Nouveaux Matériaux Légers pour Airframers
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mai 2008 18:05 | |
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Bonjour Les petits avions: le composite passe en tête !! http://www.avweb.com/avwebflash/news/Co ... MP=OTC-RSS JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mai 2008 09:36 | |
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Bonjour Un retour vers 2007, sur le projet Maaximus .. MAAXIMUS (More Affordable Aircraft Structure through Extended, Integrated and Mature Numerical Sizing). Ce projet rassemble 58 partenaires provenant de 18 pays, sous la conduite d’Airbus. Il se concentre sur l’amélioration de la composition et de la conception des fuselages dans le but de réduire de moitié la durée d’assemblage et de réduire de 10% le poids des structures, avec un fuselage plus léger permettant de plus faibles émissions de CO2. MAAXIMUS recevra environ 40 millions d’euros. - HIRF SE (High Intensity Radiated Field Synthetic Environment). Ce projet réunit 44 partenaires de 11 pays, sous la conduite d’Alenia. Il créera des simulateurs pour tester les réactions d’appareils neufs aux perturbations électromagnétiques. De nouvelles recherches sont nécessaires dans ce domaine en raison de la présence croissante de matériaux composites dans la composition des avions. Il est prévu que HIRF SE reçoive quelque 18 millions d’euros. http://www.europe-international.equipem ... rticle=867 Et un petit résumé intéressants des projets UE et GB en cours, avec maxximus et autres ! Lien PDF peu facile à assurer ! wwwsbac.co.uk/community/dms/download.asp?txtFilePK=5619 JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 mai 2008 09:41 | |
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EBonjour Et un Super post de (Quote) Rheinwaldener (Swiss) chez Airiliners Lui il à tout compris concernant les panneaux du A350 !! Le Thread vaut vraiment la peine ! Surtout pour ceux qui pensent que le A350 est en retard technologique !! Trés intéressant les problèmes de résistance aux impacts, présentés !! http://www.airliners.net/aviation-forum ... ain/216974 _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 26 mai 2008 08:23 | |
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C'est vrai que techniquement c'est interessant, je serai plus nuancé que lui, mais il a le mérite de faire une belle et claire démo. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 mai 2008 10:46 | |
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------------- Bonjour ! Merci ! Superbe ! Et ceci va envoyer des ondes de choc, dans les zones "Airframe" , Motoristes et "autres équipementiers" ! Airframe ------------------ Vous vous souviendrez des échanges sur le Forum, entre Oberwald & moi, lorsqe ue j'ai dit que 'Sur l'A350-XWB, ....si jamais il devait y avoir un problème de surpoids sur ce dernier, cela ne pouvait jamais être pour les mêmes raisons que dans le cas du B787 -- fuselage, approche "full barrel" -- ,; et que j'avis résumé en quelques lignes les 2 angles d'attaque qu'adoptaient Boeing (matériau de définition supérieure, ... plus léger, plus résistant... ) et "process" (où Oberwald avait commencé par dire qu'il n'y a avait rien à gagner en terme d'élimination du surpoids grâce à une amélioration du "process). Après nos échanges en MP, Oberwald a confirmé que j'avais raison sur les possibilités d'amélioration en terme de réduction du poids via le process. Points à noter : -- (a) Etant donné qu'il connaissait la méthode Airbus, dans le process, et, plus précisément dans le "fibre placement", il avait présumé (à tort) que Boeing utilisait la même méthode (ou "pattern" en anglais) dans son approche "full barel" ! -- (b) Il a émis un bémol sur les remèdes ainsi recherchés par Boeing, précisant que la validation des modifcations, avant la possibilité de les adopter définitvement, demanderait au moins deux ans ! -- (c) Le plus important, directment signifcatif dans ce contexte, est la vulgarisation qu'Oberwald m'a faite,pour ma petite tête et ignorance technique sur ce sujet. En un mot, il a résumé les idées que nous voyons dans l'exposé de Rheinwaldener (Swiss) ! -------- C'est