A380 et emport de fret...

1 - 2 - 3 - Suivante - Fin

Créer un nouveau sujet Répondre à ce sujet Ajouter ce sujet à mes sujets favoris

Auteur Message

rolroro
Anonyme

Inscrit le 08/04/2006
224 messages postés

# 22 janvier 2008 08:02
la nouvelle aété publièe cette semaine en page 8 de Air et Cosmos a la rubrique confidentiel.d'après les calculs de la cie Emirates 1 Airbus A 380 a pleine charge de passagers ne peut emporter que 8 a 10 tonnes de fret sur Dubai Sydney soit 2 fois moins que le Boeing 777-300 ER.information confirmée par 1 ami sur 1 forum de crash aerien infos qui a cité Singapore Airlines qui dit la meme chose...qu'en dites vous?

_________________
fana
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 janvier 2008 10:54
rolroro a écrit :la nouvelle aété publièe cette semaine en page 8 de Air et Cosmos a la rubrique confidentiel.d'après les calculs de la cie. Emirates 1 Airbus A 380 a pleine charge de passagers ne peut emporter que 8 a 10 tonnes de fret sur Dubai Sydney soit 2 fois moins que le Boeing 777-300 ER.information confirmée par 1 ami sur 1 forum de crash aerien infos qui a cité Singapore Airlines qui dit la meme chose...qu'en dites vous?
Oui ! A & C aurait pu complétér en disant, aussi, que l'A340-600 a plus de capacité d'emport en fret de soute que le B777-300ER (-ceci fut un des critères en sa faveur , quand SAA a évalué les 2 avions, sans regarder le seul aspect consommation, ... mais en faisant une comparaison globale des deux appareils : A340-600 (version de base) & B777-300ER, et en tenant compte du problème de l'impact des règles ETOPS, et le coût total (pécuniaire , image, inconvénient) des déroutements en cas de panne moteur du biréacteur, ainsi que des coûts induits par le fait d'introduire dans le bercail un moteur 'orphelin', alors que les longs-courriers de SAA furent , majoritairement, voire , exclusivement, des quadri-à motorisation RR !

Même cas pour Iberia, qui, en plus, a bénéficié de prix privélégié , en prenant les A340-600 annulées par SWISSAIR (en son temps).

(Message édité par sevrien le 22/01/2008 17h11)
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

lemichou91
Membre

Inscrit le 27/06/2007
1 509 messages postés

# 22 janvier 2008 12:15
rolroro a écrit :la nouvelle aété publièe cette semaine en page 8 de Air et Cosmos a la rubrique confidentiel.d'après les calculs de la cie Emirates 1 Airbus A 380 a pleine charge de passagers ne peut emporter que 8 a 10 tonnes de fret sur Dubai Sydney soit 2 fois moins que le Boeing 777-300 ER.information confirmée par 1 ami sur 1 forum de crash aerien infos qui a cité Singapore Airlines qui dit la meme chose...qu'en dites vous?
Peut être mais:
Un A380 avec le plein de passagers c'est combien de pax: 852 ?
Un B777-300ER avec le plein de pax c'est combien de pax : 440 ?
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

milda
Membre

Inscrit le 09/07/2007
13 messages postés

# 22 janvier 2008 13:04
Bonj le michou91.
Suis d'accord mais un a380 avec 852 passager ne peut prendre que 10t/852 soit 12kg/passager. Seulement des bagages a main!!
pour avoir 50kg/passager il faut reduire considerablement le nombre de passagers ce qui montre que la version sardine de l'A380 est problematique.
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

checklist
Anonyme

Inscrit le 02/12/2007
818 messages postés

# 22 janvier 2008 14:08
C'est normal c'est la conception deux pont qui optimise la surface avec plus de sièges !

Que donnera le résultat avec un A380-900 ayant une cabine et une soute plus longue de 6 métres; et est ce que ça vaudra le coup avec 100 passagers de plus ?

Sinon, la solution résidera-t-elle avec un A380-800 Combiné et/ou A380-900 Combi ?

Etonante machine qu'est le B777-300ER !

L'A350-1000 fera-t-il de même en transport de Fret ?

