Airbus A320 Air Asia

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Fishbed21
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# 23 janvier 2015 08:35
okhly a écrit :...faut mettre du sel !
Oui, j'y ai pensé mais ce n'est pas évident... Il faudrait aménager une petite trappe donnant directement sur les sondes pitot (+ statics), mais il faut reconnaitre que jeter une poignée de sel en FL à 800 km/h, faut être motivé...

Quand bien même cela serait possible, les administrations aéronautiques seront capables de faire chier les pilotes en leur pondant un rapport sur la qualité du sel...

(Dernière édition le 23 janvier 2015 08:51)


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TAMERL
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# 23 janvier 2015 09:39
Vector a écrit :En cas de variation brusque on pourrait aussi extrapoler la vitesse air à partir du vecteur vent en utilisant la vitesse IRU ou GPS.
Mais ces informations existent en cas de panne de vitesse air :Ground Speed FMS, IRS ou GPS
Vent en direction et intensité FMS,IRS ou GPS
qui les a déja utilisé en les comparant à la vitesse air quand tout va bien ?
Traduire une vitesse air a partir de ces éléments n'est valable qu'à une altitude donnée on ne va pas installer dans les avions les courbes d'atmosphère standard quand même !! Dans le cas d'Asia si c'était un probleme de pitot (ceque je ne crois pas) avec l'excursion en altitude rapide cela n'aurait aucun sens
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Fishbed21
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# 23 janvier 2015 09:55
Je vais peut-être dire une bêtise, mais si on connait la distance parcourue de façon instantanée (via un GPS indépendant et de secours ou des balises au sol), avec une simple montre (t), la vitesse peut se calculer rapidement indépendamment d'une l'altitude ? (dans le cas d'une simple panne anémométrique sans de trop grosses variations rapides d'altitudes/attitudes...). dans certains cas, il serait utile de réapprendre à se servir d'un bon vieux plotter ! smile

(Dernière édition le 23 janvier 2015 09:59)


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Vector
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# 23 janvier 2015 14:54
Un avion vole par rapport à l'air, pas par rapport à la terre. Toute vitesse "géographique" doit être corrigée du vecteur vent instantané. C'est ce vecteur qui peut être calculé en continu et gardé en mémoire en cas de perte des signaux anémométriques.
Un exemple extrême: face à un vent très fort, on peut reculer le long de la piste au décollage ou à l'atterrissage. Mais la vitesse de sustentation dépend de l'altitude-densité.

(Dernière édition le 23 janvier 2015 14:55)


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eolien
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# 23 janvier 2015 15:27
Tout ça c'est du discours de salon !
La vitesse GPS, le vent effectif, tout le monde le sait.

Les réalités du pilotage d'un jet de dernière génération, sa masse, sa vitesse, son énergie, les alarmes, les pannes ... il faut les avoir piloté pour savoir comment ça se passe quand un problème survient ...

Dans le cas de l'AF 447, en attendant l'AsiaAir :
En premier le Pilote Automatique ...
Dans le même temps l'a poussée moteur qui se fige ...
Puis l'altimètre qui dégringole, le pilote tire sur son manche pour stopper la descente et remonter ...
Dans le même temps l'avion qui part en virage ... le pilote qui contre et qui ne comprend pas pourquoi l'avion a réagi avec deux fois plus de vivacité et qui entre dans un combat pour maitriser l'inclinaison ...
Dans le même temps les manettes moteurs, l'A/THR qui se figent ...
Dans le même temps les klaxons, les Masters Warning et Master Caution à reseter ...
Dans le même temps les croix ambres sur le PFD, les messages, les STALL intempestifs, le cri du C-Chord, les FD qui jouent à un coup je suis OFF un coup je suis bon et je te donne l'ordre de cabirer ...
Les changements de modes au FMA ...
Et le Speedtrend qui dit que l'avion accélère quand en réalité la vitesse s'effondre ...

Alors la vitesse GPS ...

