6 juillet 2013 - vol 214 - Asiana Airlines - Boeing 777-28E/ER - Aéroport de San Francisco (SFO)

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Stefan
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# 12 juillet 2013 12:37
De la dernière conférence de Debbie:

A propos du CVR:
During the approach, statements made in the cockpit, first, being over the glidepath, then being on the glidepath, then below the glidepath.
35 seconds before impact: automated 500ft callout, and shortly thereafter, comment from a crew member that the landing checklist was complete.
18 seconds prior to impact, automated 200ft callout.
9 seconds prior to impact, automated 100ft callout.
Almost immediately after that, first comment regarding speed since (at least) 500ft.
About 5 seconds later, 3 seconds before impact, there is a call for go around.
There is a second call for go around 1.5 seconds before impact. It is made by a different crew member.

A propos du FDR:
220 paramètres validés sur 1400.
Engines and flight control services appeared to be responding to control imputs.
No anomalous behavior of the autopilot, the FD, and the ATHR.
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okhly
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# 12 juillet 2013 13:33
bonjour ,
http://blog.sfgate.com/stew/2013/07/11/ ... sfo-crash/

je crois bien avoir reconnu l' A330 qui prudemment respecte le volume des éclats . Sans doute un vieux chasseur aux commandes !

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lequebecois
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# 12 juillet 2013 14:30
La reconstitution du crash qui est dans le lien d'Okhly:

http://youtu.be/JhoAfgYhhs0

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lequebecois
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# 12 juillet 2013 14:55
Un pilote retraité de 747-400 chez United Airlines raconte son périple comme instructeur simulateur en Corée du Sud, pas très jojo:

https://news.ycombinator.com/item?id=6024383

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eolien
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# 12 juillet 2013 16:04
lequebecois a écrit :Un pilote retraité de 747-400 chez United Airlines raconte son périple comme instructeur simulateur en Corée du Sud, pas très jojo:
J'avais évoqué hier le "profil ethnique" des équipages asiatiques avec délicatesse tongue, ce captain ne s'embarrasse pas ....

Puisque c'est ainsi, voici une anecdote que m'avait raconté un CDB 747 belge chez ...

" Je dis au copi que je sortirai le Train à 2500 pieds et lui demande de me signaler si je l'oublie. Le gars acquiesce. J'insiste et renouvelle ma demande"
" Oui Caotain !"
" J'insiste une dernière fois sur l'obligation pour lui de me secouer si j'oublie ..."
" Oui Captain."
" À 2500 ft, je ne demande rien. Le Copi ne moufte pas ..."
" À 2000 ft ... Rien. Je sens dans mon champ visuel que le gars à les yeux fixés sur la manette du Train mais il ne dit rien "
" À 1500 ft, je demande la sortie du train ...."
" Au sol je lui fait le reproche et le gars, avec un ton navré : " Je suis un misérable !..."

Et ce récit, c'était il y a une bonne dizaine d'années ...

Peut-être rien à voir avec le crash de SFO, mais le silence dans le cockpit alors que la situation se dégrade est bien curieux ... sad

(Dernière édition le 12 juillet 2013 16:07)


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Vector
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# 12 juillet 2013 16:43
Effrayant comme constat. Je retiens la dernière phrase :

So, when I hear that a 10,000 hour Korean captain was vectored in for a 17-mile final and cleared for a visual approach in CAVOK weather, it raises the hair on the back of my neck.

Alors quand j'entends qu'un pilote coréen avec 10 000 h de vol est guidé jusqu'à 17 milles en finale et autorisé pour une approche visuelle CAVOK, ça me fait froid dans le dos !

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eolien
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# 12 juillet 2013 19:03
Attention, ne tombons pas ici sur l'acharnement "thérapeutique" comme d'autres aiment le faire pour mettre une fin prématurée et définitive à la réputation des pilotes koréens ...

Qu'un avion soit guidé Radar jusqu'à la finale peut être normal si le contrôle gère ainsi ses trafics en approche initiale, puis en approche intermédiaire, laissant ensuite au pilote le soin de terminer à vue, ce qui sous-entend dans l'axe de la piste, sur un plan de 3° et à la vitesse d'approche finale ...

(le contrôle donne cap et altitude, l'avion descend ainsi par escalier jusqu'au moment où le contrôle demande si l'on a la piste en vue.
"Yes ?!... You are cleared for a visual approach runway *** "
Et le contrôleur soulagé d'en avoir un de moins sur le dos revient vers les petits camarades de jeu qui se succèdent comme un essaim près de leur ruche ...)

Par ailleurs ce qui sera le point clé de cet accident, c'est que l'approche paraissait bien menée jusqu'à 500 ft, puis tout s'est dégradé....

Erreur humaine ou défaillance instrumentale ?...
Dans le second cas, pourquoi n'ont-ils pas réagi ?... (dans le premier cas aussi d'ailleurs !...)

