La trajectoire fictive permet l'approche en toute conformité . c'est un exercice courant .
- philosophie de l'approche a vue = plus d'autonomie avec l'ATC choix du profil , trajectoire un peu plus courte . Dans ce cas l'équipage est autonome et responsable de la trajectoire .
- Gros soucis de CRM dans ce cokpit chacun n'osant pas intervenir .? inquiétant a ce stade TRISTE pour la profession . pas besoin de protections a ce stade . c'est juste grave.
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MAXIMDR220
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# 10 juillet 2013 23:25
BJR Vector

37 800 Amsterdam . Je crois me souvenir qu'il y avait un instructeur au milieu ? encore une triste approche ou la relation homme machine est incomplète . Il est temps que les programme d'entrainement reviennent aux fondamentaux pour redonner une dynamique a ce métier.
Salutations.
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MAXIMDR220
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# 10 juillet 2013 23:44
Que l'autorités L'EASA recommande cela va dans le bon sens . Mais les compagnies devraient avoir une longueur d'avance . c'est le boulot du chef pilot de visiter les cokpit et de donner le ton . Chef pilot a travers la structure safety department ETC . seulement voila les Email et circulars sont envoyés en quantités industriel et tout le monde il est content .
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okhly
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# 11 juillet 2013 00:09
Once upon a time when I was converting to the 777 a wise trainer said to me " great aircraft, but because of the full time auto-throttle you really have to work at keeping the speed from your scan and watch out for the FLCH trap"....
Cette remarque sous entend que son fonctionnement peut surprendre .existe t-il donc des cas
d' inhibitions normaux mais piégeux ? Enfin comme ces manettes bougent toutes seules que se passe t-il si on contrarie leurs mouvements ?
Ceci ne justifie en rien de laisser le badin glisser de 30 kt , à la limite du décrochage avec 4 rouges droit devant et tout ça avec 3 pilotes . Il serait intéressant de regarder comment plus globalement les coréens sont instruits à voler. C'est peut être original !

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