Dérive A380

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arycvvm
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# 11 octobre 2008 08:53
Bonjour à tous!
J'aimerais savoir pour quelles raisons, la dérive de l'A380 est en deux parties mobiles, contrairement aux autres avions commerciaux? smile
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6379090
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lequebecois
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# 11 octobre 2008 10:04
Il n'y a qu'une seule dérive, ce que tu crois être une deuxième dérive fait partie du stabilisateur vertical et n'est pas mobile.

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Curufinwe
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# 11 octobre 2008 19:05
En fait, je crois comprendre la question d'Ary smile

La dérive de l'A380 se "divise" en deux parties mobiles au lieu d'une seule comme sur un A320 ou un A330 par exemple.

http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,22262

Pour la dérive de l'A380, cela est peut-être du à la taille du bestiau ... pour pouvoir maitriser l'engin un peu mieux et pour éviter trop de force sur la structure, il est surement préférable de diviser les mouvements de la dérive en 2.
à mon humble avis smile

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
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Thomas80
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# 11 octobre 2008 20:06
Bonsoir ,

C'est une simple question de précision vue la taille de l'engin, puis la force en bas de la dérive est beaucoup plus importante que sur le haut , d'ailleurs il n'y a pas que le 380 qui à ça , le 747 aussi :

http://www.airliners.net/photo/Korean-A ... 1407756/M/

Sinon c'est de cela que tu parle :

http://www.airliners.net/photo/Qantas/A ... 1405619/M/

Sur l'A380 lorsque l'avion est au parking tu peux remarqué que les deux morceaux sont "libre" c'est tout simplement car le systeme hydrolique est desactivé.
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LIGHTWEIGHT1
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581 messages postés

# 12 octobre 2008 09:06
Bonjour,

en me référant à ce qui est écrit dans Aviation Magazine du 1/6/69, les gouvernes de profondeur et direction sont à 2 éléments sur le 747 pour accroître la sécurité du vol:

Le 747 devait pouvoir continuer son vol après avoir perdu un réacteur, la partie supérieure de la gouverne de direction et un élément de la gouverne de profondeur.
En conséquence, il fallait 4 circuits hydrauliques indépendants, équipés de systèmes anti G évitant toute diminution de pression au cours d' évolutions de l' avion en G négatif.

En outre, pour le vol prolongé en dissymétrie de poussée, seule la partie basse de la gouverne de direction compense la tendance en lacet, ce qui n' induit des efforts que sur la base de la dérive et non sur toute la hauteur de la dérive avec un double avantage:

Moindre fatigue de la dérive

Abaissement du centre de poussée latérale de la dérive, ce qui diminue le roulis induit et permet de mettre moins de compensation en roulis pour moins de traînée.

Aux grands angles, en fin d' arrondi par exemple, la ligne centre de gravité/centre de poussée de la gouverne inférieure peut finir par être parallèle au sol, supprimant totalement le roulis induit...

Apparemment, il en va de même sur l' A380; je l' ai vu décoller sur 3 moteurs avec la gouverne inférieure en butée ou presque...
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arycvvm
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Inscrit le 10/03/2008
53 messages postés

# 12 octobre 2008 11:01
grin Merci pour ttes ces reponses
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didier
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Inscrit le 07/03/2008
375 messages postés

# 12 octobre 2008 13:02
Merci lightweight 1 pour toutes ces explications très détaillées qui illustrent fort bien tout l'enchainement des conséquences de cette architecture.
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