Suis-je pour autant un pilote d'exception...

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Fishbed21
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# 18 avril 2015 10:22
Mouais, faut voir...

Voici l'état du cockpit avec lequel j'ai volé pendant des mois au dessus ( ou dedans) des montagnes rocheuses. Il m'est arrivé souvent de voler en condition IMC, dans des turbulences de modérées à sévères, avec une sonde pitot HS, et pour quelques vols, j'avais ces trois facteurs en même temps, sans compter la charge du frêt en cabine.

(Cliquez pour agrandir )
Image

Alors pourquoi je ne me suis pas vautré comme une merde sur les flancs d'une montagne ? J'en reviens donc à ma formation, et plus précisément à celle que j'ai reçu sur cet appareil. Autrement dit, on ne m'a pas lâché en solo du jour au lendemain. On m'a bien fait comprendre que de voler sur cet avion, dans cet espace aérien particulier, ne se résumait pas à correctement décoller et atterrir...

Bref, je connaissais cet avion plus que bien. Je pouvais interpréter chaque mouvement d'un instrument, son information, ou recouper plusieurs informations, le bruit des moteurs, les vibrations etc... J'étais devenu un détecteur de problèmes, tout un ensemble d'indications que je n'aurais jamais appris seul.

Alors oui, la qualité d'un vol, la sécurité (des fois relative), passe invariablement par la transmission d'un savoir, de l'expérience et par des gestes, des automatismes, mille fois répétés.

(Dernière édition le 18 avril 2015 17:53)


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jodel112
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# 18 avril 2015 16:25
Bonjour Fishbed !

Ce cockpit ressemble à celui du Beech 99 non ?

Jodel

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Fishbed21
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# 18 avril 2015 17:52
En plein dans le mille ! Mon turboprops préféré, le C99 airliner. Je me suis bien amusé aussi avec le king air et beaucoup moins avec le 1900 !

J'aimais piloter cet appareil, bien que pas mal de choses se barraient en sucette avec le temps. La radio qui merdait, les sondes pitots, l'étanchéité de la porte- papillon sur ma gauche, et quelques autres bricoles...

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Fishbed21
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# 18 avril 2015 18:58
Ce qui est chouette avec le frêt aérien c'est que l'on est amené à piloter tout un tas d'appareils différents... Je n'ai jamais autant piloter de modèles différents que dans le petit frêt; De petites compagnies qui sous-traitent ce que les moyennes et les grandes boites ne peuvent pas faire faute de rentabilité ou d'infrastructures adaptées. Donc, c'est assez souvent, par exemple, que je me suis retrouvé le matin, aux commandes d'un Cessna Caravan, ( qui correspond à la Renault Kangoo du facteur), et le soir, de repartir aux commandes d'un Beech C99 ou un Piper navajo ou encore un Cessna Stationair... Le pied quoi !

(Dernière édition le 19 avril 2015 10:26)


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Fishbed21
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# 19 avril 2015 11:20
Le frêt aérien dans de petites compagnies, est une sacrée école de pilotage... La pratique, par exemple, tester le centrage et le comprendre devient subitement limpide, le vol aux instruments est enfin clair et évident, tout devient simple.

On apprend à connaitre l'avion avec lequel on va bosser, chaque petit défaut est connu, son comportement en vol, par vent de travers, sous une pluie battante, sous une chaleur écrasante, dans un froid polaire, tout est là, sans fioritures, maintenant, on sait, on devient petit à petit un pilote de tel ou tel appareil !

(Dernière édition le 19 avril 2015 11:21)


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Vector
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# 19 avril 2015 16:50
Bonjour Fishbed,
Voici un exemple intéressant où le pilote avec 15 000 heures dont 5000 sur King Air 200 a été trompé par les systèmes informatisés du glass cockpit et du FMS du King Air 200 GT et malgré une formation sur le tas d'un autre pilote n'a pas pu maîtriser sa trajectoire de décollage, jusqu'au décrochage. J'ai lu une analyse très complète de cet accident basée sur le rapport du NTSB. En voici l'essentiel Aviation Safety

J'aimerais bien avoir tes commentaires qui, à mon avis, rejoignent les problèmes d'interface et de compréhension des systèmes évoqués ailleurs.

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Fishbed21
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# 19 avril 2015 18:04
Salut Vector,

Je suis abonné à Aviation Savety !

Là, c'est incompréhensible... Visiblement la météo n'y est pour rien...

Connaissant très bien le PT6, sans même regarder les instruments, le bruit du moteur, les vibrations, indiquent, ne serait-ce qu'au décollage, si la puissance correcte est présente. Chaque petite différence par rapport à un décollage normal, ( par exemple, une légère impression d'aller moins vite, badin, d'avoir parcouru plus de piste que d'habitude, ne pas ressentir cette pression caractéristique dans le dos bien calé dans son siège ), indique de suite qu'il y a un problème. De même que l'affichage des paramètres moteurs qui mettent un poil plus longtemps à monter dans les tours (ou les pourcentages), font que tous ces petits signes avant-coureurs disent de ne pas poursuivre le décollage.

