Accident vol 302 Ethiopian 737 Max

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okhly
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# 10 juin 2019 00:01
https://fr.reuters.com/article/business ... A0KL-OFRBS
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okhly
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# 11 juin 2019 18:46
Crise du 737 MAX : le principal actionnaire de Boeing fait monter la pression

Les gestionnaires du fonds Vanguard, principal actionnaire de l'avionneur avec 7 % du capital, se disent « très préoccupés » après des informations qui font état de lacunes de l'avionneur en matière de surveillance, rapporte le « Financial Times ». De son côté Ralph Nader, le défenseur des droits des consommateurs, estime que le 737 MAX « ne doit plus jamais voler ».
Cet avion présente un défaut de conception qui se manifeste par du pitch up . Ce phénomène est strictement aérodynamique et s'apparente à la perte d'adhérence de la roue avant d'un vélo ... Il est sensible à de nombreux paramètres ce qui rend une rustine logiciel compliquée pour couvrir l'ensemble des situations potentiellement critiques . Boeing a réalisé plus de 200 vols totalisant plus de 300 heures d'essais ce qui est considérable et l'affaire n'est toujours pas verrouillée . Il faudra regarder de prêt l'usine à gaz du nouveau MCAS , l'analyse de pannes et les limitations inévitables qui vont en résulter . L'avion n'est pas sain de base et les miracles du numériques ne repeignent pas les filets d'air .
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okhly
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# 16 juin 2019 17:50
16 JUIN 2019 SOURCE: FLIGHTGLOBAL.COM PAR: JON HEMMERDINGER PARIS
Les plus grands dirigeants d'avions commerciaux de Boeing entrent dans le salon cette année, soulignant un message avant tout: leur objectif principal reste de garantir le retour du 737 Max en toute sécurité.

"Cela ne sera en aucun cas un spectacle aérien typique", a déclaré Kevin McAllister, directeur général de Boeing Commercial Airplanes, à FlightGlobal. "Nous nous concentrerons sur la remise en service du 737 Max. Nous passerons du temps avec nos clients et nos fournisseurs."

Que Boeing puisse annoncer des commandes d’avions au salon - peut-être des commandes d’avions longs courriers - reste inconnu.

Quoi qu'il en soit, McAllister a déclaré que "le 737 Max était absolument au sommet de nos préoccupations", ajoutant que la société se trouvait dans un "moment crucial".

"Nous devons être humbles et introspectifs et veiller à ce qu'un tel accident ne se reproduise plus", a-t-il déclaré.

Boeing attend maintenant de la Federal Aviation Administration et des autorités de réglementation d'autres pays pour certifier sa mise à jour du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du 737 Max .

"Nous avons une grande confiance dans les logiciels mis à jour que nous proposons", a déclaré McAllister. "De plus, nous sommes très concentrés sur le matériel de formation avec nos clients."

La date à laquelle l'agence peut approuver la mise à jour reste incertaine, bien que certaines compagnies aériennes aient exclu 737 Max de leurs horaires jusqu'en septembre.

En vue de son retour, Boeing a mis en place des "équipes de mise en service" avec les compagnies aériennes, a positionné les pièces de rechange auprès des clients et a organisé des réunions avec les compagnies aériennes dans le monde entier - dans le but d'aider le 737 Max à voler aussi vite que possible. quand la mise à la terre se soulève.

"Je pense que nous devons être sans faille sur la façon dont nous remettrons cet avion en service", a déclaré McAllister.
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okhly
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# 16 juin 2019 18:32
https://fr.reuters.com/article/business ... H0K1-OFRBS
C'est un vrai sujet mais un peu délicat dans le contexte actuel . Le numérique permet de maquetter avec une grande précision et d'intégrer par exemple la maintenance dès la conception . Par contre faire l'impasse sur l'identifications des modes de structures ou des essais de chargement de la voilure est beaucoup plus risqué . Quant à la validation du temps d'évacuation ...
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# 18 juin 2019 23:51
https://viewfromthewing.boardingarea.co ... ced-today/
c'est d'abord un psychique destiné à secouer la FAA et les autres régulateurs . Boeing pioche dans sa tire-lire ; la facture totale sera salée mais la société est immensément riche . Cela sera plus délicat pour les sous traitants .
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# 21 juin 2019 23:49
https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 21225.html
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# 23 juin 2019 19:04
https://www.seattletimes.com/seattle-ne ... afeguards/
le programme MAX a été mal conduit . On peut raisonnablement penser que la direction de programme s'est fait souffler dans les bronches et le travail effectué depuis les accidents montre que pour conserver une stabilité longitudinale conforme aux règlements cela s'avère bien compliqué et les certificateurs ont la lourde responsabilité de ne certifier qu'un avion sûr dans tout le domaine de vol , dans toutes les configurations , centrages et dans des cas de pannes déstabilisants . On comprend qu'ils prennent leur temps . Parallèlement la formation des pilotes pose le problème de la pénurie de simulateurs .
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# 24 juin 2019 23:22
insolite
https://jalopnik.com/boeing-has-so-many ... 1835811860
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# 26 juin 2019 18:26
Les compagnies aériennes et les régulateurs se rencontrent à huis clos pour discuter des avancées de Boeing sur le 737 MAX
Allison Lampert Reuters 26-06

- Les compagnies aériennes et les régulateurs se réunissent mercredi à Montréal pour un échange de vues sur les mesures à prendre pour assurer le retour coordonné et sans danger des avions Boeing 737 MAX, après deux accidents mortels.
La réunion, organisée par le groupe professionnel de l’industrie, l’Association du transport aérien international (IATA), se déroule au moment où les compagnies aériennes se débattent des conséquences financières de l’immobilisation mondiale de près de 400 avions 737 MAX depuis trois mois.
Boeing, le plus grand fabricant aéronautique au monde, n'a pas encore officiellement soumis le projet de logiciel 737 MAX et les mises à jour de formation proposés à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, ce qui lancera un processus de recertification qui pourrait prendre des semaines.
Le directeur général de l'IATA, Alexandre de Juniac, a déclaré que "renforcer la confiance dans les régulateurs et améliorer la coordination" au sein d'un secteur qui a arrêté les avions MAX en ordre dispersé en Mars constituait une priorité pour le sommet de mercredi.
C’est la deuxième réunion de ce type organisée par l'IATA .

