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LightWeight
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# 7 mars 2010 09:13
Il semble que le 787 n' ai pas dépassé 0.9 à ce jour, les 0.96 en léger piqué, début du transonique où peuvent commencer à apparaître quelques ondes de choc perturbant l' écoulement et augmentant la traînée et le risque de flutter, c' est vers la fin des essais en vol selon la tradition...
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Vector
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# 7 mars 2010 13:21
Salut Check,
Bonne idée de prendre un peu de recul par rapport à la cour de récréation...
On te suit attentivement.

_________________
" Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !"
Vector
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check!
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# 8 mars 2010 02:39
Merci Vector, c'est simpa ce que vous dites !
Heureux de voir qu'il n'y a pas que des gens anthipatique ici

... Une bonne chose ...

(Dernière édition le 9 mars 2010 12:52)

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check!
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# 8 mars 2010 20:38
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UNITED AIRLINES : RECHERCHE 'NOUVELLES TECHNOLOGIES' DESESPEREMENT !
Commande géante d' United Airlines, où nous-en sommes ? ( 2e partie )





Après l' annonce d'une commande géante de United Airlines pour des longs-courriers éfficaces. La compagnie sauvé par le 'chapitre 11' annoncait une commade géante le 8 décembre 2009 pour x 25 A350 et x 25 B787 assortie d'une option de 50 appareils chaqu' uns.


UA remet la pression en évaluant cette fois-ci différents mono-couloirs avec un nouveau 'challenger' inquiétant pour Airbus et Boeing. Répondant au nom de Bombardier, le C-Series motorisé par le GTF 'Pure Power' PW-1000 de Pratt & Whitney qui est un moteur éco-éfficace de dernière géneration serait inquiétant pour les deux plus grands constructeurs mondial ...
Car celui-ci est d' une ... Nouvelle technologie !


L'appareil comme on le sait est en composite avec des aluminums avancés. Inutile de vous dire qu' une re-motorisation simple chez Airbus et Boeing feront la différence lorsqu'on sait qu'on attends seulement 8-10% d' éfficacité en plus pour la seule re-motorisation des deux vaches à lait comparé à 15% d'éfficacité en plus pour le CSeries.



Voir l'image
Sauvé par le 'chapter 11', UA investit sur des nouvelles technologies éco-éfficaces pour viser ses objectifs économiques.



Le constructeur canadien cumul à ce jour 90 commandes fermes et intentions d'achat (MOU) pour son nouveau CSeries-100 & -300 de nouvelles technologies !


A cause de la crise économique mondiale qui sevit depuis octobre 2008, l'effet de lancement du CSeries fait pâle figure, pourtant le 25 fevrier dernier, Bombardier obtient une commande de Republic Airways, la compagnie aérienne est aussi americaine comme UA. Le monocouloir canadien semble commencer à se faire apprécié sur le sol americain. Ce n'est pas grand chose certe, mais il est importante de savoir que Republic Airways posséde à ce jour 38 Airbus A319, x 11 A320 et x 9 A318, le transporteur ne s'est pas pris la peine de commander davantage d'A319. RA a plutôt commander x 40 CSeries-300 qui sont ni plus ni moins des concurents directs des A319 en terme de pax. Ce n'est pas une très bonne nouvelle lorsqu'on sait qu'il y a quelques années cette commande serait revenu au duopole Airbus-Boeing et que cette fois-ci la dernière technologie de Bombardier a réussit à rentrer dans la brêche en prenant place doucement dans le marché.


Du côté de United Airlines, il y a 155 monocouloirs de très 'vieilles technologies' à remplacer :

- 47 monocouloirs B737 dite géneration 'classique' dont x 31 737-300 et x 15 B737-500.

- 109 monocouloirs A32X, dont x 55 A319 et x 54 A320.


Même si l'A320 est 'protégé' chez UA dans le sens où aucun model CSeries n'a d'équivalent en nombre de pax, il reste tout de même x 101 appareils de très 'vieilles technologies' à remplacer puisqu'il y a encore 46 B737 'classic' concurents des CSeries-100 & -300 et 55 A319 concurents des CSeries-300 de nouvelles technologies.


Ce-là me fera sourir de voir UA prendre des l'A320 datant d'une technologie des année 80 qui ma foi n'st pas trop mal. Car pour UA, si un appareil des années 90 tel que le B777 est une 'vieille technologie', je me demande ce que UA pense des A320 à l' heure actuelle ... Ce sera probablement une technologie de l' age de pierre' ?! ...


Voir l'image
Si nous reprenons les propos de UA. Ne verrons-nous pas une commande de UA auprès de Bombardier avec son CSeries, un appareil qui n'est pas de 'vieille technolgie' ?



