Poids du 787 pourquoi
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 09:25 | |
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Ligtweight, c'est que nous avons toujours dit à dupont. Nous ne nous sentons pas concernés par votre remarque. Nous ne faisons que répondre au dogmatisme infondé ou non prouvé dans la pluie diluvienne d'âneries que dupont ne cesse de verser sur le Forum à ce sujet ! Si les dires de dupont étaient fondamentalement dans l'axe de la pertinence,... -- (mais il est toujours 'incomplet', laissant toujours de côté les éléments qui gênent sa pontification),.... -- TRIM2 aurait répondu ! Le silence de TRIM2 est bien plus parlant que les obsessions de dupont ! (Message édité par sevrien le 02/09/2007 17h01) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 septembre 2007 10:07 | |
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Le seul rapport poids/poussée qui soit important c'est le rapport du poids de l'avion) / poussée. Il faut après bien prendre en compte la sfc et la trainée d'installation. L'espérience montre que le bilan global des deux architectures est très souvent avantageux pour GE concernant des longs courriers car le bilan global donne un avantage de rayon d'action spécifique à GE. Si, justement les moteurs GE se vendent très bien. Par exemple la majorité des 787 sont motorisés par GE. C'est que l'architecture adaptée par GE a moins de pièces et donc moins cher en maintenance. RR a été obligé de proposer "Total Care" pour palier à ce problème. Il est évident que GE a proposer quelquechose d'équivalent pour contrer le "move". Mieux encore, pour GE ce type de contrat est finalement très juteux car le coût réel de maintenance est bien inférieur que le prix payé par les clients. Et surtout ça permet de "mutualiser" les pièces détachées pour les clients qui signent ce type de contrat. |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 2 septembre 2007 14:05 | |
| C'est que l'architecture adaptée par GE a moins de pièces et donc moins cher en maintenance. RR a été obligé de proposer "Total Care" pour palier à ce problème. Il est évident que GE a proposer quelquechose d'équivalent pour contrer le "move". Mieux encore, pour GE ce type de contrat est finalement très juteux car le coût réel de maintenance est bien inférieur que le prix payé par les clients. Et surtout ça permet de "mutualiser" les pièces détachées pour les clients qui signent ce type de contrat.Ben voyons. Architecture deux arbres = plus de contraintes sur les pièces pour arriver au même résultat, plus de contraintes sur les paliers, plus de déformations dues à la dilatation etc ....On en a déjà parlé. Je vous trouve drôlement gonflé de dire que Rolls Royce a été "obligé" de proposer Total Care . Vous devriez vous faire curé, votre langue de bois servirait au moins à sauver des âmes. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 septembre 2007 14:14 | |
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Bonjour Même si les nacelles du RR pour le 350 sont un peu plus grosses en diamètre je crois que la diff de périmètre ne dépasse guère les 20 cm, cela multiplié par 2 ... on est dans les millièmes de la trainée de l'avion .. Donc peu significatif .......... D'autre part´concernant la surface de l'aile, d´abord cela peut encore évoluer ... et ensuite, ´la surface n'est quún facteur, reste le profil, la géométrie ... et le poids ... X facteurs spéculatifs que M Dupont manipule un peu facilement ... Pour Sévrien , concernant le diamètre du fuselage, si Boeing gagne 3 mm a travers de son Weight Ripoux, je me fais évêque .... Ils ne vont pas toucher a la fibre, trop dangereux ... ils vont gagner un peu sur les excédents de résine, c'est tout ce quíls ont a gratter sur le diamètre ... Peut être plus de gains sur les parts non cylindriques et les renforts et autres implants, cést en général là que l'on sort du devis poids dans le plastoc. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 15:13 | |
