Winglets pour A320

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aigleazur
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# 3 février 2007 14:45
N'ayant pas réussi à fabriquer des winglets suffisamment performants, Airbus se tourne vers Aviation Partner, filiale de Boeing.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cting.html
On ne peut qu'admirer le fair-play de Boeing, qui ne refuse pas son aide à Airbus pour améliorer l'A320, pourtant un concurrent direct.

(Message édité par aigleazur le 03/02/2007 14h49)
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Guillaume
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# 3 février 2007 16:25
Je me souviens qu'aux premiers pas d'Airbus, Boeing s'était porté volontaire pour Aider Airbus...

Dans l'autre sens Boeing demande au groupe Safran, groupe Européen assez proche d'EADS, pour fabriquer des pièces comme ses nacelles.

(Message édité par Guillaume le 03/02/2007 16h26)

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sevrien
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# 3 février 2007 16:30
Je me permets de transférer mon post su 30 / 01 /2007 à ce sujet (depuis rubrique ; "Relève de A320 /N737")
-------------

30/01/2007 à 14h10
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Messages : 1002

Winglets pour A320 ? Voir extrait ci-après :

(Rappel)

Il me semble que cette présentation va être modifiée / mise à jour bientôt :
--
(i) parce que, jusqu'à nouvel ordre, Airbus abandonne l'idée des winglets (problème de "aerodynamic loading" qui fatigue la structure, et pose des problèmes dépassant les économiés visées au niveau de la consommation, notamment ;
(ii) possibilités des solutions évoquées par / pour Finnair, soit réduction du poids etc., augmentation du nombre de passagers transportés etc., avec les nouveaux sièges que vous mentionnez .
(iii) ces aspects devant être cristallisés bientôt.

Mais je n'en sais pas plus pour le moment.

Aussi, il y a lieu de clarifier certains chiffres qui me semblent un peu bizarres.

(Message édité par sevrien le 24/01/2007 15h29)
-----------------

Voir article de Flight International (aujourd'hui)

Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... e-and.html

30/01/07
SOURCE:Flight International

Airbus turns to Boeing partner Aviation Partners for A320 Enhanced winglets after in-house and Winglet Tech designs failed expectations

By Max Kingsley-Jones

Airbus in talks with Boeing supplier about winglet after earlier efforts failed to provide sufficient performance gain
---------------

Il est clair qu'Airbus veut atteindre l'objectif d'amélioration / enhancement qu'il s'est fixé, de manière à rester pleinement compétitif vis-à-vis des Boeing B737NG.

Aviation Partners est une maison qui fournit d'excellents résultats avec ses winglets.
------------

Question :

Pourquoi est-ce Boeing aurait cherché à empêcher Airbus de consulter Aviation Partners, ou pourquoi Aviation Partners aurait-il refusé d'accepter l'approche d'Airbus ?

La législation international (USA / UE et ailleurs) en vigueur, interdit les Directions respectives des Associés du genre de Joint Venture qu'est Aviation Partners d'interférer avec la Direction propre de la Joint Venture.

Toutes ces opérations doivent être impérativement "at arm's length" (sur une base commerciale et de véritable indépendance). Et cela s'applique, comme l'a découvert à ses dépens au moins UN des associés de l'Engine Alliance.

Les actes de "Conditional Sale", et toutes tentatives d'en faire, sont totalement proscrits.

C'est pour cela, d'ailleurs, que le dossier de GECAS va revenir sur la tapis vert un jour !

(Message édité par sevrien le 03/02/2007 17h56)
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elmer
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# 3 février 2007 18:13
Il ne faut pas confondre "Aviation Partners" et "Aviation Partners Boeing". La seconde est une filiale commune à la première et à Boeing (un peu ce qu'est CFM par rapport à Safran et GE, ou Engine Alliance par rapport à GE et PW). Donc, je ne vois pas pourquoi Aviation Partners ne pourrait pas avoir d'activités indépendantes de Boeing.
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elmer
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# 3 février 2007 18:17
Sur le site d'Aviation Partners, il n'y a rien qui indique que cette société serait une filiale de Boeing.

http://www.aviationpartners.com/company.html
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sevrien
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# 3 février 2007 21:17
Merci Elmer, de ce post. Pour ma part, en résumé, il ne change rien de fondamental à mon post ci-dessus. Mais, effectivement, il y a un peu de confusion dans la lecture qu'on peut faire de l'article de Flight International (Max KINGSLEY-JONES : MKJ)
---------

Mais : analyse.