_________________
Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

checklist
Anonyme

Inscrit le 02/12/2007
818 messages postés

# 22 janvier 2008 14:27
lemichou91 a écrit :Peut être mais:
Peut-être ?
Non c'est sûr !

lemichou91 a écrit :Un A380 avec le plein de passagers c'est combien de pax: 852 ?
Un B777-300ER avec le plein de pax c'est combien de pax : 440 ?
Les conseilleurs sont les mauvais payeurs !
Je doute que vous serez enthousiaste de monter dans un A380 ou un B777 en classe sardine !
S'il vous plait lemichou éviter de sortir un tel argument car sa sonne tellement faux que ça retenti dans tout le forum...

wink

_________________
Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 janvier 2008 14:36
checklist a écrit :C'est normal c'est la conception deux pont qui optimise la surface avec plus de sièges !

Que donnera le résultat avec un A380-900 ayant une cabine et une soute plus longue de 6 métres; et est ce que ça vaudra le coup avec 100 passagers de plus ?
Nous avons déjà écrit, relevant les remarques de Tim CLARK, Emirates & de Steve UDVAR-HAZY d'ILFC.

Eux, Sir Richard BRANSON de Virgin ATLANTIC & Tony TYLER de Cathay Pacific, surtout, souhaitent, (mais sans oublier SIA et Qantas, et, à mon avis, LHA, BA, THAI, MAS & Kingfisher, qui souhaiteront ) la versioin A380-900 Stretch, non seulement pour les passagers et leur contribution à la réussite de leurs opérations, mais pour l'optimisation des revenus potentiels de "belly freight"!


checklist a écrit :Sinon, la solution résidera-t-elle avec un A380-800 Combiné et/ou A380-900 Combi ?
Ce serait étonnant. Ceux qui ont exploité les B747-Combi ont été plutôt déçus.

checklist a écrit :Etonante machine qu'est le B777-300ER !
A ce sujet, l'A340-600 (HGW), aussi, ... pour les connaisseurs !

checklist a écrit :L'A350-1000 fera-t-il de même en transport de Fret ?
En "belly freight", certainement (distance franchissable accrue, et consommation / coût d'entretien moindre).
--------------------------------

Autre remarque, décalée, mais pertinente.
--------------
Et l'A350-XWB-900F, encore mieux -- bien mieux -- que le B777-200F (surtout en terme de consommation et de distance franchissable).

En terme de coût d'exploitation pour l'opérateur, et pour le client, ... l'A330-200F est / sera bientôt (dès l'EIS) plus favorable pour chaque tonne / km. de fret. C'est pour cette raison qu'Airbus pourrait même prévoir une version A330-300F !

(Message édité par sevrien le 22/01/2008 15h08)
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

pals
Membre

Avatar de pals

Inscrit le 01/12/2006
484 messages postés

# 22 janvier 2008 15:23
milda a écrit :Bonj le michou91.
Suis d'accord mais un a380 avec 852 passager ne peut prendre que 10t/852 soit 12kg/passager. Seulement des bagages a main!!
pour avoir 50kg/passager il faut reduire considerablement le nombre de passagers ce qui montre que la version sardine de l'A380 est problematique.
Quand on parle de 10 tonnes de fret, je pense que c'est du fret supplémentaire par rapport aux bagages des passagers...
En gros, 277 tonnes à vide, 560 tonnes au décollage, charge utile 283 tonnes. Il me semble me souvenir qu'un pax moyen est compté pour 100 kg (soit 75 pour l'individu et 25 pour ses bagages). Donc 85 tonnes de pax, il reste 198 tonnes pour le carburant, l'équipage et le fret, ça doit être cohérent.
C'est le fret additionnel qui est lucratif et qui intéresse donc au plus haut point les compagnies...

(Message édité par pals le 22/01/2008 15h29)

(Message édité par pals le 22/01/2008 15h31)
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 janvier 2008 15:35
pals a écrit :
milda a écrit :Bonj le michou91.
Suis d'accord mais un a380 avec 852 passager ne peut prendre que 10t/852 soit 12kg/passager. Seulement des bagages a main!!
pour avoir 50kg/passager il faut reduire considerablement le nombre de passagers ce qui montre que la version sardine de l'A380 est problematique.
Quand on parle de 10 tonnes de fret, je pense que c'est du fret supplémentaire par rapport aux bagages des passagers...
En gros, 277 tonnes à vide, 560 tonnes au décollage, charge utile 283 tonnes. Il me semble me souvenir qu'un pax moyen est compté pour 100 kg (soit 75 pour l'individu et 25 pour ses bagages). Donc 85 tonnes de pax, il reste 198 tonnes pour le carburant et le fret, ça doit être cohérent.
C'est le fret additionnel qui est lucratif et qui intéresse donc au plus haut point les compagnies...

