Expérience professionnelle : 200 hrs sur simulateur...

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Fishbed21
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# 3 avril 2015 09:51
... c'est ce qui risque d'arriver bientôt.


Je viens de lire que le co-pilote dépressif de la GermanWings n'avait que 630 hrs de vol ! Bon, on enlève une bonne centaine d'heures de formation (sans compter les vols sur planeur smile ), on tombe à 530 hrs de vol...

Sur ces 530 hrs, combien sur A320 ( ou sur multi-moteurs)?

Il n'y a pas si longtemps, les minimas ( OACI) pour se retrouver dans un cockpit en ligne (gros porteur) étaient de1500 hrs de vol ou j'ai rêvé ?

J'ai donc passé un coup de grelot à des potes et effectivement, les cockpits modernes sont truffés de jeunes co-pilotes avec moins de 800 hrs au total (dont très peu sur multi-moteurs, ben oui, on ne pilote pas un multi comme un mono..).

Etonnant ou pas ?

(Dernière édition le 3 avril 2015 09:54)


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Fishbed21
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# 3 avril 2015 10:08
J'ai l'impression qu'il n'y a plus de progression logique dans la construction de l'expérience professionnelle.

Avant, le pilote de ligne s'était tapé au moins quelques années sur turbo-props (par exemple), dans de petites et moyennes compagnies et ensuite il allait logiquement vers les grandes compagnies.

Maintenant, c'est comme si le jeune pilote se retrouvait directement après sa formation, aux commandes d'un gros porteur... Ca fait léger je trouve...

(Dernière édition le 3 avril 2015 10:10)


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eolien
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# 3 avril 2015 10:10
Bonjour Fishbed,

D'une part l'accident de GermanWings n'est pas dû à une inexpérience ni à une faute de pilotage,
D'autre part les grandes compagnies investissent sur de pilotes jeunes, qu'elles forment de A à Z, comptant sur la durée pour amortir au mieux leur investissement.

Ainsi, sur A320 j'ai eu des copilotes sortant de formation avec 300 heures de vol. Je n'ai jamais eu à m'en plaindre.
En regard du manque d'expérience, il y a la sélection, la qualité de la formation, l'environnement d'une grande compagnie.

Là où le problème émerge, c'est lorsque par une croissance soudaine ou pour des questions de pyramides des âges, les copilotes Long-Courrier reviennent très vite commandant de bord sur Moyen-Courrier.
Il peut alors y avoir des équipages "jeunes", CDB et copi de peu d'expérience chacun dans leurs fonctions.

De mon point de vue la solution passerait par une liste de séniorité commune à la compagnie-mère et aux filiales. Ainsi un pilote débuterait, par exemple, sur ATR42, puis sur CRJ, puis sur A320, etc ...
On s'en approche à Air France avec Transavia, Hop, ...

(Dernière édition le 3 avril 2015 10:11)


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Fishbed21
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# 3 avril 2015 10:58
Salut Eolien,


Bien que la qualité n'attend pas le nombre des années, se retrouver co-pilot d'un A320 avec seulement 300 hrs de vol, me semble très léger.

On peut très bien piloter après 40 hrs de vol (c'était la norme, par exemple, dans les années 40, dans la chasse). mais ce n'était que du pilotage pur avec des appareils prévus pour ce genre de tâches uniquement (je fais court).

De nos jours, est greffé, la gestion du vol et des systèmes qui tendent à prendre le pas sur le pilotage. Le pilotage pur restera de toute façon, la priorité, une base solide, en cas de coup dur, quelque soit l'appareil piloté.

Oui je suis d'accord avec toi, j'ai juste pris l'exemple du co-pilote de la Germanwings, uniquement pour ses heures de vol. bref, ce qui est inquiétant et que ce jeune homme n'avait en fait que quelques heures de vol en formation, sur mono-moteurs et certainement quelques dizaines d'heures (à peine) sur multimoteurs classiques (légers).

En fait, à mes yeux, je vois dans ce genre de formation, une faiblesse...

(Dernière édition le 3 avril 2015 11:05)


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eolien
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# 3 avril 2015 12:27
Fishbed21 a écrit :En fait, à mes yeux, je vois dans ce genre de formation, une faiblesse...
C'est une interrogation ...

Dans les grandes compagnies, la formation est sérieuse, complète ... même si le poids économique rogne ici et là ...

par contre, dans le Low cost, c'est la porte ouverte à l'abus ...

Un jeune, formé à l'Aéro-Club, fait sa formation dans une école ... 50 à 70 000 € (Airways en France, par ex Oxford UK)
Puis il entre chez Ryannair : c'est à lui de se payer la qualification B737-800.
Fatalement, quelques dizaines de milliers d'euros pour une qualification "a minima" ...

Puis il crée une société qui le loue chez Ryannair : aucun statut social. L'employeur réel (Ryannair) ne paie rien puisqu'il n'en est pas le véritable employeur. C'est au jeune de donner les sous à sa propre société .... pour être assuré !
A lui de s'assurer, de cotiser pour sa retraite. Tout seul.
Combien d'heures de vol lorsqu'il fera son premier courrier ? 200 ?...

(Dernière édition le 3 avril 2015 12:28)


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Beochien
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# 3 avril 2015 13:41
En faisant un peu d'humour noir ...
Les pilotes de Ryanair doivent avoir la tête solide sur les épaules, pour oser se lancer ! (Ou papa avec deep pocket)
Et ils ne se cassent pas la figure depuis 1986 ... pas de suicides non plus... (300 avions et plus en l'air, 308 de fait, moins de 7 ans en moyenne, je viens de vérifier )
http://www.planecrashinfo.com/accidents.htm
http://www.planespotters.net/Airline/Ryanair
Ça ne veut pas dire que je les apprécie, mai c'est un autre débat !

Et les copi qui suivent la "Voie Royale" école LHA ou AF, présentent ils plus de garanties ??

Le nombre d'heures de pratique me paraît quand même bien faible, les simulateurs aident, m'enfin !

Juste une idée ... : Une forme de pilotage à 3 bien plus longue qu'un simple "Lâcher" dans les premiers temps ?
Des heures supplémentaires de présence "Alternée" grâce à la Jump seat, dans les MC, et peut être en 3eme pilote sur les très long courriers ??

(Dernière édition le 3 avril 2015 14:29)


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