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Salut, sihuapilapa. Merci pour la réaction. (i) Prenez les posts dans lesquels nous avons appuyez un peu la culture maison, la facilité de rester dans son /ses sillon(s) , et de poursuivre sa "capitalisation d'expérience", ....tous des aspects liés, et, 'nobles' dans leur ensemble, et que GE réalise avec brio, dans toutes ses branches d'activité. Son seul 'péché mignon', et pas toujours mignon, d'ailleurs, étant de ne pas toujours bien tracer la ligne de démarcation entre la capitalisation d'expérience, et le 'trop traire la vache à lait' / "excessive milking of the cow". Toujours le risque! (ii)les lire avec mon post du 30/08/2007 à 19h18. Cela fait le lien et du 'liant' sur le sujet. ----------- Aussi, ne pas oublier que les Cies. Aériennes (comme je l'ai écrit ;et je n'ai rien inventé ; j'ai découvert cet aspect dans la foulée, dans les échanges avec /pour l'UE, et avec des Analystes américains, compétents, honnêtes & ouverts, tels que R. ABOULAFIA, bref, grâce à des gens qui 'ont dit les choses comme elles sont', surtout depuis la 'privatisation' des 'Cies. Aériennnes Nationales', en Europe, & l'affaire GE-Honeywell) : -- étaient souvent prisonnières des accords signés avec les Cies. Américaines (privées), notamment les motoristes et les "Airframers", et qui portaient les signatures du Ministre de Tutelle (là où il y avait une interférence du Gouvernement, ou du 'Tout Etat', comme en France, en Espagne ou en Italie, à l'époque ! Aspect /évidence impossible à nier !). Même si ces choses nous échappent, les Motoristes & Airframers américains considèrent qu'ils ont une certaine légitimité, et pérennité de privilège, auprès des Gouvernements, dont ils usent ! Regardez le 'tapis rouge' que le Ministre J-C GAYSSOT faisait à Jack WELCH ! Ridicule ! Objectivité d'AF dans ces affaires ? Ne critiquons pas la qualité des produits GE. Surtout pas ! Pas le sujet ! Mais si GE avait été retenu pour la motorisation des quadriréacteurs -- oui, quadri- ... -- A340-600 /-500, avec l'exclusivité pour un CF-6 à peine amélioré, à un prix ridiculement abusif, AF,"aux ordres," aurait gobé et commandé les quadri- précités ! Et personne chez AF n'aurait critiqué l'exclusivité-moteur sur cet avion ! C'est l'influence de GE, non pas de Boeing, qui a fait basculer le choix de l'équipment pour remplacer les premiers B747 d'AF, vers le B777-300ER ! Qu'on cesse de se raconter des histoires ! Et ouvrons les yeux ! On a beau dire que c'est Airbus qui pestait contre Monsieur DUFOUR, de SNECMA, qui n'a passé qu'un bref séjour comme PDG de ce Groupe ! Il faut regarder ailleurs, pour comprendre les jeux d'influence qui ont résulté en son congédiement ! Le Français gobent n'importe quoi ! Or, lors des "hearings" dans le cadre de l'affaire GE-Honeywell, certaines Cies. dont LHA, ont 'déposé' à huis clos. Certaines choses, bien sûr, ont 'filtré'. On se moque du démenti, surtout quand on a des sources autres, ou la vérité, par ailleurs, de la personne qui a dépose ! Et on sait vite faire le tri entre l'info' et l'intox ' ! Nous savons ce que LHA a dit concernant GE ! Cela ne veut pas dire que LHA ne travaille plus avec GE ! Cela veut dire que LHA a mis GE en demeure de modifier les termes contractuels de la relation qui, aujourd'hui, sont renégociés au coup par coup ! GE n'a dit mot ! La France ? Rien ! Une situation de "pas de vagues" ! Choisissez votre camp, camarade ! BA est ravi d'être libéré de sa relation avec GE ! Mais, dans la mesure où les ingénieurs et techniciens "Power-Plant" de BA (à Bridgernd, Pays de Galles) étaient des spécialistes RR, 'vendus' à GE, avec l'activité "General Power-Plant MRO" de BA, dans le "package" organisé entre BA et GE, quand BA a commandé (comme client de lancement) les B777-200 avec les moteurs GE90 de base, l'ironie suprême a été que : -- jamais BA n'a été aussi bien servi en matière de MRO, sur