dièdre
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Plxdesi
Inscrit le 17/05/2009 |
# 17 mai 2009 23:03 | |
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1. Fils de laine sur le profil de mon aile, pour visualiser l'écoulement laminaire et turbulent sur le profil; les fils de laine permettent de visualiser un écoulement décollé par rapport à un écoulment attaché, qu'il soit laminaire ou trurbulent on n epeut pas le voir avec des fils de laine. 2. dièdre positif... . pour garder l'efficacité des ailerons le plus longtemps possibles : non . pour augmenter la stabilité latérale (stabilité en roulis) : non D'abord il n'y a pas d'avions "stables en roulis". Tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis. Le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet-roulis convenable, c'est à dire ni trop fort ni trop faible. Si le dièdre est trop fort, une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort (et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet). Si le dièdre est trop faible, l'avion peut être dangereux en virage dérapé (tendance au virage engagé). Les avions de voltige ont peu ou pas de dièdre pour éviter d'avoir du roulis induit (non désiré). Si l'aile est haute, il y a un effet de dièdre positif qui permet de réduire ou de supprimer le dièdre. Même chose avec la flèche arrière, elle donne un effet de dièdre positif. Les avions à aile haute en flèche ont donc souvent un dièdre négatif pour avoir un effet dièdre effectif correct. Les avions à aile basse ont besoin de plus de dièdre positif. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 mai 2009 07:55 | |
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Bonjour Pixdesi, commentaire très intéressant sur ce sujet complexe, Bienvenue et bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 18 mai 2009 07:56) |
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Alexis02
Inscrit le 16/07/2007 |
# 18 mai 2009 09:53 | |
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Dans mon manuel du pilote, il est dit que la sabilité est en gros, la capacité de l'appareil à revenir à une position initiale dont il s'est légèrement écarté suite à une action non souhaiée du pilote sur le manche par exemple. Un avion instable aurait suite à cette action non-souhaitée, tout de suite tendance à augmenter l'inclinaison .Il est aussi dit que le dièdre (pousitif ou négatif d'ailleurs, je ne sais plus) participe à cette stabilité... Sinon, concernant le roulis induit, voir comment son dessinées les ailes des appareils 2-axes pourrait être intéressant. |
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Plxdesi
Inscrit le 17/05/2009 |
# 18 mai 2009 11:12 | |
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1. Fils de laine sur le profil d'aile, pour visualiser l'écoulement laminaire et turbulent sur le profil : les fils de laine permettent de visualiser un écoulement décollé par rapport à un écoulement attaché, qu'il soit laminaire ou turbulent on ne peut pas le voir avec des fils de laine. 2. dièdre positif... . pour garder l'efficacité des ailerons le plus longtemps possibles : non . pour augmenter la stabilité latérale (stabilité en roulis) : non D'abord il n'y a pas d'avions "stables en roulis". Tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis. Le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet-roulis convenable, c'est à dire ni trop fort ni trop faible. Si le dièdre est trop fort, une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort (et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet). Si le dièdre est trop faible, l'avion peut être dangereux en virage dérapé (si l'inclinaison est trop forte, tendance au virage engagé). Les avions de voltige ont peu ou pas de dièdre pour éviter d'avoir un couplage lacet-roulis et donc du roulis induit (non désiré). Si l'aile est haute, il y a un "effet dièdre" positif qui permet de réduire ou de supprimer le dièdre. Même chose avec la flèche arrière, elle donne un "effet dièdre" positif. Les avions à aile haute et en flèche ont donc souvent un dièdre négatif pour avoir un effet dièdre effectif correct. Les avions à aile basse ont besoin de plus de dièdre positif. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 mai 2009 08:35 | |
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Les planeurs sont construits avec peu de dièdre. Au sol, ce dièdre est presque « effacé » sur ceux équipés de ballasts. En vol, le dièdre moyen augmente à 1 G déjà, compte tenu de la souplesse des matériaux utilisés (sans parler du dièdre en fin de course juste après la ligne d’ arrivée, VNE éventuellement + ressource). La mise en virage assez rapide pour « enfiler » une ascendance puissante, de plus faible diamètre donc, nécessite un effort au pied et une amplitude supérieurs que pour faire la même manœuvre sur un avion de tourisme. J’ ignore s’ il faut d’ abord expliquer cela par l’ absence de compensation dynamique des ailerons pour cause de recherche d’ une meilleure finesse, associé à une grande envergure et allongement ( lacet inverse maximum à contrer uniquement au pied ). J’ ignore s’ il faut d’ abord l’ expliquer par l’ inertie des voilures lourdes (surtout avec ballasts), par rapport au poids maximum et dont les centres de gravité sont plus éloignés de l’ axe que sur un avion de tourisme. Dans le cas de forte inclinaison surtout, le centre de gravité d’ une aile doit ralentir, l’ autre accélérer. Est-ce cette variation qui impose ce supplément d’ effort au pied? J’ ignore si c’ est la gouverne de direction, elle-même non compensée pour la même raison que les ailerons qui est la première responsable.. Probablement les trois, mais dans quel ordre?