Choix de moteurs et exclusivités

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 mai 2007 00:17
	Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Rolls-Royce Wins Second Engine Order Worth 300 Mln Usd for A330 Freighter AFX-Asia, 2007-05-25 LONDON (Thomson Financial) - Rolls-Royce Group PLC said it has won its second engine order worth about 300 mln usd for eight Airbus A330 freighters. Rolls-Royce said Reykjavik-based leasing company Avion Aircraft Trading has chosen its Trent 700 engine to power the freighters. It said deliveries are scheduled to begin in 2010 and Rolls-Royce will be responsible for engine management. [email protected]

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 26 mai 2007 07:38
	L'A350XWB sera t-il équipé exclusivement par des moteurs Rolls-Royce ?

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 26 mai 2007 07:45
	dupont a écrit :L'A350XWB sera t-il équipé exclusivement par des moteurs Rolls-Royce ? fait attention mon ami ..j'ai pas envie que tu nous quitte

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 mai 2007 14:21
	dupont a écrit :L'A350XWB sera t-il équipé exclusivement par des moteurs Rolls-Royce ? Merci pour la question, dupont. Et vous, qu'en pensez-vous ? Pour ma part, j'en doute fort. Cela m'étonnerait ! Je ne vois pas RR souhaiter une telle situation, d'ailleurs ! Airbus non plus ! Mais John LEAHY est cité comme ayant dit, à propos de GE, qu'il "souhaite voir GE 'monter à bord', ... non pas que ce soit un besoin absolu pour nous". Cela est, sans doute, vrai, dans l'absolu. Mais c'est de la provocation,... de l'incitation ! Mes recherches personnelles, et mes contacts, m'ont "démontré" que le souhait, surtout chez Airbus, serait de voir : -- RR Trent et GEnx sur les A350-XWB-800 & -900,... -- et sur l'A350-XWB-1000, mais seulement pendant une période assez durable, seul le RR Trent XWB-1000, d'une poussée de 95,000 lbs, extensible à 105,000 à 115,000lbs (pas de vrai problème, technique ou autre, pour RR, .... puisque le RR Trent 'y est déjà', quasiment ... ). GEnx ne serait, donc, pas exclu. En poussant mon analyse plus loin, je tire la conclusion que : -- ceci indiquerait que GE serait désireux de prolonger le plus loin possible dans le temps la protection de son investissement en l'ensemble "airframe" du B777-300ER, et moteur GE90-115B, ce qui laisserait Airbus seul sur ce segment demarché, quand les clients auraient tourné le dos à la combinaison Boeing-GE sur les B777-300ER /-200LR, après avoir bien compris que le luxe de rester chez B777-300ER leur coûterait 30% en terme de consommation et des sommes supérieures pour l'entretien, aussi, par rapport à celles à exposer sur l'A350-XWB-1000 (toute modification événtuelle par rapport à l'apparente définition actuelle, loin d'en être la finale, ne faisant qu'accentuer le fossé en faveur de l'A350-XWB, .... et là je ne pas de la provocation ! ) ; -- Airbus a bien pigé l'aspect *"airframe and* power-plant specific" dont est frappée l'exclusivité actuelle, et, en adoptant l'attitude, "Alors, que GE boude la motorisation du-1000 ; on s'en tape ; cela nous arrange !" --------- On m'a dit que GE est allé demander à Boeing une exclusivité de motorisation des B787, après une certaine "borne kilométrique" (ex. : livraison de l'avion B787 no. XYZ...). Boeing dit que la rumeur est infondée. Mes éléments démontrent qu'il ne s'agit point d'une rumeur. Ce serait une réalité. Côté GE, l'homme de GE qui aurait demandé cette exclusivité n'est pas J. IMMELT. C'est un des anciens vers dans le fromage de l'époque de J. WELCH. A vous de trouver ; j'ai le nom ; mais cela reste chez moi. Côté Boeing, ce n'est point J. McNERNEY qui aurait 'parlé' ; mais ce serait bien lui qui aurait indiqué clairement sa position, selon laquelle Boeing n'accorderait pas une telle exclusivité, parce que : -- (i) l'instigateur et demandeur de GE aurait essayé de monter un bateau comme quoi RR aurait vendu son âme à Airbus, ce qui est faux (et Boeing en est assuré, et le sait, donc); -- (ii) tout le monde connaît la vraie histoire, et la course de GE vers Airbus pour être sur l'aile de l'A350 d'origine, quand il se voyait éliminer par P&W de la course vers le B787 ; -- (iii) Boeing & RR, à la demande de Boeing, ont, de fait, signé un MoU 'partenarial', selon lequel RR accompagnera et appuyera Boeing pour la motorisation de la famille B787, dans toutes les évolutions et variantes de cette famille ; -- (iv) J. McNERNEY aurait dit à GE & à RR qu'il ne serait plus jamais question, du moins sous son leadership à lui, issu de GE,** que Boeing casse unilatéralement, de tels MoU, pour renouer avec les mauvaises habitudes et bassesses constatées dans l'opération favorisant GE sur les B777-300ER /-200LR, au détriment de P&W et RR. ------- Bref : pas d'exclusivité de RR sur A350-XWB, même si, par la force des choses, il risque d'y avoir une sorte d'exclusivité "de facto" (non "de iure") , sur les premières livraisons. GE est loin d'avoir un accord commercial ou technique sur cet "airframe" avec Airbus, alors que tout cela est en place avec RR. D'ailleurs, il est certain que RR n'a toujours pas défini les "final thrust settings" / reglages finals (adjectif 'invariable' dans la transition du singulier vers le pluriel ; 'finaux' est une faute de français) de poussée, car le motoriste doit attendre la définition finale de la famille A350-XWB, .... tout comme nous ! ----- J'espère que j'ai répondu à votre question, dupont, non pas sèchement, mais avec la plupart des gloses pertinentes que je puisse donner à ce stade. Bon w/e ! (Message édité par sevrien le 26/05/2007 20h02)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 27 mai 2007 11:47