ses moteurs RR, RB211 à Architecture à 3 arbres, -- alors qu'il n'avait que des déboires sur les GE à Architecture à 2 arbres, malgré les spécialistes GE qui avaient été affectés à Bridgend ! Allez savoir ! ----------- Mais, GE a cherché à jouer les partenaires agressifs à gros bras avec BA, refusant même de prendre en charge le coût d'entretiens, sous garantie, qu'il lui incombait de supporter (les GE90 n'arrêtaient pas de vomir éléments de turbine et d'autres bouts des moteurs sur les pistes de la terre entière ! BA a été obligé d'interrompre ses vols B777 ETOPS, et de redeployér des B767 à cette fin, sur certaines routes 'clé')! Résultat,..BA est allé chez RR, (Trent 892 / 895), pour ses B777-200ER. RR a , donc, 'renversé' GE ! Rare ! CFMI (GE-SNECMA a fait la même chose à P&W, sur les B737 !). Objectivement, sur les B777-200ER, BA a été nettement mieux servi par RR, et surtout mieux servi qu'Air France, qui reste fidèle à GE ! Jamais d'IFSD à ce jour (j'exclus le 'aborted take-off d'un B777-300 d'Emirates à Melbourne, que nous avons commenté ailleurs sur le Forum), et surtout pas pour BA, comme AF en a eu à supporter, avec le GE90 réputé le plus fiable, soit le GE90-94B, sur des B777-200ER (directement comparables, donc), notamment dans le cadre du déroutement & atterrissage par prudence du B777-200ER d'AF en Sibérie, dans des circonstances dans lesquelles un B747, ou un A340-600 /-500, aurait pu continuer son bonhomme de chemin) ! --- Mais l'affaire de l'activité de Power-Plant, de BA, à Bridgend, et vendu à GE, mentionnée ci-dessus, illustre bien combien il peut être difficile de changer impunément de motoriste, quand il y a tant de paramètres à prendre en considération ! Même chose pour ceux qui ont pris des GE, et, principalement "que des GE" ! Indépendamment des aspects juridiques, ou économiques, surtout 'à la marge', il peut y avoir un paquet de considérations autres qui militent contre le changement ! Quand AF prenait des A330-200, il a fait semblant de s'intéresser à l'acquisition de moteurs RR Trent 772B. AF a décidé de rester avec les GE CF-6 ! Il est impossible qu'AF soit mieux servi par GE qu'avec les RR Trent 772B ! La question ne se pose même pas ! La terre entière le sait ! Mais, pourquoi, du point de vue d'AF, s'enquiquiner à introduire le loup RR dans la bergerie AF/GE, alors que GE est prêt à sacrifier tout le profit sur les CF-6 ... "just to keep AF happy "? Je peux vous dire que cela a été un facteur, quelles que soient les protestations générées par ma remarque ! Et je n'en ai cure ! J'ai les faits ! Il est très difficile de déloger celui qui est déjà 'installé' / "the incumbent" ! En général, il faut des incitations / compensations / "sweeteners" très forts. Le cas de TAM, j'ai déjà expliqué. Je ne reviens pas dessus ! Je suis prêt à parier que, dans les circonstances, le responsable AF des acquisitions est, à la veille de son départ à la retraite : -- plutôt content d'l'héritage qu'il laissera à ses coéquipiers et à la Cie, en matière de flotte "gros-porteurs" ; -- frustré que Boeing /Airbus n'aient pas encore annoncé leur monocouloirs, destinés à remplacer les B737NG, et les avions de la famille A320, car il va laisser, pour des raisons indépendantes de sa volonté, une zone à problèmes stratégiques pour l'avenir et son / ses successeur(s). Il est assez intelligent, expérimenté et perspicace pour savoir que : -- cela n'est point la faute des motoristes, .. -- mais que le tandem GE/ Safran -Snecma est plutôt 'scotché' dans son ancien schéma CFMI /CFM-56,... --compte tenu de ce qui se prépare chez P&W & RR, en tant que 'individuels', et aussi, au sein d'IAE où les Associés P&W, RR, MTU & JAEC sont ultra-déterminés, avec de bons arguments, déjà prêts, et positionnés pour être améliorés ! Car les acteurs précités ont consacré bien plus d'argent et de temps à leurs nouveaux produits ! GE... -- car la technologie de CFMI (CFM-56), soit GE- SAFRAN /SNECMA, est du GE (c'est pour cela, entre autres, que SAFRAN /SNECMA n'est considéré officiellement par l'UE que comme sous-traitant de GE dans la Joint Venture CFMI), ... -- a passé bien trop de temps et d'effort à traire la vache-à-lait qu'est le CFM-56 ! Voilà déjà un assortiment d'élements qui échappent en général à l'attention du Forum ! J'espère que cette petite contribution arrivera à gratter la surface de la question, qui est immense ! (Message édité par sevrien le 02/10/2007 13h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 16:57 | |
