Boeing 787 (2)
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 25 août 2008 12:01 | |
| Comme ils ont fait avec le 737,du restylé pour le 777,ce sera bien suffisant pour certaines compagnies. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 août 2008 12:07 | |
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Mais pas pour les Cies. de référence, ... les "big guns" ! Et il faudra régler l'imbroglio de la motorisation ! Dans les circonstance économiques actuelles et prévisibles, seuls les gens pressés , comme BA , vont faire du "stop-gap" ! Ce sont les techniques de gestion serrée et les solutions durables, ... non pas les "half-measures" que les gens recherchent ! Et les investisseurs ne veulent pas vraiment de "stop-gap measures" ! Cela finit par coûter très cher, car, après la note des demi-mesures provisoires, déjà salée,...il y a la note / mise de fonds encore plus salée de l'investissement à consentir pour les pleines mesures ! (Message édité par sevrien le 26/08/2008 00h19) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 29 août 2008 13:05 | |
| Avons-nous une estimation des kilos en trop du 787? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2008 13:21 | |
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Salut , pesawat ! Mais oui ! Depuis le temps que l'on le publie ici même ! Lire un peu en arrière, tout de même , svp ! Surpoids estimé = 14,000lbs, soit, en arrondissant, 6,4 tonnes tonnes ! En kg (vous donnez dans le 'pas d'anglais' ? ), cela donne : 6,350.3, .... -- d'où l'arrondi en 6,4 tonnes ! ------------- Et là il s'agit du B787-9 (le B787-8 étant frappé, toutes proportions gardées, mais en tenant compte de la partie incompressible, ... du même surpoids approximatif), .... -- d'où : -- toute la reconnaissance par les clients potentiels et Boeing de l'impact néfaste / nuisible sur le B787-10 (quelle qu'en soit la variante), resté au stade d'un 'avion papier', ... et pour cause .... -- et le besoin de sacrifier distance franchissable, ... -- et toutes mes tartines à ces sujets !  Ce n'est pas le fait que ce soit mes tartines qui compte ! C'est que les Tim CLARK (Emirates), Geoff DIXON (Qantas) et Steve UDVAR-HAZY (ILFC) et Boeing avec les programmes de cure d'amaigrissement (un mot suffit en anglais: "slimming") et de "weight rip-out" (terme qui a déjà été explicité), qui l'avouent ! Et nous ne les avons pas attendus ! Ils ont reconnu les 14,000lbs, surpoids révélé d'abord par SUH (Boeing ne fait que garder le silence ; c'est une reconnaissance tacite ; Boeing ne va pas contredire son plus gros client sur B787) ! (Message édité par sevrien le 29/08/2008 14h09) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 29 août 2008 14:57 | |
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Sevrien, Parce qu'on parle de tartines, on pense au régime Méfiance cependant... Le régime peut également améner à des excès et à dépasser la zone (ligne) rouge... A part ça cette intervention (post ?) n'a aucune utilité aéronautique... Elle se veut légère...  |
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pradonb
Inscrit le 06/09/2007 |
# 29 août 2008 15:39 | |
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En comparant les caractéristiques des différents avions cités ci dessus, je pense que pour remplacer ses B777-300ER, AF va utiliser des B787-9. Ils possèdent en effet un rayon d'action équivalent au B777-300ER. En effet remplacer des B777-300ER par des A350 n'entrainerait-il pas la restructuration du réseaux long courrier d'AF? (Avec l'ajout d'escales là ou le B777-300ER n'en avais pas besoins??)? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2008 15:44 | |
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Elle répond à la question posée ! Les clients pensent qu'elle a une grande utilité aéronautique, parce qu'ils savent comment mieux négocier, aujourd'hui, toutes les facettes des compensations qu'ils cherchent à obtenir auprès de Boeing ! (Message édité par sevrien le 29/08/2008 15h52) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 29 août 2008 16:05 | |