Je n'ai jamais parlé de Filiale. J'ai parlé de Joint Venture (JV), ce qui n'est pas (forcément) la même chose. Je ne pense pas avoir parlé d'une filiale en commun, non plus.

Nous savons / croyons savoir que Aviation Partners est une société américaine indépendante.

(i) Si mes souvenirs sont exacts (je n'ai pas fait de recherche supplémentaire, et je prends appui sur ce qu vous avez écrit ici), la description donnée dans l'article de MKJ, soit "Boeing Partner Aviation Partners", est correcte.

(ii) Car Boeing a un "Partnership" / partenariat , ou une "Joint Venture", pour les "winglets" des B737 & B757-200, avec Aviation Partners, au sein de l'entité juridique "Aviation Partners (AP)", du moins pour la partie de l'équation concernant AP, ce qui n'a rien de choquant ni d'illégal. Ce "partnership" cristallise ou formalise la notion et l'existence du partenariat.

(iii) Cette JV est conforme au genre le plus simple de JV qu'on trouve ches les "Anglo-Saxons" (son équivalent le plus prochee en France se trouve, souvent, dans le milieu de la publicité extérieure, notamment, sous la forme de "Compte-à-demi" ; quand une personne physique ou morale possédait le site et une autre la clientèle de l'annonceur, plutôt que de perdre l'affaire -- contrat de publicité -- à une autre partie, les deux personnes précitées s'entendaient en une Association 'ad hoc' , dite "Compte-à-demi", qui n'avait pas de périmètre juridique ; il s'agissait d'une affaire, avec quelques facettes plus compliquées, ou raffinées, formalisées etc., par rapport à une simple affaire d'achat-vente ; par exemple, entre Boeing & AP, il serait normal de couvrir ces types de facettes, avec des échanges de lettres de confidentialité et d'exclusivité, surtout qu'il y aurait lieu d'échanger ou de transférer des savoir-faire ou aspects de connaissances et de procédés technologiques ; ceci concrétiserait les protections réciproques d'usage de ces éléments secrets ou 'discrets').

(iv) MKJ écrit : "The US company, which was unavailable for comment on the talks with Airbus, has a joint venture with Boeing - Aviation Partners Boeing - ([b]pour moi, ce libellé est le nom que AP & Boeing ont adopté pour le partenariat dont je traite ici), which produces blended winglets for the 737 and 757, and is studying other applications in the US airframer's product line. [/b]

(v) Si Airbus & AP, en tant qu'AP, et non pas en tant que Aviation Partners Boeing, concluent un accord de travail, au bénéfice d'Airbus, le travail étant fourni par AP, il est hors de question que Boeing puisse opposer la moindre objection à un tel accord contractuel entre Airbus & AP, ou qu'AP puisse réfuser impunément de conclure un tel contrat avec Airbus, sous prétexte de son partenariat spécifique evec Boeing.

(vi) Bien sûr, il serait normal que Boeing insiste sur la protection, sous l'accord de confidentialité et d'exclusivité précité, propre à la JV dite Aviation Partners Boeing, de tous les 'éléments Boeing' concernés. .Mais Boeing ne pourrait appliquer ou faire appliquer 'a priori' une quelconque restriction arbitraire à l'application par AP des 'éléments purement AP', dès lors que les secrets et 'éléments discrets' de Boeing resteraient préservés !

(vii) Il serait même possible, & pourrait être souhaitable pour les parties concernées, que Airbus & AP forment une JV similaire, avec les mêmes types de droits et obligations. Mais cela est un autre sujet.
------------

J'espère que ceci apporte des clarifications utiles.

(Message édité par sevrien le 03/02/2007 21h24)
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sevrien
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10 923 messages postés

# 4 février 2007 02:53
aigleazur a écrit :N'ayant pas réussi à fabriquer des winglets suffisamment performants, Airbus se tourne vers Aviation Partner, filiale de Boeing.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cting.html
On ne peut qu'admirer le fair-play de Boeing, qui ne refuse pas son aide à Airbus pour améliorer l'A320, pourtant un concurrent direct.

(Message édité par aigleazur le 03/02/2007 14h49)
Bonsoir. Je reviens sur ce post d'aigleazur.

Ce qui suit n'a nullement pour but d'être polémique. Il est question de mettre des points sur les "i" et des barres sur les "t", en apportant des précisions, que je possédais déjà, mais que j'ai revalidées (" to make sure") auprès de la personne qui me les avait fournies initialement (ingénieur aéronautique, ex-salarié BAE de l'époque du GIE Airbus Industrie, aujourd'hui salarié d'un équipementier qui fournit Boeing & Airbus ; cette personne a suivi de près l'affaire des winglets).