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Faux ! Une fiction à la dupont ! Pour des raisons expliquées par ailleurs, cette remarque n' pas de sens, et n'est plus d'actualité, de toutes façons ! Totalement faux, .... c'est le contraire ! dupont n'a pas compris que l'architecture à 3 arbres permet de réduire substantiellement le nombre de pièces, par le seul fait d'ajouter un arbre ! Il faut qu'il lise un peu plus ! Quelle ignorance ! dupont parle de moteurs à piston, comme pour les voitures ! Aussi, le rappel, contenu dans la remarque de vonrichthoffen, prend toute son acuité,... " Architecture deux arbres = plus de contraintes sur les pièces pour arriver au même résultat, plus de contraintes sur les paliers, plus de déformations dues à la dilatation etc ....On en a déjà parlé". .... Sauf, bien entendu, pour ceux, comme dupont, qui sont illettrés sur les moteurs ! Arrogance et ignorance, les 2 piliers d'appui du cancre da la classe... dupont ! Curieux comment les deux vont de paire! Le tout enveloppé dans une robe de chambre trop grande! Faux ! RR a inventé le concept TotalCare, et l'a renforcé avec P&W dans le cadre des operations du Consortium IAE, sur les moteurs V2500 ! GE n'arrivant plus à suivre, a été obligé d'inventer son 'produit' à lui, plusieurs années après ! Comment dupont, petit cancre de la classe, peut-il oser écrire des fictions pareilles, dans un domaine où son ignorance est si manifeste ! Tous nos dires sont vérifiables ; les siens faciles à contredire ! Oui ! Chez GE, on fait de l'arnaque ! Chez les autres,... on joue gagnant -gagnant ! Les clients ont compris ! Cela est, aussi, une des raisons pour lesquelles les Cies, Aériennes se détournent de nouvelles commandes de B777-300ER ! Elles seraient piégées par l'exclusivité GE90 -115B (coups de bambou) ! Elles préfèrent opter pour les A330-300, et prendre le RR Trent 772B ! (Message édité par sevrien le 02/10/2007 13h44) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 septembre 2007 17:18 | |
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On ne comprend pas bien pourquoi ces compagnies comme Air France achètent encore des 777-300ER. Peut être parce que le 777-300ER n'a pas de concurrent jusqu'en 2016 ? (Message édité par dupont le 02/09/2007 17h19) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 septembre 2007 17:21 | |
| En ce qui concerne les moteur RR il paraitrait qu'ils consomment bien de l'huile et des fois il y a de l'huile qui passe dans le bleed. Cela demande beaucoup d'attention et de temps du personnel de maintenance. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 17:31 | |
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Faux. Lire ce qu'on a écrit sur le consommation d'huile ! Vous n'y êtes pas, dupont ! Vous essayez de nous titiller par toutes les âneries, qui ne sont que des fictions bien de chez vous ! Vous êtes dérisoire, et on se moque de vous! Votre crédibilité est de nouveau proche de zéro depuis un certain temps ! (Message édité par sevrien le 02/09/2007 17h58) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 septembre 2007 18:42 | |
| il parait il y a eu quelques AD concernant Trent "oil loss". Je crois avoir lu deux ou trois articles concernant des plaintes des passagers concernant de l'odeur d'huile dans la cabine. C'était aussi des Trent si ma mémoire est bonne. Peut être que les hotesses voulaient faire des frites ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 23:07 | |
