Crash B737/800Max de Lion Air

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lemichou91
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# 28 novembre 2018 13:55
Un crash qui n'est pas sans rappeler les circonstance du crash de l' A330 AFR Rio-Paris
http://www.air-cosmos.com/crash-du-boei ... ire-117613

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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TAMERL
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# 29 novembre 2018 03:48
Le rapport Indonesien en anglais: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_avia ... Report.pdf
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okhly
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1 338 messages postés

# 3 décembre 2018 22:56
Mise à jour du "MCAS" (usine nouvelle )

Selon des sources proches du dossier, Boeing pourrait apporter une mise à jour au système de contrôle automatisé de l'assiette de l'avion, baptisé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), d'ici six à huit semaines. Mais cette décision n'est pas encore définitive.

Cette mise à jour du logiciel pourrait être destinée à rendre inactif le MCAS lorsque le commandant fait une manoeuvre dans la direction opposée, ont dit à Reuters ces sources informées des propositions émises par Boeing.

Aucun commentaire n'a été fait par l'avionneur américain sur de possibles modifications du logiciel.
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lemichou91
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1 548 messages postés

# 4 décembre 2018 10:13
Oui, ben je constate que lorsque c'est un Airbus ( AF447) qui a des problèmes de ce genre cela fait des centaines de posts en quelques jours.
Quand c'est Boeing...personne ne dit rien
Cherchez l'erreur

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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TAMERL
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1 903 messages postés

# 5 décembre 2018 14:11
Un complément d'analyse des paramètres d'effort du manche en tangage à la fin du combat entre l'action a cabrer et l utilisation du trim qui relâche l'effort et surtout arrête le piqué du MCAS il y a un temps un peu plus long avant une nouvelle action sur le trim mis à profit par le MCAS pour augmenter un peu plus le débattement à piquer et donc augmenter l'effort à cabrer jusqu'à désolidariser la liaison des manches gauche et droit
Ceci se voit sur les paramètres rouge et vert de la planche incidence et commandes de vol du rapport.
Les paramètres effort en tangage CCFORCE_PITCHCWSLOCAL_FDR en rouge et CCFORCE_PITCHCWSFOREIGN_FDR en vert sont confondus jusqu'au temps 249400 environ qui est le départ franc à piquer du PHR, après ils sont différents le FOREIGN est plus élevé jusqu'à ce que le LOCAL l emporte c'est le point ou la désolidarisation des manches intervient. Il est certain qu'à ce moment là la demi gouverne de profondeur ne peux contrer le débattement du PHR de surface environ 2,5 fois plus grande que celle des 2 demi gouvernes.
Cette liaison à casser est prévue dans le cas de blocage d'un coté de la commande de profondeur. Dans ce cas l'issu ne pouvait être que fatale tant qu'on avait pas désactivé la fonction MCAS
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TAMERL
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# 18 décembre 2018 16:56
Proposition technique d'un pilote de ligne relevée sur un autre forum(il se reconnaîtra):
Enfin, un message EICAS, genre "Autotrim Runaway", aurait été le bienvenu pour aiguiller vers la checklist dont Boeing prétend qu'elle aurait pu régler le problème.
Ceci dit, du point de vue de Boeing, il est logique de prendre la plus haute valeur de l'incidence plutôt que la plus basse (risque de décrochage si c'est elle qui est fausse), mais une triple redondance ne serait pas de trop pour le MCAS.

Un message ''Autotrim Runaway'' alors que le MACS fonctionne comme il est conçu ''as per design'' et qu'il n'a pas de panne est débile, si chaque fois que quelque chose bouge normalement dans un avion il fallait sortir un message il y aurait de quoi faire
Ce fonctionnement n'a rien à voir avec une panne de commande ou d'asservissement qui sortirait un STABILIZER comme sur B 777 et demande d'isoler le cut out switch correspondant comme cela aurait du être le cas dans le B737 800 Max
,
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TAMERL
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# 8 mars 2019 04:46
Un extrait d'une réflexion d'un pilote spécialiste des analyses d'accidents (il se reconnaitra) ....heureusement qu'il est à la retraite :
B737 MAX : dès lors que les conditions l'ont déclenché, le PHR va se déplacer d'une valeur MAXIMALE de 2°5. ... valeur MAXIMALE de 2°5.
A330 : en Alternate LAW 2 le PHR se déplace vers la butée à cabrer, et dans le cas de l'AF447, est passé de 3° à 13° en 1 minute ! (13° = butée mécanique)

Pourquoi limiter ce déplacement ? Parce que le déplacement du PHR vers cabrer augmente l'incidence et accentue les risques de décrochage !...

Ce que n'a pas compris ce ''spécialiste'' c'est que le MCAS déplace le PHR uniquement vers piqué et jusqu'à -2°5 qui est sa butée piqué sad Fake analyse
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lemichou91
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# 29 mars 2019 13:46
seulement -2°5 ????????????????????

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