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Bonjour Pradomb, Je ne pense pas qu'il soit question pour l'instant du remplacement des 777-300ER chez AF, ce sont les avions les plus récents de la flotte. Justement, AF est en train de remplacer ses 747 par des 777-300ER. Après les 747, les suivants à remplacer seront les A340-300, 777-200ER et A330-200 et c'est là que le choix A350/B787 intervient. En ce qui concerne l'autonomie, il n'y a pas de problème pour les A350 dans le réseau long-courrier d'AF. Selon Airbus, à ce stade du développement, c'est 15400 à 14800 km selon les versions (14685 km pour le 777-300ER). http://www.airbus.com/en/aircraftfamili ... tions.html Et pour le remplacement éventuel du 777-300ER par le 787-9, il ne s'agit pas de la même gamme d'appareils au niveau de la capacité. (Message édité par elmer le 29/08/2008 16h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2008 22:12 | |
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Quelques chiffres financier qui commencent à indiquer les dégâts causés par les retard du programme B787 ! Lien : http://www.businessweek.com/bwdaily/dnf ... =rss_daily Top News August 29, 2008, 12:01AM EST text size: TT The Dreamliner's Cost to Boeing The delayed 787 program may cost more than $2 billion extra. To avoid a labor strike, and further damage, Boeing offers contract concessions to machinists Ce seul élément de concessions salariales etc. accordées aux employés, pourraient augmenter le coût du programme, jusqu'au moment du lancement du premier avion livré, du B787 de US$2 milliards ! Et cette somme exclut toute notion des compensations, à ce stade ! ---------------------- Boeing by Joseph Weber By the time Boeing (BA) puts its first new 787 into the air this fall, after delaying the so-called Dreamliner for more than a year, the company will have racked up extra costs that may top $2 billion. That hit comes with deferred sales worth at least $3.5 billion, and a roughly 40% slide in its stock market value. En sus, on voit déjà un retard dans les ventes facturées qui frappera négativement les ventes incorporée au Compte de Résultat,, de US$ 3,5 milliards ! ----------------------------- Such dismal numbers—and the possibility of even further delay—pressured Boeing at the contract bargaining table since it can ill afford a work disruption. On Aug. 28 the company presented a final offer to machinists and dropped proposals to end some retiree medical benefits and scrap a traditional pension program—terms the International Association of Machinists had said were deal-breakers. The contract offers wage hikes of 5%, 3%, and 3% for each year of the pact. In addition, Boeing will pay $2,500 to each machinist if more than half vote for the contract on Sept. 3. On apprécie, effectivement, l'énorme coût supplémentaire inévitable que Boring devraz supporter ! ----------------------- Boeing negotiator Doug Kight called the offer "the best contract offer in America this year" and said it will be the best offer for the next two years, too. Union officials said they would review the offer line by line. L'offre de Boeing n'a pas encore "gagné le vote des salariés concrnés" ! ----------------------------- Fears of rising costs spurred by additional Dreamliner delays make Boeing executives especially wary of a strike. Dans les circonstances particiulieères du Dreamliner, et la conjoncture économique prévisible, le Management de Boeing se sent "tendu" ------------------------------ The $2 billion-plus estimate, toted up by American Technology Research analyst Peter Arment, is twice the figure analysts broached last fall when Boeing announced its first six-month delay. Le problème est que le chiffre de US$2 milliards est déjà le double de celui prévu, quand le retard du programme était estimé à seulement 6 mois ! ------------------------------- .................... Hits to Earnings A Boeing spokesman declined to comment on the new estimate, but said the company has taken delay costs into account in guiding analysts about earnings this year. ............................... So far, only one carrier—Azerbaijan Airlines—has canceled an order for a Dreamliner. ................... Le reste de l'article est un rappel intéressant , auss i (Message édité par sevrien le 07/10/2008 17h11) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2008 00:32 | |
| Il est possible en effet que la marge opérationelle de Boeing Commercial Airplanes passe de 10% à 8%. Mais ça s'appelle toujours une marge positive. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 août 2008 01:05 | |
