Choix de moteurs et exclusivités

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sevrien
Anonyme

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# 6 avril 2007 03:41
dupont a écrit :Hummmm, je pense que GE a une très grosse part de marché par ailleurs. Peut être que l'A330 ne les intéresse pas plus que ça ?

Bon, le cas de P&W est un cas particulier dans le monde civile. Et encore ils pourraient très bien revenir.
dupont, je reviens sur votre remarque ci-dessus.

Vraiment, vous pouvez faire mieux.

GE veut :
-- être partout le premier, & avoir la plus grosse part de marché, sans en assumer les risques (exemple : CF6 etc. ; avec 20% de ses ventes totales sous la plus forte loupe des NTSB / FAA, plus 7%-8% supplémentaires sous la loupe un peu moins sévère, ... et GE s'étonne de ce que tous les clients demandent des inspections approfondies, ... gratuites, ... de tous les moteurs...) ;
-- avoir les exclusivités, en dépit des règles de concurrence, "anti-trust" etc. ; & fait la moue quand on ne les lui accorde pas ;
-- fait les "prima donna" quand cela l'arrange (dossier A350-XWB), parle de son acceptation des règles / principes et esprit de la concurrence loyale, mais y tourne le dos, quand il n'a pas envie de "jouer" (refus de se mettre à ce stade sur l'A350-XWB, alors que, quelques années plus tôt, GE avait couru chez Airbus, pour trouver un débouché pour son moteur GEnx, au cas où Boeing n'aurait pas choisi ce GEnx comme moteur non-exclusif pour le B787).

A la lumière des autres échanges que nous avons eus, même les plus récents, y compris ma réponse à votre phrase citée ci-dessus :
-- comment expliquez-vous ceci, dupont, ...
--- & qu'en pensez-vous ?

(Message édité par sevrien le 06/04/2007 03h55)
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dupont
Anonyme

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# 6 avril 2007 09:09
En ce qui concerne l'A350, l'attitude de GE me parait très justifiée. Aussi bien GE que RR avaient signé un accord contractuel pour la fourniture des moteurs de l'A350 ancienne version. Pour arriver à ce stade, il a fallu mobiliser du monde. Il fallait faire marcher le bureau d'étude pour étudier la faisabilité de la motorisation de l'A350 avec GEnx. Tout cela coute de l'argent. Quand on dit quelques mois après que tout cet effort doit être abandonné, vous comprenez bien que la situation est plus qu'agaçante. On ne fait pas perdre du temps et de l'argent à un partenaire commercial comme ça. Ce n'est pas très correct.

GE est déjà assez occupé par les deux versions GEnx pour le 787 et 747-8. Sans compter qu'ils ont dejà le GP7200 sur le dos. Ils ont peut être des ressources, mais il ne faut pas les emmbeter trop non plus.

Quand la version XWB était annoncée, GE a déjà autre choses à faire. Je ne dirais pas de quoi il s'agit. Donc, la motorisation de l'A350XWB devient vraiment le cadet de leurs soucis actuels, surtout que la définition de la famille XWB n'est toujours pas clairement annoncée.

Il faut que GE maintienne sa position sur l'engagement contractuel existant et c'est tout.
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 7 avril 2007 03:17
Dupont, vous vous répétez. Je me suis déjà donné la peine plusieurs fois de vous répondre, même à vos âneries, et vous en avez écrit un paquet, avec le plus de précisions possibles. Je me suis basé sur le droit international, dans toutes les principales facettes applicables ou pertinentes dans les cas assez rare, même très rare, qui se présente ici.

Je me suis donné la peine de contrôler mes idées et conclusions auprès de spécialistes, soit les "meilleurs juristes de la place", notamment en France, en Suisse, et au Royaume Uni.

Je maintiens tout ce que j'ai écrit, en donnant quelques "nuances" ou "bémols" en fonction des évolutions, ou de découvertes, ... et vous me sortez vos platitudes ci-dessus, que ma "petite soeur" aurait pu me sortir, pendant qu'elle faisait un gateau dans la cuisine pour ses enfants!

