Choix de moteurs et exclusivités

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Raslespaquerettes
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# 30 janvier 2007 19:32
A lire votre post de cette nuit Sevrien : topic "Débat" sur l'avenir du 380. Va t-on vers une motorisation unique. C'est a dire RR ?
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sevrien
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# 31 janvier 2007 02:58
Bonsoir, Raslespaquertes / Ras les Paquerettes,

Merci pour la question ! Elle est pertinente. Il n'y a que les réponses qui risquent d'être mauvaises ou stupides !

Je ne connais pas la bonne réponse ! Mais je me mouillerai le maillot !

(1) Réponse courte : à ce stade ; non ; si EA se retirait, ou si Airbus cherchait même à évoquer le retrait d'EA, cela ferait désordre. Les implications seraient trop négatives, trop 'destructrices', avec des répercussions juridiques, industrielles, opérationnelles et financières, qui fuseraient dans tous les sens. Rolls-Royce ne le souhaiterait pas, non plus, à mon avis.

(2) Réponse plus analytique. Tout dépend de la position qui se cristallisera entre Emirates & Airbus dans les semaines qui viennent, et de l'option qu'exercera UPS, c'est-à-dire, d'annuler ou de maintenir sa commande. [/b]

(a) Si UPS annule, mais qu'Emirates maintienne, le maintien de la motorisation GP7200 restera acquise, mais devient une option encore affaiblie, quoique susceptible de rester "intacte". en raison du maintien d'Emirates. Les commandes d'Emirates, de Korean Air & d'AF sont loin de constituer un "Business Case" (justification économique, commerciale, & opérationnelle), mais pourront survivre, juste pour garder EA en piste, dans la période A380-800. Et certains acteurs voudraient savoir quelle serait la donne, au cas où la version A380-900 ("stretch") serait offerte & lancée.

(b) Une annulation ou compensation partielle, de la part d'Emirates, incluant une réduction du nombre de commandes fermes, pourraient signifier le besoin d'annuler l'option de la motorisation EA (GP7200), surtout si une telle réduction de la commandes des 45 "fermes" d'Emirates était accompagnée d'une anulation ferme de la commande d'UPS! Mais, de là à répondre à ce 'besoin', il y aurait encore un grand pas à franchir.

(c) Si la combinaison, indiquée en (2)(b) ci-dessus, se produisait, ceci serait une indication de l'impossibilité, dans la situation actuelle et previsible à 2 ou à 3 ans, de justifier le "Business Case" de ce moteur, GP 7200.

(d) Ceci ne conduirait pas forcément Airbus à déclarer le besoin impératif d'annuler la motorisation GP7200 d'EA. Dans les circonstances, Airbus n'aurait pas vraiment le pouvoir juridique pour prendre cette position (sauf clause spéciale dans le contrat avec EA, que j'ignore) &, à ce stade, n'aurait pas intérêt à jouer les 'gros bras'. Il lui serait plus favorable, surement, de demander aux parties intéresées, de se réunir avec lui, séparément & ensemble -- dabord l'EA et ensuite les Cies. clientes, par exemple -- pour bien étudier la question avec lui (Airbus) et les options raisonnables dans les circonstances.

(e) Si UPS annulait, ou reportait 'sine die' la date de livraison de ses A380F, Airbus pourrait souhaiter prévoir d'introduire plus tôt l'A380-900, et, là, sans doute en offrant immédiatement l'exclusivité moteur de fait & de droit à Rolls-Royce.

On n'en est pas là encore ; on en est bien loin ; mais j'adhère au point de vue de dupont, qui est que, même si, à terme, ce marché prend de l'ampleur, l'actuelle taille du marché A380 ne requiert qu'un motoriste.

La différence entre ma position et celle de dupont est que je suis libre de dire ce que je pense, et dupont commence à devoir s'aligner sur ses patrons, qui se mettent à faire des oeillades envers Emirates, que dupont conspuait il n'y a pas si longtemps ( aucune critique dans cette remarque ; simple observation). .

