Airbus A320 Germanwings

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pierrepoulpe
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# 26 mars 2015 17:10
@eolien :
je n'ai pas du être clair...
Je parlais de mettre un deuxième humain de confiance en cabine, pour parer au malaise du pilote restant dans le cockpit, pas pour parer au suicide.... même si ca compliquerait la tâche du pilote suicidaire. Certes il aurait pu assommer son voisin à la hache, mais il a préféré attendre qu'il sorte....

Et pour ce qui est du coût, il est nul, on attribue une tâche en plus à un PNC déjà à bord. Quelle autre tâche ça évincerait? Rien d'ingérable il me semble...
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TAMERL
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# 26 mars 2015 17:34
eolien a écrit :Un AVC pourrait-il expliquer un tel changement brutal de comportement ?
Mais c'est bien sur ! un AVC avec une ''respiration normale''

(Dernière édition le 27 mars 2015 08:06)

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Astral
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# 26 mars 2015 17:47
Un AVC j'y crois pas beaucoup, en revanche une tumeur au cerveau non détecté peux jouer sur le comportement selon où elle est placée.
Cependant c'est de la pure spéculation, si ça n'a pas été décelé avant, vu qu'il n'y a plus de corps à autopsier...
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TAMERL
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# 26 mars 2015 18:03
C'est un cas possible de comportement divergent; attendons l'enquête allemande sur le copilote et nous aurons peut être des surprises.
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eolien
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# 26 mars 2015 18:16
TAMERL a écrit :
eolien a écrit :Un AVC pourrait-il expliquer un tel changement brutal de comportement ?
Mais c'est bien sur ! un AVC avec une ''respiration normale''
Tamerl, chaque fois que vous intervenez le niveau baisse : la respiration n'est pas un signe clinique d'un AVC.
Donc ma question sur l'hypohèse d'un AVC reste ouverte ...

Pierre Poulpe : le travail du PNC en cabine est réglé comme un ballet. Au coup de sifflet c'est un sprint.
(d'autant plus à Air France puisque pour améliorer la productivité "on" a réduit le nombre de PNC ...)

Donc, si pris d'un besoin urgent le captain Jeannot appuie sur le bouton on lui répondra que Marguerite est coincée derrière son trolley, que Albert est en train de nettoyer une mamie qui s'est ..., que Sylvette fait le service en cabine arrière : personne n'est disponible pour surveiller Paulo le copilote pour pas qu'il fasse de bètises avec tous ses boutons pendant que Jeannot ira vaquer à ses petits besoins ...

Que fait le pilote qui veut aller aux toilettes : il surveille, comme les passagers le voyant d'occupation. Dès que le voyant s'éteint il bondit pour ne pas se faire piquer la place.: ça, c'est la réalité du quotidien.
Soustraire un PNC à ce moment précis c'est de la théorie ...

Entre réalité des charges de travail, négociations syndicales, délégués du personnel et coûts ... on aura le temps d'en reparler.

(Dernière édition le 26 mars 2015 18:17)


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pierrepoulpe
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# 26 mars 2015 18:37
Vous seriez en train de m'expliquer que les impératifs de rentabilité s'imposent aux impératifs de sécurité que vous ne vous y prendriez pas autrement.

Bien qu'assez étranger au milieu, j'ai cru comprendre que les autorités qui éditent les règles de sécurité (ICAO pour au niveau international?) se contrefoutent pas mal de savoir de combien la marge des compagnies va être rognée...
Les constructeurs sont pas mieux lotis, combien de temps est resté cloué au sol le 787?

D'ailleurs ca a coûté combien les fameuse portes blindées inviolables aux compagnies pour adapter la flotte existante? Elles étaient enthousiastes pour les installer?
Et ca a évité combien de prise de contrôle hostiles déjà?
Pour l'instant le bilan de l'idée est plutôt mitigé...

On en reparlera... mais je serai étonné que rien ne change à ce niveau.
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okhly
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# 26 mars 2015 18:57
un seul pilote et un bidet à droite !
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eolien
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# 26 mars 2015 19:20
J'avais proposé le pot de chambre ...

Bon, concernant l'hôtesse au cockpit.
Supposons qu'une directive l'impose.

Si le type veut se suicider et avec lui tout l'avion, une fois seul avec l'hôtesse, avec la hache à portée de main, qu'est-ce qui va l'empêcher de lui en mettre un bon coup sur la tête ?...

Il n'aime pas la violence : "Marguerite, j'ai un souci avec le zigotron à électrons... ça urge, va vite demander au captain de revenir ..."

Je rappelle le coup de volant ou de Sidestick juste après le décollage, ou juste avant l'atterrissage ... avec ou sans Marguerite pour veiller au grain ...
(même pas besoin de la prise de priorité ...)

Il y a encore plus simple, une fois Marguerite maitrisée il met le cap sur une capitale. Une fois les chasseurs en position de tir, il persiste : et pan ! fera le missile ...

C'est trop facile pour quelqu'un de déterminé de s'emparer d'un avion à des fins catastrophiques ... ce n'est pas une hôtesse qui va nous en protéger ...