Ce qui suit n'invalide nullement ce que j'ai écrit déjà. Le s'agit d'un apport de précisions.

Mais une remarque préliminaire :
Elmer avait raison : Airbus ne s'est pas tourné vers une filiale de Boeing. Tout au plus, si Airbus fait affaire avec Aviation Partners (AP), ceci signifiera que Boeing & Airbus auront le même fournisseur pour les winglets, comme ils peuvent avoir le même fournisseur pour les nacelles, moteurs (suivant les modèles), atterrisseurs, APU, freins ...).
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(i) Il est inexact, puisque 'incomplet', de dire, "N'ayant pas réussi à fabriquer des winglets suffisamment performants, Airbus se tourne vers Aviation Partner, filiale de Boeing".

(ii) Même le texte du journaliste, Max KINGSLEY-JONES (MKJ), doit être explicité.
-- (a) "Airbus turns to Boeing partner Aviation Partners for A320 Enhanced winglets after rejecting in-house and Winglet Tech designs". (1)
--[b] (b)
Airbus in talks with Boeing supplier about winglet after earlier efforts failed to provide sufficient performance gain. (2)
-- (c) Airbus has turned to Boeing's winglet supplier Aviation Partners to help it develop the upgrade for the A320 family, after other designs failed to achieve enough of a performance gain during testing. (3)
-------------
(1), (2) & (3) : la formulation de ces phrases est correcte, mais susceptible d'être trompeuse pour les lecteurs non-avertis qui ne connaissent pas le contexte.

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J'espère que les remarques qui suivent donneront la bonne clarification.
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Objectivement parlant, le design de l'aile des modèles de Boeing, B737 (soit les 737-300 /-400 ou-500 , ou les B737NG -600 /- 700 / -800_ /-900) et du B757-200, possède des "gisements de progrès" supérieurs à celui de l'aile de la famille A320, en terme de potentiel d'économies de carburant accessibles, par l'embellissement des caractéristiques de l'avion, au travers de l'apport des winglets.

L'aile de l'A320 est déjà 'optimisée' jusqu'à un degré élevé.

Sans dénigrer du tout le travail d'AP, les efforts accordés à l'adaptation des "winglets" au B737 sont plus facilement porteurs des fruits escomptés. L'aile de la famille A320 étant plus optimisée déjà, le travail pour améliorer les caractéristiques de cette famille A320 sera nécessairement plus difficile.

La Direction d'Airbus a été assez astucieuse, ou, du moins, prudente, en acceptant de mettre en concurrence une offre interne de design de winglet, avec une offre externe de Winglet Tech. Le résultats n'ont pas été un échec. C'est qu'ils n'ont pas été assez probants, pour les raisons suivantes :

-- au-delà des économies de carburant, l'un des buts visés est de limiter l'effort sur l'aile et la cellule de l'avion, et , par là prolonger la vie opérationnelle de l'avion, ce qui, pour un budget donné, offre un meilleur retour sur investissement , sur une durée plus longue ;

-- ce but est assez facilement accessible sur les B737 concernés ;

-- il est accessible sur la famille A320, mais plus difficilement ; optimiser les économies en carburant était plutôt facile, mais, compte tenu des caractéristiques déjà fines et efficaces de l'aile, il s'est posé un problème de "aerodynamic loading" qui fatigue la structure, au lieu de la soulager ; pour préserver les économies de consommation accessibles, il eût été nécessaire de renforcer l'aile, entraînant un poids physique supplémentaire non souhaitable, & un investissement financier qui aurait dépassé ou érodé les avantages des dites économies de consommation ;

-- une consolation fut que les actuels dispositifs, dits "wing-fences", genre de "mini-winglet", s'avèrent très efficaces, en réalité ;

-- il semblerait (mais rien n'est encore garanti) que le savoir-faire d'Aviation Partners puisse capitaliser sur la bonne performance des "wing-fences" déjà existants, en les remplaçant avec un nouveau design, qui sécurise les économies de consommation envisagées, élimine le problème de la charge aérodynamique, sans pénalité de renforcement de l'aile ou de la structure, offre le "soulagement " à l'aile et à la carlingue de manière à lui donner une perspective de prolongement de vie raisonnable (ce qui milite en faveur des nouveaux modèles et des possibilités de rétrofit sur les avions existants, atout considérable à offrir aux Cies. qui ont passé de substantielles commandes récentes des modèles actuels) ;

--enfin, l'A320, qui semble avoir tout juste les mêmes gains, que les B737NG, à obtenir grâce aux winglets maintenant prévus, peut tirer profit de certaines améliorations de profilage aérodynamique (non disponibles pour les B737NG) autour des moteurs / nacelles et pylônes, et sur la partie supérieure de l'aile, au point de 'mariage' entre l'aile et le fuselage ("upper wing fairing").