Sinon, quand le système marche, l'indication de puissance s'affiche normalement ( puissance correcte ou pas). Il est peut-être là le problème : Le pilote n'a peut-être pas regardé ses instruments moteurs lors du roulage avant rotation.

Passer la rotation, là aussi, une foule d'indications intervient avant un décrochage y compris lié à une descente progressive et continue. On ne laisse pas son avion perdre de l'altitude alors qu'il est censé en prendre, il faut réagir vite, même si on est sûr de s'écraser smile Du moins, ce serait peut-être la différence entre s'écraser et faire un atterrissage forcé très dur... Dans le deuxième cas, l'avion sera aussi détruit mais le pilote pourrait avoir la vie sauve.

Une fois en vol, le pilote, ressentant un problème, a dû être absorbé par ses instruments à en oublier l'essentiel, baisser le nez de son avion, ailes droites et balancer la sauce, le tout, le plus vite possible ?

(Dernière édition le 27 avril 2015 11:23)


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Fishbed21
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# 19 avril 2015 18:54
Normalement, la lecture des instruments de bord d'un cockpit moderne se doit d'être facile, aussi facile et évident que les anciennes générations. Rien n'est pire que d'hésiter sur l'interprétation d'une information donnée, ça devrait couler de source.

Je ne trouve pas normal qu'un pilote, chevronné, avec une solide expérience du vol se tue pour une histoire de cafouillage, d'une lecture qui aurait dû être rapide et limpide, ou d'une mauvaise programmation du truc ou du machin...

La faute en revient, à mon sens, aux concepteurs qui oublient peut-être que des hommes sont tous les jours dans un cockpit, à utiliser des instruments qui ont pour but d'améliorer le pilotage en toute sécurité...

(Dernière édition le 20 avril 2015 04:09)


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okhly
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# 19 avril 2015 19:00
bonjour ,
comme je n'ai pas d'expérience ,j'ai pris ma première leçon . C'est sympa comme tout ...

https://www.youtube.com/watch?v=rRaSKMkPDEs

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Fishbed21
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# 19 avril 2015 19:06
Je déteste ce modèle smile


Voici le vrai et unique King Air, il n'y en a pas d'autres :

Image

(Dernière édition le 19 avril 2015 19:08)


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Vector
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# 19 avril 2015 19:17
Mon impression est qu'a vouloir faciliter les choses on les complique pour ceux qui ont une routine bien établie. Dans ce cas, le pilote a dû agir comme il l'a toujours fait avec cet avion et obtenir des résultats inattendus. Je pense à la réaction des pilotes d'EVA Air qui ont dû débrancher les systèmes pour pouvoir reprendre le contrôle, ou même à celui de BA38 qui a rentré un cran de volets pour allonger la trajectoire.

Je pense aussi aux pilotes de formule 1 qui ont dû réapprendre à conduire quand on a supprimer les aides électroniques et se faisaient battre par des jeunes qui n'avaient pas connu ces systèmes.

Ton mérite à toi c'est de connaître ton avion et toutes ses réactions. Si on intercale un ordinateur est-ce que tu seras aussi sûr de tes réactions ?

Les pauvres gars qui volaient tranquillement avec un peu de turbulence et se retrouvent dans un environnement étrange où le roulis est hypersensible et où l'avion descend quand on voudrait monter, sans parler de l'alarme STALL quand on pique !

La capacité de réagir dans une situation réelle ou imaginaire qui déroute tes sens est la seule chose qui peut te sauver en IMC si les instruments bafouillent.

La complexité tue, la simplicité aussi, l'Homme est ainsi fait
.

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TAMERL
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# 19 avril 2015 19:18
En tout cas il est pas mal équipé, avionique Collins EFIS 85 PA/DV APS 85, com/nav Proline IV, FMS Global GNS X, TCAS Collins on remarquera en plus de l'instrument de secours les anémomachmêtres pneumatiques ce qui évite d'en rajouter un troisième si panne électrique !
Du moins pour ce que j'ai pu en voir
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Fishbed21
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# 19 avril 2015 19:30
Vector a écrit :...Ton mérite à toi c'est de connaître ton avion et toutes ses réactions. Si on intercale un ordinateur est-ce que tu seras aussi sûr de tes réactions ?.
Alors là, je n'en sais rien ! Il me faudrait surement du temps pour assimiler les tout nouveaux systèmes et en tirer le meilleur ?

Vector a écrit :La complexité tue, la simplicité aussi, l'Homme est ainsi fait
L'ideal est de trouver un juste équilibre.

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jodel112
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# 19 avril 2015 20:28
Salut !

Je viens de regarder la première vidéo d'Ockly.

Pour moi, ce n'est pas un exemple de professionnalisme...pas de harnais, pas de prise d'altitude aprés le décollage...prise de vitesse plutôt, les commandes de pas d'hélice en avant avant la mise en route, malgré le froid, c'est-à-dire huile froide et non-visqueuse etc...

Je regarderai les autres plus tard.

Jodel

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Vector
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# 19 avril 2015 20:48
Et voilà comment on fait dévier le débat. C,est instinctif ou c'est maladif ?

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