	Bonjour, dupont. Pour corroborer, tout en simplifiant, tout ce qui est dit en réponse à votre question : "L'A350XWB sera t-il équipé exclusivement par des moteurs Rolls-Royce ?" (votre post d'hier, 26 /05 /2007), , voici une réponse que j'avais donné à sihuapilapa, dans mon post du 07/05/2007 à 02h01, sous la rubrique, "Quel avenir pour l'A350?" . ------- sevrien a écrit : sihuapilapa a écrit :Merci por le feedback Sevrien, mais la singularite des moteurs RR risque de mettre Airbus dans la meme situation que Boeing avec le GE-115, vrai ou faux ? Bonne question. Mais je ne le pense pas, pour deux ou trois raisons : -- RR n'aime pas les accords d'exclusivité, en raison de leurs effets pervers ; -- bien sûr, RR a un certain nombre de situations d'exclusivité, mais celles-ci résultent d'un véritable processus d'appel d'offres (pas d'une charade, ou d'une magouille), et réfléchissent des exclusivités de facto, comme dans le cas des A340-600 / -500, ou des Fokker 100 & -70, ou les Boeing B717-200, Bombardier "Global Express" ou -5000, divers GULFSTREAM, ou Embraer ERJ-A35 / -140 / -145 et Legacy, avec IAE, le cas des MD-90, ou, encore sur certains autres Biz-jet, tels que CESSNA. Bien sûr, je laisse de côté les avions militaires, où, pour des raisons déjà expliquées, il est préférable d'avoir un choix de moteurs, même si cela n'arrive pas toujours ! -- RR préfère la concurrence, et, dans l'affaire des A350-XWB, tôt ou tard, il y aura vraisemblablement une concurrence avec GE (qui a d'autres chats à fouetter en ce moment), même si GE se laisse tirer l'oreille pendant un certain temps, avant de fournir une variante adaptée à l'A350-XWB-1000. Aussi, comme dit dupont à juste titre, les délais de livraison des A350-XWB permettront à GE de prendre son temps pour réaliser les GEnx, sans trop de risque sur la prise de parts de marché par RR. Puis, si Boeing décide de faire un avion tout nouveau, ou un dérivé, pour remplacer les B777-300ER / -200LR, cela permettra à RR de se positionner sur un marché Boeing pour lesdits remplacements, en même temps que sur les A350-XWB ! Ceci pourrait ouvrir aux motoristes des marchés pour Airbus & Boeing. *Ceci pourrait générer la concurrence voulue, ce qui serait bénéfique pour toutes les parties concernées.* Bon w/e.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 juin 2007 12:31
	Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... esign.html DATE:05/06/07. SOURCE:Flight International R-R reveals clean open rotor design By Aimée Turner Engine may power next generation of narrowbody aircraft Nous le savions, mais ne pouvions pas en parler ouvertment ! Comme d'habitude, RR ne fait pad d'effet d'annonce, ou de "huffing & puffing" ! RR est la Cie. qui a fait de loin, ... de loin, .... le plus de recherche dans ce domaine, .... et a gardé la discrétion. Rolls-Royce has revealed it is examining an "open rotor" concept as one of several potential engine designs that could power Airbus and Boeing's next-generation narrowbody airliners. Colin Smith, R-R director of engineering and technology, says the open rotor concept would be developed under the 1.6 billion ($2.09 billion) European Union Clean Sky joint technology initiative (JTI), which is expected to be officially launched within weeks. Derby-based R-R was one of nine manufacturers that last October signed a memorandum of understanding to join Europe's largest ever public-private aeronautics research project to lessen the impact of aviation on the environment, part of the EU's 50.5 billion Seventh Framework research programme, which ends in 2013. Smith describes open rotor technology as a "game changer" offering up to 15% more fuel efficiency than a conventional two- or three- shaft turbine and a significant operating cost reduction. ------------ 15% de réduction, au dela des 15% à 20% de réduction prévue, pour la variante à 3 Arbres que RR a étudiée pour remplacer les IAEV2500, déjà bien moins gourmandes que les CFM-56 en "effective fuel-burn" ! (Message édité par sevrien le 04/06/2007 12h32)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 4 juin 2007 15:07
	Bonjour Que veut dire Open Rotor dans ce contexte, qq chose de non carené ?? ou un retour aux turboprop ?? Manque 1 Dessin du moins pour moi ! JPRS _________________ JPRS