(Message édité par pals le 22/01/2008 15h29)
Pals, .. je ne contrôle pas vos chiffres. Mais le principe est juste. C'est pour cela qu'on l'appelle "belly freight" ou "fret en soute" dans le jargon !

Mais la remarque sur la faible capacite de fret en soute de l'actuel A380-800 est juste (avion et plancher de soute trop courts).
Trop faible,.... plus faible, 'proportionnellement parlant', que pour les B777-300ER / A340-600;

Exemples de "benchmarking" de capacité de fret en soute (en tonnes ; approx.) :
---------------
-- B747-200 : 10 tonnes ;

-- B747-400 : 11 à 12 tonnes ;

-- A340-600 : 20 tonnes au moins ;
-- B777-300ER: 20 tonnes.

Ne pas oublier que, comme nous l'avons souvent dit, la contribution aux profits de 100 kg. de fret est bien supérieure à cell de 100 kg. de passager ! Et le fret ne râle pas !

(Message édité par sevrien le 22/01/2008 22h30)
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

pals
Membre

Avatar de pals

Inscrit le 01/12/2006
484 messages postés

# 22 janvier 2008 15:41
Notons aussi qu'en plus du poids disponible, le volume disponible compte aussi beaucoup, vu que le nombre de containers standards emporté est limité. C'est un problème récurent dans le transport, le tarif est souvent fonction du rapport poids/volume (densité !).
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

checklist
Anonyme

Inscrit le 02/12/2007
818 messages postés

# 22 janvier 2008 15:46
sevrien a écrit :Nous avons déjà écrit, relevant les remarques de Tim CLARK, Emirates & de Steve UDVAR-HAZY d'ILFC.

Eux, Sir Richard BRANSON de Virgin ATLANTIC & Tony TYLER de Cathay Pacific, surtout, souhaitent, (mais sans oublier SIA et Qantas, et, à mon avis, LHA, BA, THAI, MAS & Kingfisher, qui souhaiteront ) la versioin A380-900 Stretch, non seulement pour les passagers et leur contribution à la réussite de leurs opérations, mais pour l'optimisation des revenus potentiels de "belly freight"!
Merci pour le rappel.
Donc le -900 sera plus interessant pour le 'belly fret' que le -800 !
En éspérant tout de même que l'A380 dans toutes les versions confondus sera un réel succès....

sevrien a écrit :Autre remarque, décalée, mais pertinente.
--------------

Et l'A350-XWB-900F, encore mieux -- bien mieux -- que le B777-200F (surtout en terme de consommation et de distance franchissable).
Le décalé c'est pour tout de suite. La pertinance c'est pour plus tard, bien plus tard.
Wait & see, c'est plus sage.
sevrien a écrit :A ce sujet, l'A340-600 (HGW), aussi, ... pour les connaisseurs !
A340-600 ! Surtout (HGW) ça éxiste encore ça ?
Même les B747-8 se vendent mieux ! wink

_________________
Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 janvier 2008 16:00
Tout le monde sur ce Forum sait que, même s'il égratigne, Sevrien ne donne pas dans le pipeau ! Et quand il se trompe , il le dit tout de suite, et, parfois même avant que les autres n'aient remarqué l'erreur !

Pour ce qui est de l'A350-XWB-900F, avec un gain en "fuel-burn efficiency" sur les B777-300ER (GE90-115B) & B777-200LR / -200F (GE90-110B) de 30%, dont 22 points de pourcentage émanant du seul moteur RR Trent XWB, et 8 points de l'ensemble de l'avion ("airframe"), ... il n'y a vraiment pas besoin 'attendre de voir' / "wait & see" !

D'autant plus que le chiffre 30% initialement calculé l'était avec les 'cotes'-moteur et réglages initiaux de poussée, qui ont tous été ramenés à des valeurs plus faibles, dans un schéma qui a permis à RR de garder pour ses Trent XWB :
-- le même diamètre de soufflante,
-- une réduction de taille et du poids du 'core',
-- pour donner un moteur RR Trent XWB encore plus léger,
-- & offrant un taux de dilution encore plus élevé, ce qui diminuera encore la consommation spécifique (SFC) !