… L’ instabilité en roulis est flagrante sur les planeurs: Une fois la mise en virage réalisée, à l’ inclinaison choisie, il faut « batailler » ( en atmosphère calme ou non) pour conserver cette inclinaison et ne pas partir en virage engagé, non par manque de dièdre (il a augmenté puisque l’ on est en virage ) sur ce coup, mais à cause de cette différence de vitesse des voilures (surtout vers les extrémités) qui fait que l’ aile extérieure au virage porte plus. Dissymétrie à contrer en roulis, différente pour chaque inclinaison… |
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Plxdesi
Inscrit le 17/05/2009 |
# 21 mai 2009 14:39 | |
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Dièdre positif... . pour garder l'efficacité des ailerons le plus longtemps possibles : non . pour augmenter la stabilité latérale (stabilité en roulis) : non D'abord il n'y a pas d'avions "stables en roulis". Tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis, les excitations subies (turbulences) ou volontaires sur un de ces deux axes amenant automatiquement une réactionsur l'autre axe. Une rotation en lacet amène généralement une rotation en roulis, c'est le fameux "roulis induit" qui permet de faire un virage au palonnier. Un ordre en roulis (braquage des aileons amène généralement une rotation en lacet, dans le mauvais sens, c'est le "lacet inverse". Le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet-roulis convenable, c'est à dire ni trop fort ni trop faible. Si le dièdre est trop fort, une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort (et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet). Si le dièdre est trop faible, l'avion peut être dangereux en virage dérapé (tendance au virage engagé). Les avions de voltige ont peu ou pas de dièdre pour éviter d'avoir du roulis induit (non désiré). Si l'aile est haute, elle a un effet dièdre positif qui permet de réduire ou de supprimer le dièdre. Même chose avec la flèche arrière, elle donne un effet de dièdre positif. Les avions à aile haute et en flèche ont donc souvent un dièdre négatif pour avoir un effet dièdre effectif correct. Les avions à aile basse ont besoin de plus de dièdre positif. |
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Plxdesi
Inscrit le 17/05/2009 |
# 21 mai 2009 15:02 | |
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Dans mon manuel du pilote, il est dit que la sabilité est en gros, la capacité de l'appareil à revenir à une position initiale dont il s'est légèrement écarté suite à une action non souhaitée du pilote sur le manche par exemple. Un avion instable aurait, suite à cette action non-souhaitée, tout de suite tendance à augmenter l'inclinaison . Non, pas forcément à augmenter l'inclinaison (ça dépend du dièdre, justement), mais en tout cas, si on ne fait rien, l'avion ne va pas revenir à la situation initiale. Un avion avec du dièdre sera moins instable, surtout moins dandereux (tendance à la glissade plus faible). Les avions sont généralement aérodynamiquement stables en tangage. En lacet, ils le sont aussi à première vue (l'avion revient en vol symétrique si on remet le palonnier au neutre), mais cela se complique car un ordre en lacet amène généralement un rotation en roulis : on ne peut pas vraiment parler de stabilité. Sinon, concernant le roulis induit, voir comment son dessinées les ailes des appareils 2-axes pourrait être intéressant. Ils ont simplement plus de dièdre que les avions 3 axes, pour avoir un roulis induit suffisant. Pour cette raison ils sont beaucoup plus sensibles au vent traversier au décollage, surtout pour les modèles à aile haute, présentés à tort comme des appareils de début. Un avion à dièdre normal avec ailerons est beaucoup plus facile à piloter ! |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 21 mai 2009 15:22 | |
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bug !.
(Dernière édition le 21 mai 2009 15:24) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 21 mai 2009 15:23 | |
| TU 104 / 124 / 134 et sans doute quelques autres | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 mai 2009 17:13 | |
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Un avion décrache à partir de l'emplanture si l'aile présente un vrillage (angle d'attaque décroissant vers le bout) ou un profil évolutif. Ce n'est pas une règle absolue, bien que ce soit souhaitable pour garder le contrôle latéral. Il ne faut pas oublier que le braquage de l'aileron descendant peut faire décrocher d'abord le bout de l'aile aux grands angles, d'où la nécessité du contrôle au pied par roulis induit. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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