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 4 juin 2007 15:47
	Beochien a écrit :Bonjour Que veut dire Open Rotor dans ce contexte, qq chose de non carené ?? ou un retour aux turboprop ?? Manque 1 Dessin du moins pour moi ! JPRS Bonjour beochien, C'est un moteur de se type: http://seattletimes.nwsource.com/ABPub/ ... 983476.gif

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 4 juin 2007 15:54
	C'est une motorisation économique mais plus lente! Reste a savoir si les futurs passagers seront prets a voyager plus lentement qu'avec le turbo réacteur (aveu de Boeing qui est en pleine étude de remplcants des B737) un voyage de 2 heures avec le turbo réacteur par exemple deviendrait 3 heures avec "open rotor"...

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 4 juin 2007 16:04
	Merci R2D2 Je vois, c'est carrement du turboprop optimise-modernise, avec les reducteurs, l'economie habituelle, et la baisse de vitesse qui va avec, Ca faisait un bout de temps que la NASA avait fait des essais sur le sujet, sur un DC9 je crois, dans le meilleurs des cas on ne perds 40-60 Knts au lieu de 80-100 habituels pour les turbo prop. Encore merci JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 juin 2007 16:10
	R2D2 a écrit :C'est une motorisation économique mais plus lente! Reste a savoir si les futurs passagers seront prets a voyager plus lentement qu'avec le turbo réacteur (aveu de Boeing qui est en pleine étude de remplcants des B737) un voyage de 2 heures avec le turbo réacteur par exemple deviendrait 3 heures avec "open rotor"... Mieux vaut être précis ! Le détail est significatif ! Un voyage de 2 heures avec le turbo-réacteur deviendrait 2h20 / 2h25 minutes avec "open rotor"... Aujourd'hui, un turbo-réacteur capable de donner une vitesse maxi de 800 kph, -- tel, par exemple, un Embraer RJ-145 de 50 sièges, -- n'est pas plus performant qu'un Saab 2000 ou un Bombardier Dash --- (données SAS, & SWISS / Ex-Crossair à l'appui, et expérience personnelle sur des dizaines de trajets pertinents ), -- en terme de temps "point -to-pont", -- sur une distance allant jusqu'à 700 / 750 kms. Les open rotors (moins bruyants, aussi, que les turbo-props rapides, comme les excellents P&W sur les Bombardier Dash-- et les SAAB 2000 ... ), -- permettent des vitesses plus élevées que les turbo-props. Les chiffres comparatifs, des 700-750 kms. ci-dessus pour les distances, deviennnent, avec les "open rotors" 850 à 900 kms.. Au delà de ces distances, le turbo-réacteur permet de voler plus rapidement de bout en bout, mais la facture carburant se fait sentir. Les Passagers peuvent (selon étude de marché) supporter 10 à 35 minutes de durée de vol supplémentaire. Car cela serait la réalité ! Ici, l'avantage est qu'on peut parler d'avions transportant 150 à 180 passagers ! (Message édité par sevrien le 04/06/2007 20h23)