Soyez sérieux et professionnel ! Mettez-y un peu d'objectivité, comme j'ai fait, ou cherché à faire !

Il n'est pas faux de dire qu'Airbus ferait mieux de définir sa / ses configuration(s) d'A350-XWB !

Mais vous ne tenez aucun compte des démarches et modalités de GE, frôlant la lisière de l'illégalité et de la "Worst Practice" dans le cadre de l'A350 d'origine.

Aussi, l'influence que GE a tenté d'exercer sur GECAS, selon des faits et agissements relatés dans le domaine public, seraient, de l'avis des juristes, frappés d'illégalité 'pur jus' ! Il faut se demander pourquoi GE a changé de comportement ces dernières semaines.

Personne ne lui a demandé de présenter un moteur incapable de fair le job, même sur l'A350 d'origine ! Faites-moi la colurtoise de lire les faits que je vous ai écrits avec précision, et tenez compte des faits, et non pas de vos avis personnels, subjectifs et infondés.

Personne n'a demandé à GE de s'associer avec P&W dans l'EA, Joint Venture sans lendemain, & véritable verrue sur la carte de l'aviation civile"arguably" en raison du comportment de GE, et non pas de P&W !

Personne ne lui a demandé de faire son 'trafic d'influence', avec ses immenses ressources de tous genres, pour 'acheter' sa position sur l'aile deu B747-8F & -8I, tout comme il l'a fait dans le cas des B777-300ER / 200LR, programme qui ne sera pas très rentable pour Boeing ou GE, malgré vos dires imprécis (c'est sans doute le -200LRF qui va rattraper une partie du manque à gagner).

C'est GE lui-même qui a été 'économe avec la vérité' quand il a déclaré, 'erronément', qu'il avait effectué le "fix" sur ses moteurs CF6 avec les résultats que nous connaissons, et le poids du NTSB et de la FAA (enfin, mais seulement quand le NTSB a dit à celle-ci de 'faire son job') qui s'est abattu sur lui!

Lisez les faits, dupont, et cessez de prendre fait & cause pour un Groupe qui, dans sa divison Gas Turbines (moteurs pour l'aviation civile) a eu manifestement de graves manquements aux principes de "Best Practice" et de "Corporate Governance".

Lire, comprendre et digérér tout ce que j'ai écrit sur ces affaires ! Vous dites que vous n'êtes pas juriste ! Moi non plus ! Mais, visiblement, je navigue dans les eaux juridiques avec plus de facilité que vous, et je me renseigne humblement auprès des experts, dont vous mettez la parole et l'expérience en doute ! Incroyable, tout de même !

Vous préférez votre amateurisme, vos avis personnels, subjectifs & infondés, les idées reçues des "Boeing & GE Cheer Leaders", et le Blog de Randy BASELER (Qui ? Il existe encore, celui-là ? ) !

C'est inconvenant, et ridicule, pour quelqu'un qui veut se faire prendre comme un Expert en Aviation ou Aéronautique !

(Message édité par sevrien le 06/05/2007 14h11)
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dupont
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# 7 avril 2007 09:39
sevrien a écrit :Vous préférez votre amateurisme, vos avis personnels, subjectifs & infondés, les idées reçues des "Boeing & GE Cheer Leaders", et le Blog de Randy BASELER (Qui ? Il existe encore, celui-là ? ) !

C'est inconvenant, et ridicule, pour quelqu'un qui veut se faire prendre comme un Expert en Aviation ou Aéronautique !
Jamais je ne prétends être un expert en aviation. Jamais !
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dupont
Anonyme

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# 7 avril 2007 09:43
En revanche, l'attitude de GE me parait toujours très adéquate face à un groupe de professionels qui changent d'avis après avoir lancé industriellement un avion et avoir signé des contrats "legally binding". Ce n'est pas un jeu. Mr sevrien doit savoir ça quand même.
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 7 avril 2007 21:44
dupont a écrit :En revanche, l'attitude de GE me parait toujours très adéquate face à un groupe de professionels qui changent d'avis après avoir lancé industriellement un avion et avoir signé des contrats "legally binding". Ce n'est pas un jeu. Mr sevrien doit savoir ça quand même.
Le dupontage est terminé ! Vous êtes à côté du sujet, même de vos pompes !

Et GE a un problème ! Il se disait capable de faire le moteur pour l'A350.

Capable, ... oui, ... surement ! Mais dans les délais ? On peut en douter, maintenant. Pas "best practice", çà !

Et GE a dû être content, avec tout le reste qu'il a à traiter, en ce moment, et pour longtemps, de pouvoir se libérer !

Personne ne conteste, comme je l'ai écrit à votre attention, en réponse à votre question (mais, visiblement, ou vous n'avez pas compris, ou même pas lu ! ), le droit de GE de déclarer qu'il voulait considérer, dans un cadre de bonne relations avec les clients et Airbus, le contrat sur l'A350 d'origine, comme "voidable" !

Et les clients et Airbus ont vu et compris des choses depuis ! Comme a dit Airbus, l'A350-XWB n'a pas vraiment besoin de GE, ou de son GEnx, vu qu'il préfère protéger son investissement en le B777-300ER / -200LR et ses moteurs GE90-115B et -110B, soit en un moulin qui amorce son entrée en obsolecence !

Ce que vous semblez incapable d'intégrer dans votre esprit, déclaré lent par vous-même, c'est que :
--
--(i) les clients qui savent (et ils le savent, tous, à coup sûr) dans quelles circonstances, et comment GE s'est dépêché de se rendre chez Airbus, en pleurant pour avoir une place sur l'aile de l'A350, avant même qu'Airbus n'ait vraiment défini cet avion -- si, si, ... c'est le cas ; GE n'a pas attendu d'être invité, mais a 'forcé la porte' chez Airbus, dans un état de panique, car il se voyait exclu de l'affaire B787-- et il ne faisait pas la fine bouche sur le fait de ne pas trouver en face un avion bien défini & tout croustillant ; vous cherchez des histoires de justification après l'événement, et bien éloignées de la réalité des faits ; encore une de vos fictions, pour faire de la désinformation ; vos histoires ne tiennent pas la route, et ne résistent pas à l'examen ;
-- (ii) en outre, GE a 'payé', pour aider au développment de l'avion, ce qui signifie qu'il était pleinement conscient des circonstances et de ses actions y afférentes ; 'normal', à ce que l'on voit, dans les moeurs actuelles), pour être sur l'aile avant RR ('normal aussi', pour les mêmes raisons) qui, lui, a pris la position honnête, une fois invité par Airbus, de dire à Airbus, "on vous aidera à définir l'avion, si vous le voulez, mais on ne va pas faire une offre avec spécifications, avant que vous n'ayez 'cristallisé' le design / la configuration de base de l'avion"
-- (iii) et ce paiement assurait l'exclusivité de la motorisation sur les 150 premiers avions commandés (ce qui n'est pas normal et qui sent fort la magouille), exclusivité que GE s'était sécurisée avant l'invitation d'Airbus vers RR (bravo, la fair-play, et la déontologie si chers aux Français, ou, si vous aimez mieux, au machin franco-allemand ! "Corporate Governance" et "Best Practice" à géométrie variable, adaptée aux cowboys de Cincinnati! )

Je pourrais en ajouter ! Et des faits ! Pas des avis perso', non étayés, 'à la dupont' !

Mais, en "soutenant 'mordicus' sans savoir" GE, vous ne faites que révéler vos standards à vous ! No comment !

Les contrats "legally binding" peuvent toujours être renégociés (d'après VOUS, ... si, si, ... vos propos ! ), surtout quand c'est à la demande des clients eux-mêmes, dans un cadre qui devient un mécanisme d'offre & de contre-offre (mes propos, ... qui sont étayés totalement par le droit, comme je l'ai expliqué) !