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Faux ! Vous avez tout faux ! Vous avez déjà soulevé ce problème ! On vous a balayé ! Les seules fois où il y ait eu un problème, ...lié à une question d'huile,... tout a pu être remonté jusqu'aux mécaniciens (non -RR) qui avaient omis de remettre les "oil seals", après une intervention de routine ! N'essayez pas , dupont, de nous prendre en défaut sur ce terrain ! Vous n'y arriverez pas ! Voyez-vous, les aigles de la FAA s'occupaient de ce genre de baliverne, alors que les GE CF-6 explosaient, et, dans un cas, ont transformé sur la piste de LAX, un B767 en "total loss". Pour le problème du B767 décollant de Brisbane, la FAA avait masqué l'affaire pendant 2 ans ! Et tout cela se sait ! C'est pour cela que la FAA a perdu beaucoup de crédibilité, y compris dans l'affaire ETOPS, et que, aujourd'hui, elle a le NTSB sur le dos, et GE plus de 4,000 moteurs CF-6 à traiter, selon les procédures que nous avons déjà récapitulées ailleurs ! Vous ne vous souvenez même pas, petit, tout petit, cancre de la classe, dupont, que vous aviez essayé de dévier le débat avec ces manoeuvres, il y a des mois déjà ! Quel est votre problème, noyé, comme un tout petit , dans votre robe de chambre trop grande, dupont? Quel mal la vérité vous a-t-elle fait, pour que vous deveniez mythomane ? Pourquoi cherchez-vous à tromper les gens, dupont ? Quel bien cela vous fait-il de raconter tant de fictions, de faire tant d'insinuations infondées et insoutenables ? Quel est votre vrai problème,dupont? Comment Boeing va-t-il éliminer les 4,5 tonnes de trop dans le fuselage "barrel" ? Et quand ? Combien de centaines d'avions, sur les 700 commandes prises, vont peser bien trop lourd ? La rumeur circule que BA veut des garanties "sures", en ce qui concerne les résultats escomptés du programme "weight rip-out" (tout comme ILFC), car, sans ces garanteis, BA n'achetera pas le B787 ! Qu'en est-il dupont ? Vrai ou faux ? (Message édité par sevrien le 27/09/2007 01h39) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 septembre 2007 23:16 | |
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dupont, c'est tout de même passionnant! Vous ne trouvez pas? Les retards, on s'en moque ! Las clients, évidemment pas! Mais, tout de même, peut-être 6 à 7 tonnes de surpoids, selon l'analyse que je vous ai présentée ! Vous vous rendez compte ? Cela mérite attention, non ? Qu'en pensez-vous, dupont ? (Message édité par sevrien le 02/09/2007 23h17) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 3 septembre 2007 21:13 | |
| Je pense que vous vous trompé avec le surpoids d'A380. Il va falloir vérifier votre source. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 septembre 2007 04:43 | |
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Salut tout le monde, Vous ne trouvez pas qu'on a l'impression d'être dans une cour de récréation. Dupont: L'avion de mon papa (Boeing) il est plus beau que celui de ton papa. Sévrien: Mon papa (Airbus) il fait des plus gros avions que le tien. Nanana. Est-ce que vous pourriez mettre un peu de mesure dans votre discussion sur des rails parallèles. Oublions les ridicules et le robes de chambre. Des faits techniques sont beaucoup plus intéressants que vos états d'âme pas tellement étayés. Alors du calme, sinon je fais comme Soupalognon y Crouton, j'arrête de respirer!  _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 4 septembre 2007 06:07 | |
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+1 Ceci-dit, ils se chamaillent comme ça depuis que je fréquente le forum, alors prend un bon bol d'air, car l'un comme l'autre sont insensibles aux appels à la raison. Considère plutôt que nous sommes chez eux et qu'ils mettront le bazard dans leur chambre quoi que l'on fasse... (Message édité par pals le 04/09/2007 06h15) |
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