Airbus veut, donc, poursuivre maintenant l'option Winglets avec Aviation Partners, pour être sure de ne rien céder, dans sa future version "Enhanced" de la famille A320, aux B737NG optimisés par Winglets, et, avec un peu de réussite, obtenir un léger avantage, par la combinaison des options "new winglets" & des autres améliorations mentionnées.
-----------

J'espère que ces commentaires, en 'langage vulgarisé', apportent les nuances et clarifications appropriées, au delà de celles déjà fournies dans nos derniers posts à ce sujet.

A toutes fins utiles, je précise que l'ingénieur qui a fourni et revalidé ces explications, connaît parfaitement l'aile de la famille A320, ayant fait partie de "l'équipe de design" à l'origine. Il avait prévenu les acteurs du risque de déception au niveau des résultats constatés à ce jour. Néanmoins, il est plus optimiste sur les perspectives offertes par les solutions d'Aviation Partners (il n'en a donné aucun détail, confidentialité oblige).

(Message édité par sevrien le 04/02/2007 03h11)

(Message édité par sevrien le 04/02/2007 04h26)
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elmer
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# 4 février 2007 10:06
Merci Sevrien. Mon post faisait faisait surtout référence à celui d'Aigleazur. Mais ni Guillaume ni vous (dans votre premier post) ne releviez l'erreur.

En résumé, pour ceux qui n'aiment pas lire les longs posts :

- Aviation Partners est une société qui fabrique des winglets mais qui n'est pas une filiale de Boeing.

http://www.aviationpartners.com/index.html

- Aviation Partners et Boeing ont créé une "joint venture" appelée Aviation Partners Boeing pour fournir des winglets aux clients de Boeing. Pour l'instant, seuls des 737 et 757 ont été équipés, mais les 767-300ER et 777-200ER n'attendent qu'un client de lancement.

http://www.aviationpartnersboeing.com/

C'est donc à Aviation Partners et non à Aviation Partners Boeing qu'Airbus a fait appel pour l'A320.
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aigleazur
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# 4 février 2007 10:32
elmer a écrit :Merci Sevrien. Mon post faisait faisait surtout référence à celui d'Aigleazur. Mais ni Guillaume ni vous (dans votre premier post) ne releviez l'erreur.

En résumé, pour ceux qui n'aiment pas lire les longs posts :

- Aviation Partners est une société qui fabrique des winglets mais qui n'est pas une filiale de Boeing.

http://www.aviationpartners.com/index.html

- Aviation Partners et Boeing ont créé une "joint venture" appelée Aviation Partners Boeing pour fournir des winglets aux clients de Boeing. Pour l'instant, seuls des 737 et 757 ont été équipés, mais les 767-300ER et 777-200ER n'attendent qu'un client de lancement.

http://www.aviationpartnersboeing.com/

C'est donc à Aviation Partners et non à Aviation Partners Boeing qu'Airbus a fait appel pour l'A320.
OK, d'accord, j'ai lu trop hâtivement et mal interprété le texte de référence. Veuillez m'en excuser.
En résumé, Airbus a donc estimé que "Winglet Technology" n'apportait pas des solutions satisfaisantes, et s'est tourné vers "Aviation Partners", qui a déjà fait ses preuves avec le 737 entre autres.
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sevrien
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# 4 février 2007 12:44
En résumé, c'est juste, mais les facteurs techniques et aspects stratégiques sont bien plus compliqués derrière une telle synthèse.

D'autant plus que la réussite de la stratégie des winglets aidera Boeing et Airbus à ne plus se précipiter pour remplacer les familles B737NG et A320!
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aigleazur
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# 4 février 2007 17:19
Simplement pour information sur les winglets pour 737 :
http://www.b737.org.uk/winglets.htm
Esthétiquement, je trouve que ces winglets leur donnent une allure nouvelle et très élégante...
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sevrien
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# 4 février 2007 17:59
Aigleazur, c'est vrai ! En parlant des winglets, on reviendra à ce sujet. Une remarque maintenant. Il faut situer la pertinence des winglets dans leur contexte.

De nombreuses Cies. américaines sont en difficulté, et n'ont pas beaucoup d'argent pour renouveler leurs flottes.

