Le prix du pétrole peut-il remettre en selle les turboprop
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juin 2008 09:44 | |
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Bonjour, Je synthètise quelques idées partagées avec Beochien et d'autres... - Historique d'airliner de taille moyenne en moyen courrier "efficaces" Viscount, Vanguard, Electra - Consommation moindre du turboprop - Disponibilité prochaine d'un turboprop moderne de grande puissance le TP400 - A320 et B737 à remplacer pour 2015-2020 - Quelques élucubration sur airliner dans la gamme 150 PAX Pensez-vous que le turboprop puisse être une voie de dégagement pour des appareils de taille moyenne ? Quel est le différentiel d'efficacité entre un turboprop et un jet régional ? A vos plumes |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 16 juin 2008 09:52 | |
| Jepense que le groupe ATR va lancer rapidement la version 92 de l'ATR et qu'il y aura certainnement de grosses compagnies interessés | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 16 juin 2008 11:31 | |
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... et Bombardier étudie une version allongé du Q400 (90-96 pax). _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juin 2008 11:42 | |
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Intéressant : http://www.q400.com/q400/en/performance.jsp Notamment Distance parcourue pendant la première heure où un turbo prop rapide peut faire jeu égal avec un jet  Pour info, Sur ce graphe ATR72 250 Nm, alors qu'ATR donne l'étape d'1h à 220 Nm, cycle complet. Voir les hélices donnent aussi un avantage à l'aterro Juste pour compléter : le décollage d'un turbo prop d'une bretelle plus courte peut faire gagner qq minutes de taxi... ce qui compte beaucoup sur les petits secteurs. A vous |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 09:25 | |
Bon personne ? Je persévère Source borchure ATR (ATR72-500 the ultra efficient standard) Coût ATR72-500 673 dollars par voyage sur 200 Nm (US) avec un coût du fuel à 0.8 $/gal (données anciennes... 2001 je crois) Part du Kéro : 27% Par comparaison faite par ATR avec un CRJ700 (32% de 975 $) Aujourd'hui en moyenne pour les flottes il est à 3.3 $/gal (jeu des couvertures ?) et à 4$/gal au 6 juin... Ce qui donne pour l'ATR (en faisant l'hypothèse que les autres coûts sont restés stables...) Fuel cost : de 182 à 750 € ( pour 3.3 $/gal) soit plus que le coût initial du voyage en 2001 et le fuel monte à 60% du coût... Pour le CRJ700, le fuel représente dans ce cas 66% du coût du voyage... L'écart de coût d'opération est passé de 45% à 57%... Si vous avez d'autres données ou des réactions... Sur ce forum et d'une manière générale on parle bcp d'avions qui vont loin ou qui sont gros ou les 2... Un ATR (et donc d'autres turbo prop) consomme 611 kg de fuel pour un vol complet de 200 Nm (décollage, taxi, vol, attero... taxi) à comparer entre les 800-900 kg de différence entre le max taxi weight et le MTOW d'un 773W... Bonne journée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2008 09:43 | |
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Bonjour Poncho ! Si, si, il y a du monde ! Pour ma part, je lis... j'apprends ! ...et attends la suite  Bonne journée, Eolien777 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2008 09:52 | |
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Bonjour Juste une réflexion ... Maintenant ce serait l' ATR 72-600 un peu mieux ... mais toujours très lent, mais ... atterrissage très court aussi !! Ca lui va bien les sauts de 200 Nm car il monte moins vite et va moins vite qu'un Bombardier ... Mais 200 Nm ... à part pour des dessertes d'îlots, ce n'est pas très réaliste en Europe, because TGV ... et a part dans la zone Ecosse, Scandinavie, Danemark .... et autres Iles Mediterranéennes !! Penser surtout aux vols d'une heure ... ou deux !! en pur régional ! Mais noter quand même que les US sont en train de les sabrer, les vols régionaux, surtout les capas de moins de 100 Pax !! Donc l'avion idéal, avec turboprop, ou son cousin unducted qui reste à voir ... serait à réinventer ... pour 100 Pax + ... ça viens très (Trop) doucement !! Les Avions Turboprops ont manqué de développement pendant 10 Ans ... plus à la mode!! Et maintenant que l'on peut en avoir besoin.... ils ne sont pas "Optimum" ni en structure, ni en moteurs !! Faudra aussi voir ce que donne le GTF dans 2-3 ans, il est à mi-chemin, et il devrait bientôt voler, au banc du moins !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 10:03 | |
