Airbus A320 Air Asia

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Fishbed21
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# 21 janvier 2015 17:07
Bon, je reprends ma réflexion sur le temps de réaction... Sur ces 4 minutes, on peut raisonnablement enlever à la louche 2 minutes, pour l'équipage de l'Airbus afin qu'ils réagissent après la réponse du contrôle... Il reste 2 minutes pour agir... Ce qui reste assez confortable à une vitesse de croisière d'environ 800 km/h ? Entendons que ces 2 minutes restantes soient la distance estimée avant l'entrée dans des nuages menaçants ?

(Dernière édition le 21 janvier 2015 17:16)


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lemichou91
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# 21 janvier 2015 17:12
On fait demi tour avant la barrière de nuages dangereux !
Si
AF447
AH5017
QZ8501
avaient fait demi tour ou s'étaient déroutés, ils ne se seraient pas crashés.
Trois avions qui se crashent en étant en croisière
Trois avions face a une MTO critique
Trois décrochages au milieu des Cb

Comme me le disait mon vieux moniteur au SFA
"Il n'y a que les inconscients qui ne font jamais demi tour pour des questions de MTO"

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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okhly
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# 21 janvier 2015 17:34
bonsoir Vector ,
tous les avions décrochent comme tous les bateaux coulent ! mêmes les meilleurs peuvent se faire prendre , il suffit d'un tout petit caillou dans le cortex au mauvais moment .
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TAMERL
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# 21 janvier 2015 17:36
Surtout que l'évolution de l'atmosphère par le réchauffement climatique a notablement augmenté les énergies dans les FIT la meilleure preuve est dans les relevés des concentrations d'eau et des températures en haute altitude qui sont maintenant en dehors des domaines requis pour la certification des capteurs en réchauffage
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Vector
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# 21 janvier 2015 17:49
lemichou91 a écrit :On fait demi tour avant la barrière de nuages dangereux !
Si
AF447
AH5017
QZ8501
avaient fait demi tour ou s'étaient déroutés, ils ne se seraient pas crashés.
Trois avions qui se crashent en étant en croisière
Trois avions face a une MTO critique
Trois décrochages au milieu des Cb
Comme me le disait mon vieux moniteur au SFA
"Il n'y a que les inconscients qui ne font jamais demi tour pour des questions de MTO"
Au milieu des Cb ne veut pas dire à cause des Cb. Les radars sont assez précis pour indiquer les cellules les plus actives et les éviter, comme l'a fait AF447 en se déroutant de 12 degrés avant les problèmes que l'on sait. Par contre, rencontrer une cheminée d’ascendance invisible peut facilement causer une montée à 6000ft/min. Et je rappelle que le vol était bloqué en altitude et n'avait d'autre choix que de suivre sa route ou effectivement faire demi-tour, mais aucun CDB n'aime ça, surtout si la situation n'est pas visiblement critique. !

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okhly
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# 21 janvier 2015 18:26
http://www.ibtimes.com/airasia-flight-8 ... rd-1789688
je n'ai pas réussi à décrypter les étiquettes sur la vidéo qui balisent la trajectoire radar
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okhly
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# 21 janvier 2015 18:47
http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... 4-2011.pdf
Il faut attendre la publication des travaux de la NASA (ils étaient programmés pour fin 2014 ) pour que la synthèse ouvre la voie à une réglementation mieux adaptée des conditions de certification en conditions givrantes .
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TAMERL
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# 21 janvier 2015 19:57
Merci Okhly pour cet intéressant document et des résultats des vols Airbus et du Falcon 20 FGF 397 F-GBTM auquel j'ai participé aux modifications des capteurs sous voilure et à leur certification On voit bien qu'il est temps que les limites du domaine soient modifiées
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Fishbed21
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# 22 janvier 2015 08:02
okhly a écrit :...une réglementation mieux adaptée des conditions de certification en conditions givrantes...
Atteindre la perfection en matière de réglementation qui touche un phénomène météorologique me parait très difficile.

C'est bien simple, quand une condition sévère de givrage est détectée et connue ( par METAR, SIGMET, etc...)au sol, au mieux on retarde le décollage, en vol, le déroutement de l'avion est immédiat... Et puis la base du pilotage dans des conditions qui peuvent être extrèmes, est de veiller aux performances de l'appareil, modifier le profil du vol et quitter immédiatement ces conditions...

Et quand il est trop tard, et que l'avion décroche, retour aux bonnes vieilles bases solides : Stall recovery procedure ? Qui se trouve dans tous les bons manuels des constructeurs smile

Pour les chanceux qui volent sur Airbus A-320 : Stall Recovery...

(Dernière édition le 22 janvier 2015 08:27)


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Fishbed21
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# 22 janvier 2015 08:44
Remenber guys a system might be considered safe, but nowadays it has ceased becoming safer... No way with : "... It wasn’t our fault. We operated within the law...". Remember, the law sets minimums...

(Dernière édition le 22 janvier 2015 09:20)


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TAMERL
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# 22 janvier 2015 09:50
Il n'empêche qu'une extension du domaine de fonctionnement du réchauffage de sondes totales, statiques et température ou un système de surpuissance de réchauffage a la disposition de l équipage en cas de détection de chute de vitesse ou d'insuffisance de courant de réchauffage sont les seuls moyen pour couvrir ces cas qui ne sont plus marginaux et qui concernent tous les types d'avions
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lemichou91
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# 22 janvier 2015 10:34
Pour l'Air Asia, il me semble que l'on ne sait pas si il y a eu givrage pitot et enchainement sur les vitesses le PA et la suite...attendons !

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TAMERL
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# 22 janvier 2015 11:22
C'est vrai on a un peu dérivé ....on est impatient de comprendre !!
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okhly
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# 22 janvier 2015 14:12
https://twitter.com/RadiantPhysics/stat ... 08/photo/1
le patron en charge de l'enquête a exclu le givrage Pitot .( en accord avec esinfos transmises au radar de contrôle) . Pourquoi le dernier plot à 24000ft ? entre le dernier plot et le point d'impact il y a une distance de
1 NM .
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lemichou91
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# 22 janvier 2015 14:35
Parcequ'on connait le point d'impact avec précision ???

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