l'indication que beaucoup de gens ont bien pensé et planché sur ces sujets ! Il y a du "jus de cervelle" qui a giclé ! Bravo ! Nos spécialistes sur le Forum vont pouvoir s'en donner à coeur joie ! Belles perspective ! Et, à mon avis personnel, après discussions avec csux qui travaillent les composites, ceci explique pourquoi Boeing,.. -- qui a envisagé de faire son monocouloir remplaçant des B737NG actuels en 'tout composite', -- aura besoin de mettre au point des matériaux & processes sur un Super-bi,... -- avant de se hasarder sur un monocouloir "tout composite", .... où la marge d'erreur est bien plus fine et délicate que sur un gros-porteur ! Boeing va avoir besoin de se refaire la main ! 5 ans d'avance sur Airbus, selon CEO McNERNEY ? Mon oeil ! Il faut que Boeing tire la quintessence de "l'airframe" ! Avoir dépensé & fait dépenser chez les partenaires plus de US$ 8 milliards (sans compter le programme "weight rip-out" ; oui, dupont, ..."weight rip-out" pour les 10,000lbs, au minimum, sur le seul fuselage du B787 ! )...pour ne tirer que des gains de "fuel efficiency" qu'à hauteur de 3 points de pourcentage du seul fuselage, sur les 25% envisagés le reste venant pour l'essentiel des moteurs, ... et du "tweaking" aérodynamique grâce aux Russes, ... -- franchement, ... cela fait "maigre" comme ROI ("Return on Investment" / 'retour sur investissement') . Et ce n'est pas pour rien que J. McNERNEY avait donné une conférence de presse l'an dernier, pour dire à quel point il attendait que les prochaines améliorations viennent de "l'airframe" ! Maintenant, son job en dépend ! Aussi, Boeing est en train de recevoir des demandes pressantes de la part des clients B777, y compris B777-300ER, sur une riposte de Super-bi (même Richard ABOULAFIA et d'autres analystes 'sérieux', ... bien plus sérieux que notre dupont national ... ) pour contrer l'A350-XWB ! Moteurs. -------------------- Et la stipulation du marché est (comme pour les futurs monocouloirs) : pas d'exclusivité moteur ! Et, comme on a déjà dit, on n'a pas besoin d'aller vers des poussées de 130,000lbs à partir d'une technologie -moteur GE90-115B, déjà vieillssante et insuffisamment fiable, dont le "ship set" pèse déjà 3.3 à 3.6 tonnes de plus que le moteur équivalent de RR, qui eût été le RR Trent 8115. Et RR avait déjà préparé le terrain pour une "capability" de 135,000lbs de poussée (son installation -test, sous toiture, et celle en plein air, aujourd'hui transférées aux USA, -- à Indanapolis, me semble-t-il-- avaient été construites pour pouvoir assurer, respectivement, jusqu'à des poussées de 146,000 lbs et 173,000 lbs. P&W doit avoir les mêmes possibilités ! GE n'a pas le monopole ! ----------------- Il faut accepter la réalité ! Aujourd'hui, avec les appareils modernes, en matériaux modernes, capables d'injecter des qualités aérodynamiques de "high-lift capability" dans "l'airframe" (qui inclut l'aile, bien sûr ), l'A350-XWB-1000 n'a besoin que d'une pousseé de base, à ce stade, de 92,000lbs ! Pour un Super-bi de 420 places, en config. 3 classes std., aux normes modernes de confort spacieux, .....une poussée de 100,000 lbs à 105,000lbs unitaire maxi suffirait, avec 10,000 lbs de capacité supplémentaire pour un appareil "growth version" ! Pöur l'A350-XWB-1000, le RR Trent XWB 1000 est déjà conçu pour pouvour assurer 95,000 lbs, avec possibilité de croissance jusqu'à 105,000lbs, ... plus les réserves-motoriste d'usage ! Dorénavant, RR est en position ! Il n'ya plus que les évolutions "douces" de technologie à assurer, comme d'habitude, sur le "time-frame" à venir, et du "scale-up", facile sur les moteurs à Architecture à 3 arbres ! Pour GE ce sera "back to the drawing-board" ! Le GEnx n'y est pas ! Et la technologie du GE90-115B est déjà du passé, en ce concerne ce genre de perspective ! P&W va mettre les bouchées doubles pour essayer de revenir dans le marché "high thrust" ! La concurrence est entre GE & P&W ! RR est assuré d'une place parmi les deux retenus, après "down-selection-out" d'un des trois : GE, P&W & RR ! Pourquoi ? Indépendamment des positions des Autorités Anti-trust USA et UE,... --(i)question de capitalisation sur la base installée de RR ! Les clients ne toléreront plus jamais le situation ridicule sur B777-300ER / -200LR ! Pour le B747-8I, les clients s'en moquent ! Ils ne veulent pas de cette machine ! Et, pour le -8F,.....le GEnx bleed-air finira par faire l'affaire ! -- (ii) Il faut une solution européenne. RR (la seule possibilité pour SNECMA serait de revoir ses accords avec GE, et de jouer les partenariats avec RR ; mais quel intérêt pour RR de s'associer avec l'actuel sous-traitant de GE ? ). (Message édité par sevrien le 26/05/2008 10h58) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 mai 2008 21:17 | |