(Dernière édition le 26 mars 2015 19:21)


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TAMERL
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# 26 mars 2015 20:00
Qu'es ce qu'on veux démontrer dans cette discussion stérile qu'il y a des fous partout, c'est une évidence, il y en a même sur les forums mais ils ne sont plus dangereux heureusement
En tout cas Easy Jet a pris une décision sage, les syndicats des hôtesses d'AF vont bien défendre le statut déjà surchargé de leurs adhérentes pour ne rien faire défendu par les syndicats de pilotes qui ne savent que dire non a tout
Revenons au sujet sur BFM TV un binôme de pilotes spécialistes un français et un allemand se trituraient les méninges pour comprendre comment le BEA savaient par le CVR que le copilote avait commandé le sélecteur d'altitude du directeur de vol (ils raisonnaient sur le FMS) en lieu du FGP
Pour descendre il faut sélecter une altitude select plus basse que le niveau de vol capturé et tracké et il faut sélecter soit un mode FPA soit VS ou VNAV sur un FMS
Si on n'affiche pas une ''altitude select'' plus basse et que l'avion descend quand même l'altitude alerter sonnera (altitude) entre 200 et 300ft en dessous du niveau de vol
Comme le CVR n'a enregistré aucune alerte altitude pendant toute la descente cela indique d'une manière incontestable que le sélecteur a été commandé pour une altitude zéro et il faut un certain nombre de tour pour arriver a cette valeur ce n'est pas qu'un simple accrochage de bouton
Il y en a bien au moins un qui va rajouter son grain de sel de pilote d'aero club
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Astral
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# 26 mars 2015 20:21
Tamerl, ça semble évident, du moins à cet instant. Je veux bien critiquer l'ergonomie Airbus, mais du peu que je sais la molette qui sert à moduler l'altitude ( et la vitesse aussi je crois quand on est sous PA , on le voit dans les cockpit view quand les avions sont en approche et que la tour leur demande de passer tel niveau à telle vitesse ) n'est pas autorotative. Donc le pilote à ce moment a bien volontairement tourné cette satané molette...Au pire si il faisait un malaise ou autre, il laisse l'avion sur sa route qui était sélectionné à ce moment là et il ne verrouille pas la porte...au contraire il attend que le Cdt revienne.
Enfin moi je le vois comme ça.
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Astral
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# 26 mars 2015 20:21
double message supprimé*

(Dernière édition le 26 mars 2015 20:22)

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TAMERL
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# 26 mars 2015 21:06
Astral qu'es ce que vous appelez molette autorotative, précisez svp ?
Pour ma part je connais des commandes rotatives en vitesse c'est a dire que l'incréement d'altitude sélecté augmente si on tourne plus vite sur un tour par exemple
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Astral
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# 26 mars 2015 21:12
Je parlais du petit selecteur qu'on tourne pour changer le cap ou l'altitude avec le petit ecran a coté, on voit souvent les pilotes le faire dans les videos. Je crois que c'est la meme chose pour selectionner le degré de descente il me semble ?
Quand je disais "autorotative " c'est dans le sens ou elle ne tourne pas toute seule, que c'est forcément une personne qui la tourne. Ou dans le sens ou ça n'est pas automatique et que l'ordinateur de bord ne peut pas modifier à la manière des manette qui bougent sur un Boeing.
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eolien
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# 26 mars 2015 22:08
TAMERL a écrit :le BEA savaient par le CVR que le copilote avait commandé le sélecteur d'altitude du directeur de vol (ils raisonnaient sur le FMS) en lieu du FGP
Ce FGP n'existe pas sur A320 ... c'est le problème d'un imposteur : se faire prendre régulièrement.
Pour descendre il faut sélecter une altitude select plus basse que le niveau de vol capturé et tracké et il faut sélecter soit un mode FPA soit VS ou VNAV sur un FMS
Non. Pour un pilote d'Airbus le mode est OPEN DESCENT.
Pour Astral : demandez-donc à Tamerl de vous expliquer pourquoi le pilote ne devait pas descendre en VS, ni en ° ...
Si on n'affiche pas une ''altitude select'' plus basse et que l'avion descend quand même l'altitude alerter sonnera (altitude) entre 200 et 300ft en dessous du niveau de vol
le sélecteur a été commandé pour une altitude zéro et il faut un certain nombre de tour pour arriver a cette valeur ce n'est pas qu'un simple accrochage de bouton
Il y en a bien au moins un qui va rajouter son grain de sel de pilote d'aero club
Ben oui, encore une remarque stupide de Tamerl.
Le pilote choisit un taux (par centaines ou par milliers) et en quelques tours l'affaire est faite.

Le pilote d'Aéro-Club a présenté sa licence de pilote de ligne et ses qualifications Airbus, Boeing et autres aux administrateurs.
J'attends qu'un minable falsificateur en fasse de même. Mais comme il n'en a aucune ... on est pas près de les voir ...

(Dernière édition le 26 mars 2015 22:10)


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Astral
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# 26 mars 2015 23:22
Bon toujours est il que à ce jour ça n'est apparement pas un soucis de l'avion. J'avais dis ça pour preciser, par rapport au post sur le fil AF447, que quand l'avion n'y est pour rien il n'y a pas lieu de l'accuser et que nous ne sommes pas anti Airbus.

Après sur le moment, chercher à savoir, et penser que ça pourrai être les sondes AoA ou autre, n'est en rien une accusation. On peut émettre une supposition et y revenir si il s'avère par la suite que ça n'est pas le cas.

Attendons l'enregistreur de paramètres pour avoir l'histoire complète.

(Dernière édition le 26 mars 2015 23:23)

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