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(i) On ne parle pas du Groupe ! Nous comprenons bien mieux que vous 'la chose financière et comptable', n'est-ce pas, dupont ? (ii) On parle du programme B787 ! Le déficit de la phase "lancement" augmente, et doit être provisionné ! Le trou dans le programme risque d'être énorme, ... énorme, et devra être provisionné avant que les profits ne commencent à rentrer ! (iii) Etant donné le coût très important envisageable des compensations prévisiblea pour les clients B787, Boeing est en train de chercher tous les moyens pour payer les compensations, avec un impact minimal sur les comptes de Boeing ! (iv) C'est une des raisons pour lesquelles Boeing cherche à monnayer tous les "créneaux de production protégés" par les options et "purchase rights", pour les B777-300ER, même en bradant les prix des B777-300ER, pour attenuer l'impact B787, en faisant travailler les chaines de B777, et en réussissant une "set-off / compensation compatible avec la gestion serrée à mettre en oeuvre pour donner de la couleur aux joues de Boeing. (v) Grâce à la possibilité d'utiliser les surplus de certains programmes, pour couvrir les déficits sur d'autres, Boeing pourra atténuer les pertes actuelles & prévisisble. même si une telle "cross-subsidisation" n'est pas conforme à la loi, ...theoriquement, car il existe des mécanismes comptables , qui permettent ces opérations, à l'intérieur de certain limites. (vi) Mais, la marge de manoeuvre sur l'utilisation 'comptable' du programme B777-300ER est limitée par le fait que le B777-300ER n'a pas encore montré un profit ! Ou, si vous aimez mieux : il faudrait nous le prouver ! (vii) Le programme qui permet le mieux de faire cette compensation est actuellement celui du B737NG ! (viii)Bien sûr, les"grants" (dons) & subsides (pour le civil et / ou le militaire, -- (mélangeables à souhait, dans la structure divisionnaire de Boeing, entre les dates 'clé' du "Corporate reporting" trimestriel, ... échances auxquelles, selon des routine d'organisation et d'analyse comptable et financière bien huilées maintenant,..... tout devient clair et analysé, dans le menu détail, momentanément , par activité, pour le besoin de la cause, .....'facialement', dans le strict respect des règles et lois en vigueur) .... -- que les USA n'omettent pas de donner, par des méthodes astucieuses, pas forcément en harmonie ou en conformié avec les règles internationales,..... viennent aider, aussi. (Message édité par sevrien le 07/10/2008 17h14) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2008 09:17 | |
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Il ne faut jamais oublier que le programme 787 a beaucoup de vrais partenaires industriels. En réalité l'impact financier à Boeing est assez limité. Il est vrai aussi que le profit devra être partagé. Mais u vrai partenariat avec partage de risque se traduit aussi par partage de profit. Il ne faut pas s'inquiéter de la profitabilité du programme 787. En tant que société privée Boeing se doit de faire de l'argent. Sinon ils l'arrêteront comme ça a été le cas avec 77 ou avec Connexion by Boeing. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2008 09:20 | |
| En ce qui concerne le programme 777-300ER, encore une fois l'aide d'un vrai partenaire industriel a aidé. En particulier, GE est un examle des partenaires efficaces. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 août 2008 09:43 | |
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Et l'A350-XWB et l'A380 a largement aussi bien (je n'ai pas dit 'mieux') que Boeing ! Alors ? "What next" ? Qu'est-ce que vous allez concocter pour votre prochaine brillante idée ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 août 2008 09:49 | |
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Oui ! Il fournit l'argent, et l'exclusivité aux IFSD, avec l'exclusivité de son GE90-115B ! Avec des partenaire de ce tonneau-là, qui protègent leur investissement, ... avec des amis pareils,... qui a besoin d'ennemis? Et le GEnx pour le B747-8 ? Le partenariat a vraiment fonctionné dans les discussions avec BA, quand BA a pris "zéro" B747-8I, et 12 x A380 fermes ! BA avait détecté, facilement, des divergences entre Boeing et GE, dans l'offre faite à BA ! Et on a vu le résultat ! Et que pense SIA de GE ? (Message édité par sevrien le 07/10/2008 17h15) |
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