Dupont ne dit jamais à qui il accorderait l'exclusivité- moteur, là ou cela serait possible. Moi-même, je n'aurais aucune difficulté à exprimer mon opinion, en faveur de l'octroi de l'exclusivité à RR, qui pourrait développer sans difficulté la prochaine génération de Trent, avec possibilité de rétrofit pour les A380-800 déjà en service ou commandés, tands que les Associés de l'EA ne pourront pas s'entendre (obstacles juridiques et techniques,...et autres..., entre eux) si facilement.

Le GP7200 est un moteur orphelin, sans application naturelle future, sans lendemain. Le RR Trent 900 n'a pas ce désavantage. Il peut servir à des applications non aéronautiques, comme les premiers RR Trent. Et il n'y a aucun obstacle, ni technique ni juridique, pour empêcher ou retarder les conception & réalisation de la prochaine génération de Trent pour l'A380-900.
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Vous avez compris que je délirais hier ! Il y a beaucoup de "vérité potentielle" ou de "potentiel de vérité" dans mon texte , mais (pardonnez-moi l'expression), "Je déconnais plein tube", pour donner un peu d'air.
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Disons ceci :
(i) vous avez compris que personne n'est dupe de la signification des divers agissements d'Emirates ;

(ii)vous remarquerez que dupont se fait plus discret tout d'un coup vis-à-vis d'Emirates (aucune critique dans cette observation) ;dupont joue le rôle d'un animal politique de la moquette profonde ; force est de reconnaître sa nouvelle ligne (dernier refrain de sa collection), "Une annulation partielle n'est pas à exclure" ; il se peut qu'il ait raison ; mais ce genre de considération concerne, hélas, la partie invisible de l'iceberg, qui, en réalité, n'a rien à voir avec Airbus, du moins sur les plans stricts de l'aéronautique et de l'aviation civile ;

(iii) Pour moi, il y a un problème de sémantique : annulation (sèche), non ; compensations multi-facette, avec une panoplie de transactions, ... peut-être, & plus probable.

(iv) pas d'exclusivité RR Trent à l'horizon rapproché, sauf revirement brutal de circonstances.

Ai-je répondu à votre question. ?

(Message édité par sevrien le 31/01/2007 11h01)
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sevrien
Anonyme

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# 1 février 2007 11:32
Lu dans les dépêches d'Air & Cosmos ce matin.
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Aerospace headline news

02/01/2007, 09h21


Un Boeing 767 atterrit d'urgence à Tokyo avec un moteur en feu

TOKYO, 1 fév 2007 (AFP) -
Un biréacteur Boeing 767-300 de la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA) a effectué un atterrissage d'urgence jeudi à l'aéroport de Tokyo-Narita après qu'un de ses moteurs eut pris feu au décollage, a indiqué une porte-parole de la compagnie.
---------

Il s'agirait d'un moteur General Electric CF6-80A

Plus de peur que de mal.

Lire aurea article :
Engine Fire Forces Plane Back to Tokyo
Source: Associated Press/AP Online
Publication date: 2007-02-01

Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw/S ... p?story_id

Décidément, GE n'a pas trop de chance en ce moment avec ses CF6. Loi des séries. La FAA va surement montrer de la célérité, avec le NTSB sur le dos (voir nos récentes corresppondances à ce sujet).

(Message édité par sevrien le 01/02/2007 12h58)
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Raslespaquerettes
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# 5 février 2007 19:38
Avis aux motoristes,

Suite à "the party" élyséenne du weekend dernier, la Commission européenne propose de réduire de 30% les émissions de CO2 d'ici à 2020.
Grenpeace espère 75% d'ici 2050. Pour ma part, je serai mort. Réchauffement ou pas.

Poussée à suivre.
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LightWeight
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# 12 février 2007 10:12
Raslespaquertes a écrit :A lire votre post de cette nuit Sevrien : topic "Débat" sur l'avenir du 380. Va t-on vers une motorisation unique. C'est a dire RR ?
Bonjour,

L’ exclusivité d’ un motoriste sur une cellule n’ est pas un problème majeur s’ il y a la meilleure performance à la clé :

Les 737 première génération (avec les DC9) n’ ont montés que différentes versions du P&W JT8D, les deuxième et troisième génération seulement des CFM-56. Ce Boeing a le record absolu des ventes de l’ Histoire d’ après guerre (bientôt 7 000).
Les 727 dans les années 60 et 70 avec les seuls et mêmes JT8D avaient écrasé la concurrence

Ce n’ est pas parce que Mercure (JT8D) et Concorde n’ avaient qu’ un seul type de moteur qu’ ils ont échoué commercialement… ; Caravelle a aussi été équipée de JT8D dès qu’ il a été disponible, mais n’ a pu survivre ( trop de m² d’ une voilure déjà ancienne en 1964).