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Bonsoir Merci Sévrien pour les commentaires ... J'ai déjà dit que le full barrel aurait du mal à migrer vers les + gros avions ... ça se confirme ... Pour les plus petits ... si l'on parviens à allonger les autoclaves .... c'est plus facile en longueur qu'en diamètre !! ... Une coque sans jonctions du cockpit, au rétrécissement de la queue, pourrait être une bonne affaire ... reste à intégrer ou rapporter le wing box, pas facile !! Il est certain que Boeing doit se gratter la tête sérieusement ... Lancer un 737 NG sur leurs technos 787 actuelles serait possible .... et rapide !! Peut être sortir le big Bi est plus urgent commercialement ... mais en full barrel ...  D'autre part les fibres vont devenir plus résistantes, et le "Coating" résoudre qq PB de foudre et les surpoids induits par les maillages Cu nécessaires today !! J'ai vu un article ou un post affirmant avec raison que les progrès des fibres retireront tout chance Aux Al-Li dans 10-15 ans !! donc, encore 10-15 % à gagner avec les méthodes et fibres futures, alors que le B787 peine à gagner 6-8 % en poids !! C'est pas fini !!! Chapitre ouvert ! Mais Airbus pour moi marque 1 point technique avec son panel fuselage !! Et les PB de rigidité du barrel en cas de crash landing du 787, pour moi restent potentiels !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 28 mai 2008 08:06 | |
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Attention dans le futur on aura un mandrin pour tout l'avion et plusieurs robots qui viendront poser les tows/fiber des gros...des petits..pour du concave ..convexe...avec des possibilités de petits/grands rayons de courbures et une fois sortie du mandrin et ben c'est fini plus besoin d'autoclave. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 mai 2008 22:33 | |
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Bonsoir Merci Wiking ... Je n'en demandais pas tant ... déjà s'ils réussissent à faire du Cylindrique sans raccord, et un peu de conique vers la queue, le désastre des raccords du 787 (-Poids, ajustements et rigidité) pourrait s'atténuer sérieusement !! Mais pour plaquer et faire la finition externe, gel coat erc ... je ne vois pas comment sans un contre moule et une forme de pression d'application ??? sans autoclave ... possible mais difficile d'éviter les bulles !! Si vous avez de la doc Wiking ??? JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juin 2008 11:23 | |
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Bonjour Set Back dans les Nano Tubes Matrix Composites ... Chez EADS !! Va falloir attendre !! C'est pas au point !!-----------------------------Extraits--------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... antic.html Carbon nanotubes disappoint EADS Composites Atlantic By Rob Coppinger Carbon nanotube (CNT) use in composite structures is not delivering the expected advantages after a year of development, according to EADS company Composites Atlantic. The incorporation of CNT in a composite's matrix had been expected to deliver increases in mechanical strength and damage tolerance. However, Composites Atlantic's C$30,000 ($29,000) of research into the use of CNT, supplied for free by its manufacturer, has been inconclusive. "We wanted to see how CNT would benefit the manufacturing process and wanted to validate those benefits," says Composites Atlantic vice-president engineering Claude Baril. The company is in discussions with the CNT supplier to determine why the nanotubes are not enhancing the performance of composite materials. Because of the properties of CNT their inclusion in composite structures is viewed by Composites Atlantic as a long-term solution to providing the equivalent of a faraday cage within an aircraft's fuselage for lightning protection. JPRS Paris _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 7 juillet 2008 13:46 | |