Vous n'avez toujours rien compris ! Il faut 'booster' votre esprit lent, dupont, et le recâbler, peut-être même chez Airbus, avant qu'il n'accélère trop la cadence ! Cela pourrait, peut-être, faire votre affaire ! Qui sait ?


(Message édité par sevrien le 06/05/2007 14h14)
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dupont
Anonyme

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# 9 avril 2007 18:56
Si Airbus n'a pas besoin du GE pou l'A350, pourquoi vous vous excitez dessus. La décision de proposer plusieurs motorisation ou pas sur l'A350 dépend d'Airbus. Si un fournisseur ne sent pas capable de fournir le moteur nécessaire, ce n'est pas airbus qui va le forcer à le faire.

Je ne vois aucun problème. GE a peut être d'autres chats à fouetter que de recommencer à renégocier la motorisation de l'A350 XWB.
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 9 avril 2007 19:30
dupont a écrit :Si Airbus n'a pas besoin du GE pou l'A350, pourquoi vous vous excitez dessus. La décision de proposer plusieurs motorisation ou pas sur l'A350 dépend d'Airbus. Si un fournisseur ne sent pas capable de fournir le moteur nécessaire, ce n'est pas airbus qui va le forcer à le faire.

Je ne vois aucun problème. GE a peut être d'autres chats à fouetter que de recommencer à renégocier la motorisation de l'A350 XWB.
C'est Airbus, et J. LEAHY qui a dit qu'Airbus n'en avait pas fondamentalement besoin.

Je ne m'excite pas sur ce point ; je réponds par courtoisie aux questions stériles que vous posez, que vous me posez.

Vous ne connaissez même pas les faits, et pourtant on vous a expliqué que GE allait revenir vers l'A350-XWB !

Ah ! Vous n'aviez pas compris ? Votre esprit lent encore ?

Oh, avec le paquet de problèmes qui pèsent sur GE, compte tenu de ses seuls problèmes sur CF-6, GE a surement d'autres chats à fouetter ! Puis, il est très embêté par le GP7200 de l'EA, pour l'A380 !

Il semblerait qu'il y ait même des gens chez GE qui préféreraient casser 'alliance EA, payer les compensations / indemnités, et laisser le motorisation de la commande Emirates à RR !

Juste une rumeur qui revient ! Mauvaises langues ? Pour ma part, je n'en sais rien. Est-elle vraie, dupont ? Vous avez vos idées, vous qui croyez qu'un choix de 2 motorisations pour l'A380, ... cela en fait une de trop ?

Votre nouveau copain Tim ne vous en aurait pas informé ? Faudrait lui demander !

(Message édité par sevrien le 12/08/2007 22h15)
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dupont
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# 9 avril 2007 19:32
Deux motorisations pour un si gros avion dans un si petit marché ...
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Raslespaquerettes
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# 9 avril 2007 19:44
Bonsoir Dupont,

Sur quelle critère ou sur quelle hypothèse vous vous basez pur affirmer que le 380 est un petit marché ?

Quant au 350 est ce que GE doit se donner la peine de developper so GEnx ?

(Message édité par Raslespaquertes le 09/04/2007 19h47)
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lequebecois
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# 9 avril 2007 19:46
le nombre d'avions vendu probablement

_________________
Le bonheur est une pause entre deux emmerdes !

Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare
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dupont
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# 9 avril 2007 20:14
Raslespaquertes a écrit :Bonsoir Dupont,

Sur quelle critère ou sur quelle hypothèse vous vous basez pur affirmer que le 380 est un petit marché ?
Le marché des avions de plus de 400 places est estimé par Airbus à 1200 dans les 20 ans à venir. Or, ce marché comprend aussi bien des 747-400, 747-8i que le 777-300ER hi-density. Comme on sait que, dans ce marché, les avions les plus gros se vendent le moins, on estime qu'il n'y aura pas plus de 400 A380 vendus dans les 20 ans à venir.