Avec ses seuls CFM-56, les A340 200/300 auraient pu connaître un plus grand succès… ; la pression du 777 nous a obligé à passer aux 340 500/600 propulsés par les seuls RR. GE et P&W avaient envisagé un moment venir sur ces nouveaux 340 puis se sont retirés peut-être en apprenant les gains de consommation qu’ allaient offrir les prochaines versions des 777.
A postériori, on peut dire que c’ est bien jugé…, il n’ y aura qu’ un seul programme de moteur (RR) non amorti , au lieu de deux ou trois échecs cuisants…

Peut-être que le 380 sera bientôt à la vente avec les seuls RR ? Il devra essayer de vivre comme cela , à la façon des 340, en espérant que l’ histoire ne se répète pas…, vivre à côté du « vieux 747 » propulsé par le seul Gnex, à moins que, selon une tradition ancienne, Boeing offre le montage du RR-1000 du 787 ( soufflante un peu réduite) à British Airways pour entretenir les bonnes relations Amérique/Angleterre….

Dire que je m’ intéresse peu à la géopolitique et aux intrigues commerciales !!…
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sevrien
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# 12 février 2007 12:35
Bonour, Lightweight. Votre raisonnement sur les exclusivités moteurs est aujourd'hui dépassé pour des raisons 'de marché' & 'd'anti-trust', entre autres.

(i) Il n'y aura plus une exclusivité moteurs sur les futurs B737 (remplaçants de des actuels B737NG). Southwest, plus gros utilisateur au monde de cette famille d'avion, a déjà dit à Boeing qu'il est inutile qu'il emprunte le chemin de l'exclusivité.

(ii) Aucune exclusivité moteur ne sera attribuée comme sur les B777-300ER /-200LR, dans les mêmes circonstances (de l'époque) ou pour les mêmes raisons.

(iii) Je vous cite :
"Avec ses seuls CFM-56, les A340 200/300 auraient pu connaître un plus grand succès… ; la pression du 777 nous a obligé à passer aux 340 500/600 propulsés par les seuls RR. GE et P&W avaient envisagé un moment venir sur ces nouveaux 340 puis se sont retirés peut-être en apprenant les gains de consommation qu’ allaient offrir les prochaines versions des 777".

Ceci est erroné. J'ai clairement explique dans mes posts la réalité des circonstances. GE a été viré, après avoir abusé de l'octroi, sans concours, d'un budget exclusif de US$50 millions, pour "Etude d'Exclusivité" pour le nouveau moteur destiné à l'A340-600 / -500. GE a accouché d'une proposition d'évolution peu ambitieuse de son CF6, jugée rapidement inacceptable (GE voulait l'exclusivité moteur, & un prix trop élévé à l'unité, situation jugée abusive ; et beaucoup de professionnels du mileu s'étaient insurgés contre la manière dont tout ce dossier avait été monté).

Les décideurs d'Airbus (soit du Gouvernement et autres commis de l'Etat français, ayant prévu les retombées du choix GE pour SNECMA !) :
-- morveux, ayant fait une erreur impardonnable, sur les plans juridique (droit européen, notamment), éthique et "Corporate Governance", concurrence loyale / déloyale, et opérationnel / technique / industriel / commercial / financier (...ce qui fait beaucoup),
-- dans leur jeu favorisant GE / SNECMA,
-- & ayant, donc, perdu un temps précieux (qui bien sûr, avait profité à Boeing ... ),
-- avaient décidé brusquement de s'adresser à P&W & à RR ;
-- P&W avait déjà assez de difficultés dans ses moteurs et projets de moteurs pour les B777, & a été assez honnête pour reconnaître qu'il n'avait aucune technologie disponible pour répondre de manière adéquate, dans les délais, aux spécificatioins du cahier des charges des A340-600 /-500 (la pression du temps était forte, en raison des retards et effets pervers de l'affaire GE précitée), ....
-- alors que RR était largement en mesure de le faire, avec ses RR Trent 500;
-- d'où l'octroi du projet à RR, dans des conditions d'exclusivité, dites "de facto", approuvées juridiquement, et sur tous les plans mentionnés ci-dessus, pour une période qui doit être maintenant en train de tirer à sa fin, malgré une extension accordée pour absorber les impacts de '09 /11' sur les Cies. aériennes (il ne s'agit pas d'une exclusivité "de iure", que GE cherche / cherchait à obtenir, en général sans concours préalable, ce qui est proscrit aujourd'hui par le droit international at l'Anti-Trust USA et UE).