Boeing clame sur tous les toits que tout est réglé mais cela est manifestement faux . Des demandes techniques ont été formulées par les organismes nationaux car les visions sur le traitement du pitch up peuvent être sensiblement différentes et accorder les violons est hautement souhaitable pour la FAA qui est dans le collimateur de la justice américaine suite à une class action pour ses manquements dans la certification du MAX .
L'autre sujet , la formation sur simulateurs reste entière car les simus n'existent quasiment pas . Bravo l'IPAD !
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okhly
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# 27 juin 2019 18:01
"Lors des tests sur simulateur effectués la semaine dernière à Boeing, les pilotes d'essai de la FAA ont découvert un problème qui les empêchait de suivre rapidement et facilement les procédures de récupération d'un défilement de trim ", a déclaré à FlightGlobal une source familière avec l'évaluation de la FAA 737 Max. "Le problème a été attribué à la manière dont les données sont traitées par l'ordinateur de vol."
La FAA confirme avoir identifié "un risque potentiel que Boeing doit éliminer".
"La Federal Aviation Administration suit un processus minutieux, et non un calendrier prescrit, pour renvoyer le Boeing 737 Max au service passagers. La FAA lèvera l'ordonnance d'interdiction d'aéronef si nous estimons qu'il est prudent de le faire", explique l'agence.
"Nous continuons d'évaluer la modification logicielle de Boeing au MCAS et nous continuons de définir les exigences de formation nécessaires", a ajouté la FAA.
En outre, la FAA répond aux recommandations reçues d'un "comité consultatif technique" chargé d'examiner son travail sur le 737 Max, a déclaré l'agence.
Boeing ajoute que la FAA "a identifié une exigence supplémentaire qu'elle a demandé à la société de prendre en compte par le biais des modifications logicielles développées par la société au cours des huit derniers mois".
"Boeing est d'accord avec la décision et la demande de la FAA et travaille sur le logiciel requis", a ajouté la société.
"Boeing ne présentera pas le 737 MAX à la certification par la FAA tant que nous n'aurons pas satisfait à toutes les exigences en matière de certification et de remise en service sûre du MAX ", a déclaré Boeing.

C'est du logiciel critique et chaque modification implique un cycle de validation complet ; si le calculateur sature à force d'évolutions du logiciel , ce pourrait être plus pénalisantant .
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TAMERL
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# 27 juin 2019 19:08
A priori il s'agit s'un problème de priorité logique découvert par les pilotes de la FAA
Le STS et le MCAS agissent tous deux sur le PHR à piquer avec des cycles tres similaires mais complémentaires
Le MCAS inhibe les switch de pieds de manche pour autoriser l arret du MCAS dans un contre a cabrer pour l'arreter avec le trim de manche
Le STS s'active apres decollage et en remise de gaz quand il y a un gros ecart de poussée qui est commandé
Le STS ne peux etre arreté par un trim a cabrer les switches de manche sont actifs
Voilà en resumé quand on tire le fil c'est toute la pelote qui vient
La FAA n'a pas l'air de se preoccuper des problemes d'utilisation du trim manuel dans le domaine de vol
Cet avion ressemble bien à une usine à gaz
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TAMERL
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# 27 juin 2019 19:11
Correction pour le STS lire les switches de pied de manche sont actifs et empechent une commande de switch de trim de la corne de manche à cabrer quand le STS est activé
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TAMERL
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# 30 juin 2019 13:28
Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover

The Wall Street Journal reports that the crew on ET302 used the stabilizer trim cutout switches in response to MCAS commands, but appeared to be unable to raise the nose. They then released the cutout switches to use electric trim, but encountered MCAS commands again without recovering.

One possible explanation is that the loads on the jackscrew due to the severe stabilizer nose down out-of-trim situation were too great for the pilot to overcome using the trim wheel with folding handle. The pilots restored electric trim as a means to trim.

Boeing published a technique in the past that discussed this issue and the need to release the column briefly in a series of "roller coaster" or "yo yo" maneuvers, by cranking in stabilizer trim alternatively with large column commands.

This is in a 737NG Flight Crew Ops Manual


This is in the 737NG training manual:
Manual Stabilizer TrimIf manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles.Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually.Anticipate the trim changes required for the approach. Configure the airplane early in the approach. When reaching the landing configuration, maintain as constant a trim setting as possible. If a go-around is required, anticipate the trim changes as airspeed increases.
This is in a 737 QRH (Ref 9.15)


This is from the Airworthiness Directive. It seems quite pertinent to emphasize using the electric trim to get the stabilizer near to an in-trim condition before hitting the cutout switch.

Stupefiant, edifiant, effrayant......
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okhly
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# 30 juin 2019 17:51
salut Tamerl ,
Tata Yoyo, on m'a dit qu'y a même un grelot
Mais, moi j'aime ça quand ça fait ding ding di gue ding
Heureusement Boeing est rétro et a conservé le manche et le volant !
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TAMERL
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# 1 juillet 2019 01:07
Bonsoir Okhly
Oui ils pourront toujours s'y accrocher mais ce n'est pas ca qui les a sauvé au point de casser la liaison entre les deux manches
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