(Dernière édition le 23 janvier 2015 15:28)


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Vector
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# 23 janvier 2015 16:52
Eolien,
La disponibilité d'une vitesse, même un peu imprécise, aurait évité toutes ces anomalies car l'A/P et lA/THR n'auraient pas décroché et nous ne serions pas en train d'en parler. C'est la notion de redondance qui est en cause, sans ignorer les problèmes d'interface homme-systèmes.

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TAMERL
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# 23 janvier 2015 17:52
eolien a écrit :Tout ça c'est du discours de salon !
La vitesse GPS, le vent effectif, tout le monde le sait.

Les réalités du pilotage d'un jet de dernière génération ... il faut les avoir piloté pour savoir comment ça se passe quand un problème survient ...
Aors la vitesse GPS ...
Puisque ce sont des discussions de salon vous devriez les ignorer comme vous le proclamez à chaque fois et éviter de mettre votre grain de sel mal à propos, on comprends que vous êtes partisans de ne suivre aucune consigne ni procédure (alarme Stall, VMO, verouillage des sticks...), du pilotage de cow boy quoi !Ignorer ce qui permets de conforter une analyse après une panne c'est conduire à terme a l'accident mais vous êtes du même moule que ceux qui ne connaissant pas leur avion et sont vite affolés par la succession d'alarmes et d''annonces sommes toutes très logiques et qui ne respectent pas un safe mode de pilotage
Si on a un doute sur deux ou même trois vitesses air ne toucher à rien garder assiette et poussée et confirmer que la vitesse sol IRS ou GPS n'a pas trop changée c'est ce qu'on fait les pilotes d'Air Caraibes
Alors votre énumération d'alarmes induites par les réactions inappropriées de l'équipage si ça séduit vos fans cela ne peux que désespérer les passagers que nous sommes Quand a Air Asia attendons de comprendre si la montée zoom a été induite de l'intérieur ou subie par les éléments météo avant d'épiloguer pour ne rien dire
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okhly
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# 23 janvier 2015 18:55
la première réaction pilote doit être une réponse à une situation comprise en respect du nouveau domaine de vol qui en résulte . Il y a bord tout ce qu'il faut pour répondre aux situations imprévues qui surviennent (hors terrorisme , malveillance , cargaison illicite etc...) . Pour le pilote c'est difficile car on lui confie un robot fort complexe sous des apparences faciles à mettre en œuvre , qui fait quasiment tout avec très peu de pannes significatives, et sa pratique du vol basique ne cesse de diminuer . Quel pilote non briefé aura la réaction en zone de cellules orageuses de s' écarter du rouge tout en descendant de 3ou 4 milles pieds pour relever sa marge de manœuvre plutôt que de chercher à passer au-dessus ? Surtout que la compagnie pousse aux économies ...
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TAMERL
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# 23 janvier 2015 18:56
Vector a écrit :Évidemment que l'avion n'était pas intègre, sinon il n'aurait pas décroché en loi normale.
Si la prise d'altitude résultait d'un énorme coup d'ascenseur d'un Cb, il n'aurait pas perdu sa vitesse aussi rapidement. Là il a fait un "zoom" balistique, un peu comme AF447, en échangeant vitesse pour altitude. Un coup du PHR ?
Ce n'est pas tout a fait AF 447 même si au départ poussée et suivi du Vario 6000ft/mn ont fait grimper l'avion au plafond avec une vitesse air d'environ 250kts mais la vitesse a ensuite déccélerée pour passer en dessous de la vitesse minimale de sustentation quasiment en palier sous l'effet du PHR et du maintien de la gouverne à cabrer Pour Air Asia le taux de montée et le sommet du zoom fait plutot penser à un énorme coup d'ascenseur avec une incidence aux limites du Stall
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Fishbed21
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# 23 janvier 2015 19:28
Vector a écrit :... Toute vitesse "géographique" doit être corrigée du vecteur vent instantané...
Mouais, mais la vitesse vent instantanée varie très vite sans compter des mouvements verticaux, de plus, le vent est soumis à deux choses : Direction et vitesse... Donc, même pour se donner une idée, un bon vieux petit calcul de la vitesse, du genre : V = D/t ne pourrait pas suffir ou serait erroné, puisque de toute façon on sait que la lecture de la vitesse, dépendera du mouvement du vent ?