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Ce qui précède répète les faits, déjà explicités sur le Forum, et qui récapitulent ceux déjà catalogués au niveau des Instances de L'UE.

(Message édité par sevrien le 06/05/2007 14h24)

(Message édité par sevrien le 11/01/2008 04h49)
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LightWeight
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# 12 février 2007 14:34
Des 3 moteurs disponibles pour les 777 de masse intermédiaire (280/300t) seul le GE 90 pouvait évoluer vers une poussée de 48 000 à 51 000 kgp nécessaires aux 777 lourds. Bien que je ne puisse l' affirmer, Boeing et GE ont coopéré dès le départ pour un jour (dans 15 ans), tirer le meilleur parti du 777, nous y sommes...
Le générateur de gaz du GE90 est substentiellement plus volumineux que ceux des deux autres. RR et P&W auraient eu à les redimentionner pour suivre le GE90-115 et peut-être un GE90-125 un jour!...
C' est bien vu de la part de GE et Boeing. Cela mérite bien une participation financière de GE dans la mise au point de ces 777 lourds...

Si le 380 ne vole plus qu' avec RR, l' Europe sera-t-elle en position d' obliger Engine Alliance à produire le GP7200 pour une histoire d' anti-trust?!!...sauf à payer extrêmement cher (ce qui pourrait intéresser les américains certes....
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sevrien
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10 923 messages postés

# 12 février 2007 16:33
LightWeight, c'est faux.
Lire mes posts à ce sujet. RR était bien devant GE. Je connais mes faits et dossiers par coeur. Vous croyez que j'aurais pu "déposer" auprès de la CE autrement ?

Voir post : 08/01/2007 à 00h18, à titre d'exemple.

Long extrait :
Vous trouverez les détails ! Il y a de nombreux posts en 2006!

Dans le cadre de MoU 104 (Memorandum of Understanding, contractuel entre Boeing, GE, P&W & RR, spécifiant le besoin de 104,000lbs, stipulé par Boeing), ce moteur RR Trent 8104 avait poussé 11 fois au-delà des 110,000lbs, à l'époque ! Bien à l'époque !

Le MoU était "binding" entre Boeing et les motoristes pour une certaine étape (104,000lbs) jusqu'à ce que Boeing révise ses calculs, sans en informer RR & P&W !

Ne cherchez pas à me me pousser trop sur les tenants & aboutissants de cette décision ! Elle fut le fruit de "chuchoteries" (chuchotements & cachotteries) entre Ph. CONDIT (Boeing) & J. WELCH (GE) à l'époque. H. STONECIPHER (ex-MD) était déjà chez Boeing. On oublie que HS était, aussi, ex-GE, d'où il est allé chez MD. C'est HS qui a poursuivi les chuchotements et cachotteries de CONDIT & WELCH. CONDIT & STONECIPHER ne sont plus chez Boeing ; WELCH n'est plus chez GE.

RR a dépassé plusieurs fois les 114 ,000 lbs dans les 11 fois précitées, avec le moteur destiné à fonctionner à 104, 000lbs.

Boeing a "moved the goal posts" / changé le jeu & les règles du jeu, dans une tractation d'exclusivité avec GE. RR & P&W furent "largués" !

Historique :
Juste avant cet événement , excluant RR & P&W :
-------------------------------
Avec le moteur MoU 104, RR est allégué avoir poussé non -stop pendant 150 heures à 120, 000lbs (tout une vie de décollages).

RR refuse d'affirmer ou d'infirmer (c'est / c'était l'usage). Toujours est-il, qu'il y a deux points 'clé' qui ont été confirmés.