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Beochien, Je suis en train de me documenter... On lit un peu partout 30% d'économie de fuel avec les turboprops Pas sur donc que le GTF puissent ramener les jets dans les mêmes eaux... et surtout à quel coût... l'hélice donne une certaine souplesse au sol... n'est ce pas Eolien ? Le Q400 est pas mal en vitesse pour des étapes de 2h, ce qui fait 500 Nm environ. On est d'accord qu'en europe c'est dans le domaine du high speed train... On est d'accord aussi que 100+ pax avec une enveloppe de perf similaire au Q400 serait pas mal A mettre en perspective avec une probable massification des flux vers des hub... et donc pour le rabattement c'est soit Court courrier, soit Train à grande vitesse si connecté ! Quand à dire que les turboprop n'ont pas eu de dev, 3 évolutions importantes sur ATR déjà quand même... Pour moi c'est vive l'hélice ! Mais DOPé ce matin |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2008 10:39 | |
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Bonjour A l'oeil je dirais que les 30 % de différence datent des années 80-90, c'était vrai ... Et ca le reste dans la plupart des cas, car les évolutions des petits Turbo-Fan et Turbo-hélice ont relativement stagné pendant 2 décennies ! ... pas de 3 spool, Tx de dilution limités, pas de technos ultra sophistiquée (Trop chère) etc ... Un peu de gain dans les altitudes de crisière quand même ...Merci les compresseurs, mais Jet ou Hélice ... mêmes progrés !! Je m'explique .... Le TFSC ont fondu et continuent côté Wide bodies ... et presque rien pour les monos-couloirs ... on ne s'y intéresse que maintenant, c'est la prochaine étape !! Pour les moins de 100 Pax ce sera une 3 eme étape... Je surveille trois avancées ... mais 0 Info dans l'ensemble !! Voir ce que donne le dernier né de Snecma, le SAM 146 en Russie sur le Superjet 100 ... pas trop d'illusions ...du classique 0 risque !! Et le Silvercrest ... on sait pas, mais perdre chez Dassault contre juste un Thay de RR ... c'est pas un signe de progrès (Retard aussi, trés possible) Ce que va donner le GTF chez Mitsu et Bombardier .... 1 technique nouvelle greffée sur des moteurs ... pas assez développés à mon avis (Technos ancienne génération)!! Le GTF devrait aller vers les -20 % avec un moteur dernier cri !! Ce n'est pas le cas pour l'instant !! Et le moteur du A400, techno moderne 3 Spool, mais un peu trop prudente, faible compression et T° de chambre !! Reste le mini turbo Fan -3 Spool RR soigneusement caché pour l'instant ...qui pourrait sortir ses - 20 % Aussi !! Je me demandes d'ailleurs si le moteur 3 spool du M400 n'est pas un précurseur ... Les vraies évolution à attendre sont les petits moteurs ultra modernes ... en turbo-fan, ou unducted, ou turbo hélice ... a fortes compression, et Hte Températures, pour l'instant rien en vue pour les petits avions régionaux !! Il y a eu plus d'avancées sur les hélices que sur les petits moteurs qui vont derrière today !! Pur DOP Délit d'opinion personnelle !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 17/06/2008 10h59) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 11:01 | |
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La doc de chez ATR est vraiment sympa.... Rien pu trouvé chez Bombardier... Y a une plaquette "Fiche low cost 2005" qui donne d'autres éléments intéressants... Sur 350 Nm ATR72-500 à 74 pax : 1052 kg de fuel et 85 min (block time ? c'est quoi ? temps pour le segment ?) EMB170 à 70 pax : 1856 kg et 61 min (block time ?) soit +80% CRJ700 : 70 pax : 1470 kg et 64 min (+40%) Q400 : 74 pas : 1449 kg et 74 min ATR lent : très éco... Comparaison CRJ et Q400 laisse apparaître une conso identique ! Dur dur... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 11:08 | |