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http://www.compositesworld.com/articles ... tures.aspx Super article très technique sur les Automated Tow PLacement et l'Automated Fiber Placement. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 7 juillet 2008 15:34 | |
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Enfin un forum pour les Airframers et les composites: http://www.compositesworld.com/forums/d ... mp;t=59620 _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juillet 2008 21:41 | |
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Bonsoir La collaboratio, GE/Nasa à débouché sur de nouveaux matériaux dans le GP7200, et surtout le GEnx !! http://www.nasa.gov/centers/glenn/news/ ... _GEnx.html JPRS Paris _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 18 juillet 2008 12:31 | |
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http://www.advanced-composites.com/news ... n-for-acg/ L'out of autoclave certifiée, une révolution permise par la persévérance, la qualité et sans doute une pointe de lobbying... _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2008 15:34 | |
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Bonjour GKN peut maintenant proposer tout le Fan et son module pour les airframers (Ou motoristes ... la frontière est ambigue ) Grace à ses "Achats Mexicains" J'espère que cele n'a rien à voir avec ceux qui ont saboté les aubes du CF34 GE !! http://www.airframer.com/news_story.html?release=2469 GKN Aerospace to supply complete engine modules Two strategic developments at GKN Aerospace have been central in bringing the Company's core propulsion systems operation to the position where it can offer aero-engine primes the capability to manufacture and supply complete, assembled jet engine fan, turbine exhaust or compressor case modules. These key developments have been the completion of the acquisition, in June last year, of Teleflex Aerospace Manufacturing Group (TAMG), and the continued growth of the Company's manufacturing base in Mexicali, Mexico. Both have been instrumental in taking the Company's annual sales of engine products to USD550m. Marcus Bryson, Chief Executive Officer GKN Aerospace comments: "We have achieved sustained and directed growth year on year of some 20% per annum over the past 5 years - and a key area of growth has been our propulsion systems business." Bryson continues: "Moving ahead, we believe that aero-engine primes will prefer to work with a set of major suppliers who will take on responsibility for large sections, or modules, of each engine in their entirety. The strategic increase in the scale and technological expertise of our engine related operation ensures we are positioned to take on that role." _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juillet 2008 16:02 | |
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Bonjour Des solutions pour les nacelles composite : Green-Tweed + Zycom font leur pub à farnborough !! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... eight.html FARNBOROUGH 2008: Helping engines to lose weight Greene, Tweed has announced the successful development of Xycomp complex shape, thermoplastic composite, aircraft engine nacelle components. Xycomp provides between 30-60% weight savings, depending on the material replaced. When replacing aluminum parts, Greene, Tweed’s nacelle components also reduce installation time and complexity by requiring fewer parts. In high temperature applications, thermal insulation blankets can be either removed or reduced, providing additional cost and weight savings. Aircraft engine nacelle components must operate under load in extreme temperatures, resist harsh chemicals and solvents, and withstand environmental factors such as high-frequency vibration. JPRS Paris _________________ JPRS |
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