(i) Après ce test d'endurance (quelle qu'ait été sa durée), le moteur fut démonté et examiné. Rien a signaler. Chaque pièce en 'parfait état', comme pour ETOPS 'out of the box', en harmonie avec les procédures & normes RR ; RR a dit : "plus qu'à faire un scale-up de 2 à 3%, à peaufiner" avec le "same bill of materials" (avantage de l'architecture à 3 arbres).

(ii) Pendant cette démonstration :
-- des invités de marque, y compris un Américain (cherchez : vous trouverez, peut-être).

Quand Boeing & GE ont appris qu'avec le moteur "MoU 104" RR "y était déjà"...... vous avez compris :
-- le résultat ; cette exclusivité ridicule & abusive.


----------------

Je pourrais écrire bien plus. Mais Lightweight, vous venez d'arriver récemment sur le Forum. Il n'est pas très utile de négliger tout ce qui a été écrit sur un sujet, & de recommencer à véhiculer ce genre idée reçue dans vos posts sur ce sujet.

Elles furent balayées il y des années; officiellement, dans plusieurs dossiers au niveau de l'UE ! Ce n'est vraiment pas la peine de revenir là-dessus !

En plus, un ship-set (2 moteurs) des GE90-115B pèse 3.0 à 3.3 tonnes environ de plus que n'aurait pesé le moteur RR ! Ce qui résulte en le fait d'avoir à transporter plus de kérosène dans le but unique de 'porter' le propulseur ! Une absurdité !

En outre, le RR Trent aurait pu réaliser toutes les performances du GE90-115B, sur le B777-300ER, en livrant une poussée de 108, 000 lbs environ, d'où économie supplémentaire de kérosène, et, sans doute, quelques °C de température au niveau des gaz de sortie !

RR avait déjà , en 1998 / 99 une poussée de 125,000 lbs-130,000 lbs quasiment 'en poche' !

Il n'y aucune possibilité de faire une "growth version" de ce moteur GE90-115B sur une quelconque version 'revampé' du B777-300ER (les "airframe" & réacteur sont mutuellement 'spécifiques' dans la cadre de des conditions d'accompagnement imposées comme "accessoires fondamentaux" (en matière de conditions d'accompagnement de l'exclusivité) par l'UE. Une modification au fuselage brise l'exclusivité, et ouvre tout à la concurrence ! Idem pour le moteur ; une augmentation de la poussée pour le même "airframe" brise l'exclusivité !

De toutes façons, la technologie du GE90-115B a déjà été dépassée par celle du RR Trent 900, mais surtout par celle des RR Trent 1000 et au-dessus, en versions "bleedless" ou "bleed-air", et par le nouveau GEnx de GE !

Le GP 7200, .. pas la peine d'en parler ! Rien à en tirer ; aucune suite d'évolution ne sera donnée par l'EA, même pas pour l'A380-900, si cet avion est lancé.

Lire les posts récents (d'il y a une semaine à peine ) & de l'an dernier à ce sujet ! Les Associés de l'EA, GE & P&W ne se mettront jamais d'accord pour faire évoluer la technologie du GP7200 ! Pourquoi le feraient-ils ? Pour perdre une fortune ?

Aucun intérêt pour les Américians, ou qui que ce soit !

Même pour le GE90-115B, quelle application future ? Pour un avion de génération moderne, 'équivalent' à une évolution de B777-300ER, à 370 PAX (peu probable) n'aurait besoin que de 95,000lbs de poussée environ, d'un moteur RR Trent Nouvelle génération ! Et s'il s'agissait d'un avion "super-biréacteur" de 410 à 420 places (plus probable), un moteur de la même famille, "State of the Art " d'aujourd'hui, à 105,000lbs de poussée, ferait l'affaire !

RR y 'est déjà' pour ainsi dire ! GE pas ! P&W non plus !