Non, je ne donne pas dans les certitudes ridicules, comme dupont e Co. et la horde des BCL ! Mais je n'ai pas besoin de "wait & see" à ce sujet, du moins ! Personne d'ailleurs !

Si je racontais des cracks, il y a un gars qui s'appelle TRIM2, dans les coulisses, qui, comme l'Agent Spécial GIBBS (NCIS), viendrait "centre stage" pour me donner une claque derrière la tête, et notre cher vonrichthoffen, qui me rappellerait à l'ordre, plus agréablement, peut-être, avec une "pint of real ale" pour rafrâichir le gosier !

(Message édité par sevrien le 22/01/2008 22h33)
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

checklist
Anonyme

Inscrit le 02/12/2007
818 messages postés

# 22 janvier 2008 16:11
sevrien a écrit :Mais la remarque sur la faible capacite de fret en soute de l'actuel A380-800 est juste (avion et plancher de soute trop courts).
Trop faible, 'proportionnellement parlant' que pour les B777-300ER / A340-600;

Exemples de "benchmarking" de capacité de fret en soute (en tonnes ; approx.) :
---------------
-- B747-200 : 10 tonnes ;

-- B747-400 : 11 à 12 tonnes ;

-- A340-600 : 20 tonnes au moins ;
-- B777-300ER: 20 tonnes.

Ne pas oublier que, comme nous l'avons souvent dit, la contribution aux profits de 100 kg. de fret est bien supérieure à cell de 100 kg. de passager ! Et le fret ne râle pas !
Il y a le critère poid et capacité d'emport c'est deux choses différents !
Si l'A380-800 a relativement pas de grande capacité de Fret avec sa masse max. au décollage il peut emporter en revanche des charges bien plus lourdes en fret et bien plus que le B773 et A346 !
L'idéal est d'avoir un avion capable de transporter avec un compromis de passagers, poid et volume de fret comme les B777-300ER et A340-600!

L'argument de placer le personnel navigant au dessus des passagers sur le B777-300ER était de contrer celui duquel de pouvoir placer le personnel dans la soute dans l'A340-600 l'argument à bien marché et quand je disait que le -300ER est une bonne machine c'est parcequ'elle se distingue de beaucoup d'appareil il faut le reconnaître et les compagnies ont apprécié c'est sûr !
Dans l'idéal le-300ER est une bonne machine...

(Message édité par checklist le 22/01/2008 16h18)

_________________
Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 22 janvier 2008 16:16
Déviation du débat ! Plusieurs éléments nouveaux d'une extranéité totale par rapport à mon simple remarque initiale que :

Oui ! A & C aurait pu complétér en disant, aussi, que l'A340-600 a plus de capacité d'emport en fret de soute que le B777-300ER (-ceci fut un des critères en sa faveur , quand SAA a évalué les 2 avions, sans regarder le seul aspect consommation, ... mais en faisant une comparaison globale des deux appareils : A340-600 (version de base) & B777-300ER, et en tenant compte du problème de l'impact des règles ETOPS, et le coût total (pécuniaire , image, inconvénient) des déroutements en cas de panne moteur du biréacteur, ainsi que des coûts induits par le fait d'introduire dans le bercail un moteur 'orphelin', alors que les longs-courriers de SAA furent , majoritairement, voire exclusivement, des quadri- à motorisation RR !

Même cas pour Iberia, qui, en plus, a bénéficié de prix privélégié , en prenant les A340-600 annulées par SWISSAIR (en son temps).


Bien sûr, le B777-300ER est une machine remplie de qualités ! Mais il a été 'survendu' / 'surmarketé' !

(Message édité par sevrien le 22/01/2008 17h45)
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur

checklist
Anonyme

Inscrit le 02/12/2007
818 messages postés

# 22 janvier 2008 16:18
sevrien a écrit :Déviation du débat !
A qui s'adresse-t-il ?

_________________
Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ...
Voir le profil de l'auteur Envoyer un message privé à l'auteur
1 - 2 - 3 - Suivante - Fin

Créer un nouveau sujet Répondre à ce sujet Ajouter ce sujet à mes sujets favoris

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !