Avions Cargo

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Simon
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# 10 novembre 2006 00:44
On sait que les problèmes de câblage qui touchent l'A380 concernent les sections avant et arrière du fuselage, c'est à dire les sections dont les allemands sont les maîtres d'oeuvres.

Pourquoi ces problèmes n'ont pas touché la section centrale, sous la responsabilité des français et les ailes, parties britanniques?

Et bien il faut regarder un peu en arrière et remonter de quelques années.
Les développements majeurs précédents d'Airbus ont été en remontant le temps, l'A340-500/600 et le programme A330/340. Les A319 et A318 étant juste un problème de longueur sans modification majeure.

Ainsi, à la fin des années 90 et début 2000, Airbus a développé les version -500/-600 du A340. Ces versions améliorées de l'A340 possédaient de nouvelles ailes, et de fait un nouveau caisson central ce qui induit une refonte intégrale de la section centrale du fuselage. Les sections avant et arrière ont été rallongées de quelques mètres, sans modification majeure.

C'est dans ces quelques lignes que l'on comprend une partie des problèmes de l'A380. Les français et les anglais se sont décrassés avec l'A340-500/600 et ont acquis de l'expérience avec leurs nouveaux outils qui ont été utilisés à grande échelle pour un développement de grande ampleur. Du côté allemand, ce développement n'a pas été intégral, il a suffit de rajouter quelques cadres, quelques centimètres de câbles avec les nouveaux cadres (je vous rappelle qu'il n'y avait pas alors de cablâge personnalisé).

Du coup, les équipes allemandes ont abordé le programme A380 comme le premier développement majeur depuis plus de dix ans. Pour les anglais et les français, on avait en tête les astuces, les dangers et les limites des outils informatiques puisqu'on les avait déjà testé à grande échelle. Les français ont donc utilisé les bons outils pour les harnais électriques de l'A380 et savaient leurs limites par expérience. La personnalisation n'a été pour eux qu'une légère complexification de la tâche et les difficultées ont été absorbées. Du côté allemand on découvrait un peu certaines choses, on a accumulé des problèmes au point, parfois, de ne même plus savoir où l'on en était ce qui est extrèmement grave!

Pourquoi le management n'a rien fait?

Tout simplement parce qu'il a fait des choses ... ou plutôt pris des décisions qui n'ont pas été appliquées. Ainsi dès que les premiers problèmes sont remontés (il y a plusieurs années, avant même le lancement de l'assemblage), Charles Champion, responsable du programme A380, a tenté d'imposer un français à Hambourg pour gérer les harnais. Il ne s'agissait pas d'arriver avec tout un service, il s'agissait d'apporter de l'expérience. Mais, dans un groupe récemment fusionné (EADS), les allemands ont opposé une levée de bouclier devant la prise en main du groupe par les français, et Charles Champion a dû rebrousser chemin pour des raisons politiques.

Quand le problème apparaît, c'est le scandale, le management n'a rien fait, moralité sous prétexte de virer celui qui a fait des erreurs, Mr Streiff a mis à l'écart une personne avec qui le courant ne passait pas, un possible concurrent à son pouvoir, donc Champion dégage, et avec lui, la tête du projet en pleine phase de mise au point. Son remplaçant doit dans l'urgence se mettre au courant du projet, d'où il en est, encore du temps de perdu.

(Message édité par Simon le 10/11/2006 00h45)

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run380
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# 10 novembre 2006 04:27
donc les allemands sont responsable des déboire du 380 .
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dupont
Anonyme

Inscrit le 17/09/2006
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# 10 novembre 2006 08:15
Richthoffen a écrit :Oui, Monsieur Dupont, un vortex qui migre aux grands angles en remontant le bord d'attaque dans le sens de la flèche, ce n'est pas nouveau. Dans les années '50, l'USAF a perdu un équipage lors d'essais en vol.
Toujours des références vers une autre époque ! Cette fois-ci on remonte loin jusquà des années 50.
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peyoloulou
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88 messages postés

# 10 novembre 2006 10:00
Dupont a écrit:
Richthoffen a écrit :
Oui, Monsieur Dupont, un vortex qui migre aux grands angles en remontant le bord d'attaque dans le sens de la flèche, ce n'est pas nouveau. Dans les années '50, l'USAF a perdu un équipage lors d'essais en vol.
Toujours des références vers une autre époque ! Cette fois-ci on remonte loin jusquà des années 50.Parce que les lois de la physique changent avec les époques??? Tiens donc, on en apprend tous les jours...

(Message édité par peyoloulou le 10/11/2006 10h01)
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vonrichthoffen
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# 10 novembre 2006 13:56
Ceci dit, Monsieur Peyoloulou, nous vivons une époque fantastique: la puissance de l'informatique nous permet de faire voler des structures instables (F117, par exemple) . Pour peu que certains soient des purs produits de l'époque, il ne leur en faut pas plus pour penser s'être affranchis des lois de la physique.
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dupont
Anonyme

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# 10 novembre 2006 18:24
peyoloulou a écrit :Parce que les lois de la physique changent avec les époques??? Tiens donc, on en apprend tous les jours...
Ben NON! Ce qui a changé est la conception de l'aile volante comme les détails du profile de la voilure, la cambrure, la fleche, les lois de commande, les wingtip-devices. Les moyen de calcul pour prédire le comportement de l'avion en détail: simulation etc etc ne sont plus les mêmes. C'est drôle comment on se réfère toujours à un époque aussi lointain. Franchement !
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dupont
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# 10 novembre 2006 18:25
Je me demandedes fois si les fans de l'aéronautique vivent dans le présent.
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piste331
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# 10 novembre 2006 22:16
Avant qu'il n'y ait une aile volante, les vers nous aurons mangé.
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dupont
Anonyme