(Message édité par sevrien le 13/02/2007 02h39)
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LightWeight
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# 14 février 2007 11:17
Si Boeing avait dessiné son 777, en 1990, pour n’ avoir jamais à lui monter des moteurs d’ une puissance supérieure à 45 000 kgp, il aurait été dessiné légèrement plus petit, au moins en ce qui concerne la voilure (moins de kérosène) ; il n’ aurait pu, un jour, faire les plus grandes distances, les masses maximales 300/310 t auraient été la limite avec les trois motoristes présents.
Lorsque British Airways permet à Boeing de lancer le 777 GE90 le 21 août 1991 (pour le plus grand plaisir de RR), on peut penser que la compagnie avait été mise au courant des potentialités à la fois du GE90 (moteur entièrement nouveau concrétisant beaucoup d’ avancées techniques) et des futurs 777 (350 t bien sûr non annoncées à l’ époque) ?

Nouveautés moteurs :
Nacelle tout composite- Soufflante à large corde tout composite-Chambres de combustion à deux têtes-Parties chaudes issues du long programme de recherche E3,etc…

Il faut se rappeler qu’ à la fin des essais aux sol, le GE90-115 a été poussé jusqu’ à 57 000 kgp, mais limité à 51 000 kgp pour la certification ETOPS, 180mn d’ éloignement dès l’ entrée en service pour les tout premiers GE90, ce qui montre la confiance atteinte par les marges prises et les potentialités au delà du –115…
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sevrien
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# 14 février 2007 15:22
LightWeight,

Il faut aussi savoir que lorsque GE était en train de réaliser les dernières prouesses que vous mentionnez, RR n'avait toujours pas dépensé un sous sur le scale-up, depuis le RR Trent 8104 au 8115.

Quelle utilité, avec l'exclusivité acordée à GE ? Aucune ? Aucun Business Case. Aucune application utile à l'horizon pour un moteur de ce genre. RR n'est pas bête !

L'exclusivité fut annoncée, et ne pouvait être que freinée dans son application concrète. Je suis placé pour le savoir. Le partenariat Boeing -GE pour GE90-115B est "air-frame / power-plant specific". Toucher à l'un ou à l'autre, et on casse l'exclusivité !

RR a dépensé ses sous ailleurs. Aujourd'hui, le RR Trent 8104 est un "demonstrator", et une base de technologie future. C'est le seul moteur orphelin du porte-feiuille des moteurs modernes de RR/ Mais, comme je l'ai déjà dit, il fait des "contributions cachées", car il a aidé à générer le RR Trent 900 et toute le nouvelle génération des RR Trent 1000 bleedless / 1900 ou XWB bleed-air.

La techno' RR Trent nouvelle génération est bien au-delà du Trent 8104 ! Et RR a bien gagné sa vie (RR aimerait toujurs faire mieux) sur la famille Trent 500.

Aussi, après cette ridicule exclusivité, les USA ont été beaux-joueurs. RR fait une partie essentielle du moteur P&W pour le (JS) F-35, & a reçu 40% du 2ème moteur GE !

Les Free Cash-Flows & "Net Income" générés par ces deux programmes (RR a 40% de chacun) sont colossaux, sur une autre planète par rapport aux programmes civiles ! En outre, le budget R&D de chaque programme a été entièrement pris en charge par le Gouvernement des USA !


L'avantage de la non - interférence de son gouvernement à domicile ("back home "), c'est qu'on est mieux considéré aux USA, soit "THE" marché militaire !

Regardez les percées de RR et de BAE Systems !

Pour votre remarque sur le choix par BA du GE90, vous savez bien que les spécialistes Power Plant n'ont plus jamais permis que le Conseil d'Administration interfère dans le choix des moteurs pour les avions achetés / acquis par BA ! C'est feu Lord KING qui a orienté ce choix malheureux (un véritable désastre) parce qu'il s'était fâché avec Margaret THATCHER !

A la première occasion, BA a "renversé" GE, pour prendre les RR Trent 892 / 895 sur mles B777-200ER ! C'est la première fois que sur des fortes poussées le power-plant d'un fabricant à été "renversé" par un concurrent !

Ce n'est pas un hasard que RR ait taillé les croupières à P&W & à GE sur le marché mondial avant l'arrivée des B777-300ER ! Et là, Boeing s'est tiré une balle dans le pied ! Il y a bien plus de commandes de loupées en raison de l'exclusivité GE90-115B / -110B que de gagnées !