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Pour compléter Beochien... Les turbo prop de chez PW sont déjà des 2 spools + turbine libre Donc trois arbres... presque 3 spool donc ?Par rapport à un fan 3 spool la turbine LP entraîne le réducteur au lieu du fan (Message édité par poncho le 17/06/2008 11h30) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2008 11:32 | |
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Bonjour Temps Block ... c'estle temps écoulé quand on quitte ... et remets les cales à l'arrivée !! Attention ... 3 Spool -three Schaft ... 3 Arbres ... Suivant la techno mise au point par RR c'est 3 compresseurs xx Etages , et 3 turbine XX Etages indépendants !! 1 arbre, c'est un groupe compresseur et un groupe turbine, tournant librement chez RR ! Intérêt, moins d'étages par groupe, et meilleure maîtrise des compressions (Et de la détente) paramètres de décrochage ou pompage compresseur mieux maîtrisés, moteur plus court et plus léger , et rigide, d'où une meilleure maitrise des espaces et ajustement des aubes ... etc !! Rien à voir avec un turbo Prop ou un GTF ... si on veut, un 2 arbres et 1/2 .. 2 compresseurs, 2 turbines, et un boite d'engrenages à rapport fixe, axiale pour le GTF , axe déporté pour les turbo props .... Le 2 arbres et 1/2 réponds partiellement, côté optimisation du compresseur, le 1° étage pouvant tourner plus vite , ou du moins à la vitesse optimum ! Quand au moteur du M400, si j'ai bien compris on pourrait l'appeler un 3 Arbres 1/2 !! Ce serait un 3 Arbres compresseurs / turbines , plus l'axe de l'Hélice !! Vu de mon clavier ! Mais il y a de meilleurs spécialistes... JPRS Paris _________________ JPRS |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 17 juin 2008 16:16 | |
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il n'est pas certain que les turbopropulseurs rapides soient intéressants. Dans les années 80 les études montraient que la consommation d'un jet était comparable à celle des turboprops rapides ex Canadair RJ (le premier de 50 pax) et Saab 2000 48 pax. Pour gagner 100-150 kmh la consommation augmente de près de 40% par apport aux truboprops plus lents C'est comme pour nous sur autoroute à 150 je consomme nettement plus qu'à 120. |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 16:53 | |
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Oui,Tanteju, c'est ce qu'on peut déduire du comparatif d'ATR entre le Q400 et le CRJ... Par contre, il y a un "sweet spot" pour les turbo prop avec un rendement maxi pour une vitessed données. Les turbofans ont à priori un pic de rendement au delà des vitesses de croisières courante... Les coûts annexes sur les turboprops sont également réduits il me semble... Et pour conclure il me semble pour les cie aérienne, la réduction des vitesses de croisière est une piste d'éco de carburant rapide efficace et envisagée A+ |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 17 juin 2008 17:03 | |
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C'est fou l'entêtement de vouloir prendre un avion pour faire 3, 4, 500km. - Aéroports à des temps incommensurables de la mobilité "douce" - Temps d'accès et de contrôle en dehors de toutes logique par rapport au simple fait d'escalader le marche-pieds d'un TGV. - Temps perdu lors du débarquement, arrivée à destination, mais à 50km de son lieu de rendez-vous. - La suite, vous connaissez , si vous voyagez. il n'est pas raisonnable de prétendre, pour le commun des mortels que nous sommes, que l'avion est la solutions aux problèmes de déplacement sur courte distance, sans intégrer le temps point à point. (du plumard au café offert arrivé à destination!!! |
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