Oui, un fort vent peut faire reculer un avion, pas trop lourd, en toute sécurité smile

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Vector
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# 23 janvier 2015 21:55
TAMERL a écrit :Si on a un doute sur deux ou même trois vitesses air ne toucher à rien garder assiette et poussée et confirmer que la vitesse sol IRS ou GPS n'a pas trop changée c'est ce qu'on fait les pilotes d'Air Caraibes
Ah bon, notre spécialiste préconise d'ignorer les alarmes d'altitude et de regarder les vitesses sol avant toute analyse. Quand aux pilotes d'Air Caraibes, est-il encore besoin de préciser qu'ils ont reçu le message ECAM "ADR disagree" une bagatelle pour notre super pilote d'essais.
Pour mémoire, le coup d'ascenseur se fait à incidence constante, sauf dans la tranche de wind-shear, puisque c'est la masse d'air qui monte.

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eolien
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# 23 janvier 2015 21:59
Pour Vector : tu as plaidé avec fort justes raisons pour le BUSS. C'est La Seule Solution à ce jour.
Les pilotes de l'AF 447 n'ont pas lu les centaines de pages des différents rapports. Ils ont lu leurs instruments qui entraînaient vers des problèmes tres incompréhensibles de calculateurs.
I
Pour Okhly : les évitements, contournements de cunimbs ne se font pas dans le plan vertical. Cela nécessiterait une autorisation préalable, longue à obtenir sur certains espaces et qui entraîneraient des montées / descentes en yoyo.
Par ailleurs autant le radar et l'œil permettent de voir une assez bonne image de ce qui est devant autant c'est trés difficile en vertical.
Ces évitements se font en latéral, dans une analyse mêlant l'image radar et si à vue, celle de l'œil.

Pour ce qui est de l'AsiaAir, mystère ...
L'avion d'EvaAir était en Normal Law lorsque la protection basses vitesses s'est activée de manière tres inopportune, et je crois sans rétrogradation des lois de pilotage.
Je veux dire que ces Airbus réservent des surprises, d'où son surnom chez les équipages de "Rantanplan, celui qui ne fait jamais ce qu'on lui demande" ...

(Dernière édition le 23 janvier 2015 22:15)


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eolien
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# 23 janvier 2015 22:46
J'allais oublier : les pilotes ´Air Caraïbes ont eu en première ligne a l'écran le message ECAM "NAV ADR DISAGREE", qui entraîne vers la check- list IAS Douteuses.
L'AF 447 ne l'a eu que 2 mn et 39 s trop tard, alors que l'avion était en décrochage profond.

Cela fait 5 ans qu'on le rabâche, mais certains ne le comprendront jamais.
Ni la suffisance, ni le persiflage ne sont synonymes de compétence.

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okhly
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# 23 janvier 2015 23:47
éolien , je ne prêche pas le yoyo au quotidien mais lorsque l' on a un problème en croisière HA monter c'est diminuer l'agilité de sa monture . Lorsqu' un moteur s'arrête on est bien obligé de rejoindre un niveau inférieur alors quand on a des gros soucis , se mettre du bon côté peut être judicieux et le bon côté ce n'est pas la vol sur la tête d'épingle du cofin corner .Les règles de la circulation aériennes sont très importantes et faites pour être observées rigoureusement mais pas jusqu'au péril de centaines de vies . Les pilotes ont de lourdes responsabilité que l'on n'ose pas encore confier à nao ...
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eolien
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# 24 janvier 2015 00:17
Okhly,

Descendre suite à une panne moteur est un impératif lié à une situation de détresse. Message et procédure adaptée.

Les cunimbs : Le plus couramment, on les évite, par des contournements, d'autant plus qu'il n'y a pas le plus souvent qu'un cunimb mais de nombreuses cellules orageuses au milieu desquelles on slalome ...

On ne monte pas pour éviter tous les cunimbs ni ne descend, ce serait ingérable.

(Dernière édition le 24 janvier 2015 00:19)


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