(Dernière édition le 12 juillet 2013 19:11)


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lemichou91
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# 12 juillet 2013 19:14
Vector a écrit :...
Alors quand j'entends qu'un pilote coréen avec 10 000 h de vol est guidé jusqu'à 17 milles en finale et autorisé pour une approche visuelle CAVOK, ça me fait froid dans le dos !
Mais Vector, le guidage radar en approche initiale et intermédiaire, c'est la norme sur un terrain important et SFO c'est pas BDX ( sans rancune pour BDX ). Ce guidage radar ,c'est ce qui permet au controleur d'approche de présenter alignés, espacés, et régulés en vitesse le traffic en fonction de la cadence de la piste ( capacité horaire de cette dernière ) Il n'y a tout du moins sur ce point rien d'anormal.
Puis comme le dit Eolien, c'est à partir de la courte finale (500 pieds) que cela dérape !

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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eolien
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# 12 juillet 2013 19:37
Lemichou on peut aussi l'interpréter, dans le contexte critique qui fait la Une des pilotes koréen en général, comme un soutien "personnalisé" (tongue) à un équipage qui sans cela serait en difficulté pour rejoindre tout seul l'axe de piste...

Je reviens sur les photos postées par Lequebecois : comment peut-il y avoir autant de différences entre le sort des victimes - décédés ou gravement blessés - et d'autres qui quelques sièges plus loin n'ont absolument rien ...
Qui a dit que c'était à l'arrière que l'on avait le plus de chances de survie en cas de crash ?...

(Dernière édition le 12 juillet 2013 19:39)


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Vector
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# 12 juillet 2013 20:26
Est-ce que vous avez le commentaire extrait de pprune (et rapidement retiré) ?
L'auteur qui a été expat len Corée pendant 5 ans dit que les pilotes coréens n'ont aucune expérience de vol réelle et que tout va bien tant que c'est le FMC et le pilote automatique, mais que tout se dégrade A VUE.

Je n'ai rien contre le guidage radar, mais c'est après qu'ils n'ont pas tenu leur vitesse et ont perdu le plan de descente. Avec un instructeur à bord et sans doute un autre pilote ? Et aucun commentaire. Bravo le CRM (je sais, je me répète)

(Dernière édition le 12 juillet 2013 20:27)


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eolien
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# 12 juillet 2013 23:44
Correct Vector !

Si, comme les informations disponibles paraissent le laisser entendre, l'avion était à la "bonne place" à 500 ft , sur l'axe, sur le plan, (vitesse ?...), qu'a-t-il bien pu se passer pour le sortir de sa trajectoire sans qu'aucun des 3 pilotes ne s'en aperçoivent ?... (le plus difficile était fait !)

Bonne soirée ! smile
Eolien

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Stefan
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# 13 juillet 2013 00:09
Rappelons qu'ils étaient trop haut au début et trop bas à la fin. Donc même si à un moment ils étaient sur le plan (nécessairement), cela ne signifie pas que la trajectoire était bonne. J'ai l'impression que l'approche n'était jamais complètement stabilisée. Il sera intéressant de voir à quel moment ils ont déconnecté l'autopilote.
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Albatros
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# 13 juillet 2013 00:56
L'une des deux adolescentes décédées dans le crash du vol Asiana 214 à San Francisco a été écrasée par un camion de pompiers pendant les opérations de secours, a-t-on appris vendredi auprès de la police, alors qu'une autopsie est en cours pour déterminer la cause de sa mort
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Albatros
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# 13 juillet 2013 00:58
eolien a écrit :Lemichou on peut aussi l'interpréter, dans le contexte critique qui fait la Une des pilotes koréen en général, comme un soutien "personnalisé" (tongue) à un équipage qui sans cela serait en difficulté pour rejoindre tout seul l'axe de piste...

Je reviens sur les photos postées par Lequebecois : comment peut-il y avoir autant de différences entre le sort des victimes - décédés ou gravement blessés - et d'autres qui quelques sièges plus loin n'ont absolument rien ...
Qui a dit que c'était à l'arrière que l'on avait le plus de chances de survie en cas de crash ?...
C'est comme en voiture dans un accident frontal..par contre si ça vient de derrière...

(Dernière édition le 13 juillet 2013 00:59)

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Vector
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# 13 juillet 2013 05:39
Albatros a écrit :L'une des deux adolescentes décédées dans le crash du vol Asiana 214 à San Francisco a été écrasée par un camion de pompiers pendant les opérations de secours, a-t-on appris vendredi auprès de la police, alors qu'une autopsie est en cours pour déterminer la cause de sa mort
Je pense qu'elles ont été éjectées en même temps que les hôtesses par la déchirure de la cloison de pressurisation arrière.. Le fait a été signalé par l'équipage d'un avion en attente de décollage qui a dit avoir vu des personnes sur la piste.

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