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 4 juin 2007 16:14
	Oui, et il eu aussi GE que Sevrien n'a pas évoqué qui a tester fin des années 80 sur un B727! Aussi le B7J7 qui n'a finalement pas été lancer et qui ressemble beaucoup au concept de Boeing sur la photo que j'ai envoyé. Voici un autre lien avec le B7J7 cette fois-ci! Un avion pourtant attreillant car il faisait 2 couloirs avec 6 sièges en "abreast"! http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_7J7

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 4 juin 2007 16:25
	En fait il y a de fortes chances pour que le projet B7J7 re-surgisse avec le nouveau moyen courrier (en étude) de Boeing capable de transporter 170 à 230 sièges et (qui fait partie d'une étude de marché de l'airframer dont j'avais parler il y a 15 jours sur l'étude de bi -couloirs dont les moyens et longs courriers pouvaient se confondre et c'est pour celà que le marché des bi-couloirs est immense car Boeing n'inclu pas seulement les B787 et B777, il observe un autre membre de famille qui se glisserait sous le B787!) Je continue de dire qu'Airbus aurait (à mon humble avis) dû de se focalisé sur un remplacant dès maintenant de l'A320 et de mettre en sommeil son A350-XWB en attendant un moment plus propice pour le constructeur. Mais je penses que sevrien devrait me comprendre même si, il se pourrait ne pas partager mon avis! Je lancerais un forum peut-étre en un temps propice sur ce sujet pour pouvoir en discuter calmement avec un bon ésprit! Chose à part voici le lien: General Electric GE-36 http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE-36 (Message édité par R2D2 le 04/06/2007 16h31) (Message édité par R2D2 le 04/06/2007 16h41)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 4 juin 2007 16:27
	R2D2 a écrit :Oui, et il eu aussi GE que Sevrien n'a pas évoqué qui a tester fin des années 80 sur un B727! Aussi le B7J7 qui n'a finalement pas été lancer et qui ressemble beaucoup au concept de Boeing sur la photo que j'ai envoyé. Voici un autre lien avec le B7J7 cette fois-ci! Un avion pourtant attreillant car il faisait 2 couloirs avec 6 sièges en "abreast"! http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_7J7 Le fait que je ne l'aie pas évoqué ne veut pas dire que je ne sois pas au courant ! Vous ne comprenez rien ! GE lui avait tourné le dos, ainsi qu'à d'autres projets avec d'autres partenaires à l'époque ! L'open rotor de GE de l'époque n'a plus de pertinence aujourd'hui ! RR n'y a jamais tourné ledos ! En outre, je suis largement au courant des projets B737 que RR at les autres motoristes mènent avec Boeing depuis plus de 3 ans ! Cessez de sortir vos tentatives de "one-up-manship" ! Nous n'avons pas besoin de ça ! "Grow up "! Il y avait même des photos dans Flight International, il y a plusieurs mois ! PS : GE n'avait rien fait, à l'époque, sur laquestion du bruit. Selon des sources, même rivales de RR, il semble se dire que RR a pris une grande avanceen matière "anti-bruit" et "anti-vibrations". Mais je ne sais pas ! TRIM2 pourrait , peut-être, avoir une vue sur la chose. (Message édité par sevrien le 13/06/2007 16h47)

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 4 juin 2007 16:34
	--Cessez de sortir vis tentatives de "one-up-manship" ! Nous n'avons pas besoin de ça ! "Grow up "! -- Désolé professeur je ferais 100 lignes! Je ne dois pas....

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