Quant au 350 est ce que GE doit se donner la peine de developper so GEnx ?
Si GE n'a pas d'autres chats à fouetter, c'est une éventualité. Or, il y a des projets en cours qui prennent les ressources de GE. GE est prêt à faire une modif de GEnx mais qui reste avec des poussées compatibles avec le hardware actuel.

(Message édité par dupont le 09/04/2007 20h17)
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Raslespaquerettes
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# 9 avril 2007 20:51
rebonsoir Dupont,

A vos certitudes s'opposent des variables qui sont connues mais dont on ne connait pas à ce jour les effets exacts.

1) le pétrole chère soit par cause de guerre internationale provoquée par l'Iran, la Chine ou autre pays.
2) la crise climatique qui va obliger tous les habitants de la planète à revoir leurs habitudes.
3) les genes sonores pour les aglomérations proches des aéroporsts . Mouvement de cytoyens.
5) Le dévelppement des déplacements en Asie.

Voilà l'équation.
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dupont
Anonyme

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3 374 messages postés

# 9 avril 2007 20:55
Raslespaquertes a écrit :rebonsoir Dupont,

A vos certitudes s'opposent des variables qui sont connues mais dont on ne connait pas à ce jour les effets exacts.

1) le pétrole chère soit par cause de guerre internationale provoquée par l'Iran, la Chine ou autre pays.
2) la crise climatique qui va obliger tous les habitants de la planète à revoir leurs habitudes.
3) les genes sonores pour les aglomérations proches des aéroporsts . Mouvement de cytoyens.
5) Le dévelppement des déplacements en Asie.

Voilà l'équation.
Dans ce cas, il suffit d'attendre et de voir.
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sevrien
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10 923 messages postés

# 9 avril 2007 21:04
A l'heure actuelle, ce ne sont pas les "projets" qui consomment les ressources de GE ! C'est la combinaison des faits (entre autres) :
-- (i) que ce soient les ressources de Cincinnati que GE se trouve obligé de consacrer à la rectification durable des problèmes de CF-6 (pas d'externalisation à bas coûts pour un problème pareil), sous ordre administratif (FAA sous la pression continue du NTSB, & pour un parc de moteurs bien plus grand, en raison de l'insistance des clients, qui ne veulent pas avoir à se sentir comme jouant à la roulette russe chaque fois que décollent leurs avions motorisés par les CF-6, ... même si l'esprit lent de dupont ne veut pas le reconnaître ; et ... inutile de me contredire, dupont ; mieux vaut pas ! ) ;
-- (ii) que GE ait un paquet de travail à faire sur ses différentes versions GEnx pour B787 et B747-8F & -8I ;
-- (iii) que GE, tout comme RR (mais ceci pose moins de problèmes à RR ), soit mis à contribution, bien plus tôt que prévu, bien avant l'étape usuelle de "mid-life upgrade", pour aider Boeing à rester dans les paramètres de poussée stipulées dans le cahier des charges des moteurs de Boeing, tout en aidant Boeing à 'porter rémède' là où Boeing (veuillez excuser l'expression ; une fois n'est pas coutume) ... a vraiment 'merdé' en matière de distance franchissable ( du jamais vu ; un constructeur d'avions, obligé de supplier les motoristes, avant même le 1er vol de son nouveau 'bébé', de faire les "tweaks" -- et des "tweaks " pas si petits que ça ! -- pour essayer de récupérer le plus vite possible le manque à gagner en terme de rayon d'action promis aux clients actuels & 'prospectifs') ;
-- (iv) le harcèlement quotidien qu'est la mise au point et en ligne du GP7200 sur l'A380, et l'impossible gestion avec le partenaire de l'EA !

La liste pourait être plus longue !

N'y voyez aucune attaque, dupont, contre Boeing ou GE ! Ce sont les problèmes usuels avec le lancement d'un nouvel avion !

Ce que je vise, sans me gratter, c'est votre facheuse tendance à monter en épingle le 'bidule' chez Airbus, quel qu'en soit la variante d'avion, alors que chez Boeing, quand il y a une question sérieuse, vous la passez sous silence ou la minimisez ! Candide, mon oeil !
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