Si RR avait partagé le marché avec GE, l'A340-600 aurait été un marché encore plus petit ! Mais, le B777-300ER serait en train de se vendre là ou les A330 (oui ! les A330 ! ) sont en train de se vendre aujourd'hui, (je parle des commmandes reçues, NON pas des livraisons) et ou les futures A350-XWB-1000 sont attendus (pas la peine de passer commande pour des B777-300ER "new -build" aujourd'hui, puisqu'ils n'arriveront que dans le 2ème semestre de 2010 au plus tôt, peut-être même en 2011).

Et les moteurs RR Trent & GEnx sont bien au-delà des possibilités du GE90-115B, qui n'a pas encore assuré son "pay-back" ( cela viendra, mais il sera bien plus modeste que prévu à l'origine ! ).

(Message édité par sevrien le 12/08/2007 22h42)

(Message édité par sevrien le 11/01/2008 04h49)
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sevrien
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# 17 février 2007 05:15
Lien:
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... overy.html


DATE: 16/02/07
SOURCE:Flightglobal.com

Video: Rolls-Royce Trent 900 Airbus A380 engine tests aired on Discovery channel
By Aimée Turner

Engine manufacturer Rolls-Royce's Trent 900 passed a critical test in July 2004, only a few weeks after flight tests on the A380 powerplant began.

The fan-blade containment trial at the company’s UK plant at Hucknall involved powering the engine to full rotational speed and then jettisoning one of the blades using an explosive charge at its anchor point.
--------------------------

Cela vaut la peine de regarder et d'écouter ce petit film.
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sevrien
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10 923 messages postés

# 19 février 2007 04:34
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ngine.html


DATE: 16/02/07
SOURCE:Flightglobal.com

FAA calls for urgent CF34 inspections after 25 January Mesa CRJ200 GE CF34 uncontained engine failure probe
By Guy Norris

The US Federal Aviation Administration has issued an emergency airworthiness directive (AD) calling for immediate inspections of General Electric CF34-3A1, -3B and B1 engines for potential fan disk failure, following the discovery of parts from the shattered engine which broke apart in mid-air while powering a Mesa Airlines Bombardier CRJ200 on 25 January.
----------------

.....
GE and the FAA subsequently worked to issue notices to CF34-3 operators calling for visual and tactile inspections for any engines reaching the 8,000 cycle mark.
These inspections were apparently made, but the Mesa engine which later disintegrated had amassed more than 11,000 cycles when the incident took place. Maintenance records have shown that some 31 engines are believed to be at specific risk, and the AD calls for all to be inspected within 20 engine flight hours. The inspection involves removing the nose cone, or spinner, and looking at and feeling the inside of the fan disk bore for blemishes.

The FAA, however, describes this move as an interim measure and further fleet-wide CF34-3 inspections are expected to be mandated.

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Quelle série pour GE, tout de même ! Pas de chance ; c'est le moins qu'on puisse dire.
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sevrien
Anonyme

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# 19 février 2007 19:29
Lien:
http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40423


Rolls-Royce Trent 1000 selected for Boeing 787 corporate jet
16 February 2007

Rolls-Royce today announced that the Trent 1000 has been selected for the first time to power a Boeing 787-8 VIP aircraft. The customer, whose identity remains confidential, has also chosen to support the engines with a TotalCare® services agreement.

The Trent 1000 was the first engine to be selected on all three commercial variants of the aircraft, and has now added to that by being the first announced engine selection for a 787 purchased by Boeing Business Jet.

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Mais on imagine que la préférence, à ce stade, serait d'être sélectionné pour les B787 de QANTAS !
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elmer
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# 21 février 2007 11:09
Un article très intéressant sur FI aujourd'hui concernant les parts de marché des différents motoristes.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... lysis.html

Sans surprise, CFM et GE dominent en raison de leur exclusivité sur les 737 et 777-300ER/200LR.

Si on y regarde de plus près, on constate que RR est leader sur les widebodies dans le cas où il y a une réelle compétition entre motoristes : 777-200/200ER/300 et A330.

En revanche, CFM est devant IAE sur les A320.

L'article mentionne aussi le fait que Boeing a été surpris du succès des ventes des 777-300ER/200LR et n'aurait pas accordé d'exclusivité à GE si ce succès avait été prévisible.
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elmer
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# 27 février 2007 09:08
Qantas choisit GE pour équiper ses 787.

http://yahoo.reuters.com/news/articlehy ... amp;rpc=44
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