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# 11 novembre 2006 00:39
piste331 a écrit :avant qu il y ait une aile volante les vers nous auront mangè
C'est vrai, surtout si on ne fait pas beaucoup de sport. On risque de mourir jeune.
Je pense il y aura des ailes volantes après de 2020, pourquoi pas pour le fret.
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Simon
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# 11 novembre 2006 12:12
Cela dit, les américains ont bien réussi à mettre au point le B-2. Donc, les lois de la physique n'ont pas changé, mais leur compréhension à grandement évolué.

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Curufinwe
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# 11 novembre 2006 15:45
mais le B2 est contrôlé par un ordinateur et je ne sais pas si on pourrait faire la même chose avec un avion civil ... mais bon, comme il coûte très cher, je ne pense pas que les Américains risqueraient d'avoir un accident avec grin
La technologie doit être éprouvée.

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net
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dupont
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# 11 novembre 2006 16:28
Curufinwe a écrit :mais le B2 est contrôlé par un ordinateur et je ne sais pas si on pourrait faire la même chose avec un avion civil ...
Il y a toujours un pilote dans un B2 comme il y a toujours un pilote dans l'A320. Dans les deux cas il y a un (ou des) ordinateur(s) entre le pilote et l'avion. Il n'y a aucune différence entre les deux à part les lois de contrôle.
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vonrichthoffen
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# 12 novembre 2006 00:21
Sans vouloir passer pour un monomaniaque, dans le B2, Monsieur Dupont, il y a des sièges éjectables. Comme je l'ai écrit plus haut, on peut embarquer la puissance de calcul necessaire pour stabiliser en permanence à peu près n'importe quelle structure instable en vol (on pourrait même faire voler des aéronefs avec des formes beaucoup plus exotiques qu'une aile volante ou qu'un F117 avec cette technologie). Il va sans dire qu'au moindre bug sérieux, ces machins se retrouvent en vrac.
Il y a un autre hic: entre les essais de l'USAF et maintenant, il n'y a pas eu d'applications de l'aile volante.
Les avionneurs n'ont donc pas accumulé d'expérience spécifique concernant ces machins. On passe directement d'une génération avortée (celle des années '50) à une génération hyper hi-tech du produit.
Je pense que ces concepts ont montré depuis longtemps leur limites, l'electronique embarquée ne fait que mettre ces limites entre parenthèses.
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Simon
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# 12 novembre 2006 01:51
Richthoffen a écrit :Sans vouloir passer pour un monomaniaque, dans le B2, Monsieur Dupont, il y a des sièges éjectables. Comme je l'ai écrit plus haut, on peut embarquer la puissance de calcul necessaire pour stabiliser en permanence à peu près n'importe quelle structure instable en vol (on pourrait même faire voler des aéronefs avec des formes beaucoup plus exotiques qu'une aile volante ou qu'un F117 avec cette technologie). Il va sans dire qu'au moindre bug sérieux, ces machins se retrouvent en vrac.
Il y a un autre hic: entre les essais de l'USAF et maintenant, il n'y a pas eu d'applications de l'aile volante.
Les avionneurs n'ont donc pas accumulé d'expérience spécifique concernant ces machins. On passe directement d'une génération avortée (celle des années '50) à une génération hyper hi-tech du produit.
Je pense que ces concepts ont montré depuis longtemps leur limites, l'electronique embarquée ne fait que mettre ces limites entre parenthèses.
On arrive même à faire voler des énormes moteurs (les fusées quoi).

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vonrichthoffen
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896 messages postés

# 12 novembre 2006 02:24
Quant à l'A320 que vous évoquez, Monsieur Dupont, bien qu'il s'agisse d'un avion possédant une stabilité en vol intrinsèque, il ne constitue pas une référence en matière d'intelligence embarquée. Après Habsheim et les conclusions de l'enquête, qui fit porter le chapeau à l'équipage (officiellement, le staff était bourré), il a bien fallu se rendre à l'évidence: "on" avait pondu un avion dans lequel, dans certains cas (?????!!!), la remise des gaz n'est pas prioritaire sur les automatismes.
Entre Habsheim, le Mont Sainte Odile et Bengalore, deux équipages et plus de quatre-vingts pax sont morts pour avoir essuyé les plâtres d'un concept empreint de dogmatisme industriel. Sans compter l'équipage de Habsheim dans les rôles de têtes de Turc.
A l'heure où les Russes pilotent à trois (il ne faut pas les prendre pour des retardés), est-ce bien raisonnable de développer des concepts dans lesquels l'homme est obligé de déléguer à la machine une partie de ses attributions, non pas pour soulager sa charge de travail, mais simplement pour rester en l'air ? Et tout ceci pour pouvoir profiter de crénaux horaires de nuit dans l'optique d'une prévision de croissance du traffic de fret?
Je n'y connais pour ainsi dire rien à la finance, Monsieur Dupont, mais je m'y connais un peu en Histoire. Il me semble que ce monde est instable et que s'engager sur une telle voie (avec de telles implications) sur de simples prévisions de croissance ne me parait pas raisonnable.
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