Les B737 & B757 sont deux familles d'avions dont les "airframes" sont très robustes & durables. Compte tenu de l'époque de leur conception, qui gouverne en grande partie leurs évolutions, ces avions sont, sans aucune connotation péjorative "over-engineered".
Ceci leur donne toutes les qualités pour accueillir les winglets, moyennant un investissement non exorbitant, dans des conditions optimales. CONTINENTAL Airlines parle ouvertement de LIFE EXTENSION / extension de vie et a un programme d'adoption de winglets en cours.
Dans les circonstances, ceci aide les acteurs concernés par les Cies. dans cette position d'attente de retour à meilleure fortune, même si ceci ne favorise pas le marché de commandes d'avions neufs (lmais il faut de tout pour faire un monde). Illustration : l'adoption de Winglets :

-- diminue la consommation (5% de réduction annoncée sur B757-200) et augmente le rayon d'action (200MN / 370 kms pour ce type d'appareil) ;

-- ralentit le processus de fatigue de l'avion ("airframe") ;

-- toutes choses égales par ailleurs, réduit l'usure de certaines pièces du moteur ; cela enlève une partie marginale du 'volume de profit' annuel des motoristes (pour lesquels les opérations d'entretien et de vente de pièces détachées sont plus rémunératrices que la vente de moteurs neufs), mais permet de prolonger la durée des accords, ou d'en créer des nouveaux, du genre TotalCare de Rolls-Royce, ou équivalent chez les autres motoristes.

(Message édité par sevrien le 04/02/2007 18h01)
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sevrien
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# 5 février 2007 15:55
Winglets pour A320 ? Rumeurs ?

Il semblerait que :
-- la Cie. Winglet Tech(nology)-- WT --, qui, selon Flight International, serait remplacée par Aviation Partners,
-- dans la poursuite de l'effort d'équiper la famille l'A320 "Enhanced" avec des winglets,
-- ne soit pas très heureuse devant cette perspective.

Il semblerait même qu'un Dirigeant de WT puisse s'exprimer prochainement à ce sujet. Le rumeur voudrait que :
-- WT n'ait pas reçu (d'Airbus?) tous les éléments, vraiment nécessaires au préalable, qui auraient permis de réaliser des winglets pleinement adaptés,
-- et susceptibles de neutraliser, voire éliminer les risques de "loading" mentionnés dans nos posts.

Bref, la Cie. WT :
-- serait convaincue de pouvoir donner toute satisfaction à Airbus,
-- & voudrait poursuivre son effort, pour fournir les résultats visés,
-- dont elle dirait qu'ils sont tout à fait à sa portée, sans qu'il soit nécessaire de procéder à un renforcement de l'aile ou autre partie de l'avion.

Affaire à suivre, pendant les semaines qui viennent !

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(Message édité par sevrien le 05/02/2007 15h59)
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sevrien
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# 27 février 2007 08:44
Winglets: cible pour Airbus, sur A320.

Ce qu'Airbus espère gagner comme économies / améliorations de performance :
--------
Aviation Partners Boeing said Caribbean Airlines, formerly BWIA, ordered six blended winglet retrofits for 737-800s.

AVP said that when installation is complete by October, the airline can expect to save 660,000 gal. of fuel annually.
Soiurce : ATWOnline, 27/02/2007

Lien :
http://www.atwonline.com/news/other.htm ... F27%2F2007
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 6 mars 2007 12:49
Lien :
http://www.atwonline.com/news/other.htm ... 2F6%2F2007

Article intéressant, même s'il concerne les B757-200 !
---------

American Airlines announced the recall of 60 employees to full aviation maintenance technician positions at its Tulsa MRO base. Plans to backfill those workers' vacated positions will raise the number of employees receiving recalls or reassignments to more than 100. AA said the additional work required to operate more 757 winglet modification lines prompted the recalls. AA and the Transport Workers Union, which represents the recalled workers, won ATWs Labor Management Relations award last month (ATW, February 2007).

------

Chez AA, les winglets ont recréé des emplois précédemment perdus !

Si Airbus arrivait à réaliser son projet de Winglets pour les A320 (notamment les "Enhanced", mais pourquoi pas avec des possibilités de rétrofit....? ), y aurait-il une possibilité de sécurisation d'emplois chez Airbus, même modeste. Chaque goutte d'eau positive compte pour le seau à remplir, ou à ne pas vider, surtout quand cela est accompagné d'une possibilité de "skills enhancement" dans le système Airbus!

--

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