Voir l'image
Si nous suivons le raisonnement de UA, l'A320 serait d'un 'technologie de l'age de pierre' ?



Je finis avec un peu d'humour pour me poser une question inspiré par les sages paroles de UA.
La technologie du B737 remontrait-t-elle à celle du crétacé ? ...


Merci.


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(Dernière édition le 9 mars 2010 14:44)

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check!
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# 9 mars 2010 15:00
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4 ENGINES, 4 SHORT HAUL, LES AUTRES QUADRIS ...
4 Engines, 4 More Speed. (Partie 2)





Certe des quadri-moteurs il en existent de toutes les tailles et de toutes les motorisations. Les quadris ont historiquement étés les plus rapides pour les plus grands d'entre eux. Depuis 1969 déjà avec le B747. Il eut notamant les supersoniques 'Concorde' et TU-144 à propulsions post-combustion depuis 1969 pour l'appareil de Sud-Aviation, et 1968 pour le 'Concordski' russe qui franchirent tout deux Mach 2.02 sans éco-efficacité.


Le dernier en date, le quadri-moteur B747-8, possède un record de vitesse avec un Mach 0.86 en éco-éfficacité. Il en fait de la famille B747 un autre record ... Ce-lui de la longévité avec 41 ans de service de vitesse record. Malgré-bongré l'arrivée des éco-efficaces B787 et A350 avec Mach 0.85, ces deux derniers bi-moteurs sont vraissemblablement une vraie prouesse aérodynamique et technologique.


Il y a aussi dans les 'quadris' des tailles tellement petites comme le quadri BAE-146 surnomé 'Jumbolino' qui pourrait être justifé en tant que bi-réacteur seulement. Mais sa conception volontairement 'exotique' n' a pas été permise en tant que bi-moteur, en effet, il ambitionne à réduire les nuisances sonores autour d' un aéroport situé en pleine agglomération comme par exemple ce-lui de Londres Heathrow au moyen d' une pente d'approche élevée à faible vitesse.


-Clickez ici pour visualiser le décollage rapide à partir d' Heathrow

-Clickez ici pour visualiser l'atterissage rapide sur Heathrow


D'autres 'quadris' plus petits sont 'exotiques' pour d'autres raisons, le cas des très populaires B707 et DC-8 qui sont parmis les premiers appareils modernes ne justifiaient pas une propulsion bi-moteur ou à plus forte poussé à l'époque. En effet pendant les années 50 et jusqu' au début des années 70 avec l'arrivée des A300B, la configuration bi-moteur n'était pas dans les moeurs pour des raisons pratiques et techniques, de plus ETOPS qui est un accord entre le FAA et l' OACI n'existait pas encore jusqu'à son aprobation en 1985 sur un B767 à 120 minutes de déroutement sur l'Atlantique avec un moteur. L' A300B quant à lui était soumis à une régulation spécial de 90 minutes de l' OACI qui fût vraissemblablement 'l' ancètre' d' ETOPS en 1974.


Depuis le début de l'histoire de l'aviation civil moderne, les 'vrais' quadri-moteurs non 'exotiques' fûrent plus rapide que les bi-moteurs, et le B747, fort de ses 41 ans d'exploitation rapide, en est incontestablement un contributeur de longue date.



Voir l'image
En perpetuelles améliorations, le 'Queen Of The Sky' a historiquement prouvé que les quadri sont les plus rapides.



Merci.

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(Dernière édition le 9 mars 2010 15:12)

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check!
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# 19 mars 2010 15:38
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FEU VERT POUR UN B777 'RE-VAMP' ?




Je vais exposer mon avis ici à propos du B777 're-vamp' à hauteur d'un 'composite re-wing re-engine', car il ne s'agit pas de reprendre une recette pour la refaire systématiquement sur un autre modele, ce n'est pas toujours comme ça que ça se passe ...


Le marché à changé. A l'époque le B747-400 qui fût lancé en 1985 puis pris le service en 1989 n'avait pas de concurent (s). En prenant vos raisonements aujourd'hui je pense au B747-8 qui possède lui aussi tout ce qui a de plus nouveau en matière de technologies dont la taille est entre un B777-300ER et un A380 !


A propos du marché changeant justement, parlons-en. Ce qui s'est passé il y a quelques années est que puisque le B777-200ER/LR ne se vendaient plus beaucoup depuis le lancement du B777-300ER début 2000, il est très clair que la demande vers cette période et toute quasiment toute la décennie 2000 s'est décalé vers plus de pax avec le B777-300ER dans un premier temps.


La position du B777-300ER fût remarquable pendant 7-8 ans car l'appareil à grande capacité mais non un VLA avec ses 365 pax, car d'une part, on comprend que celui-ci a tué le B747-400/ER et a gêné l'A380 lui aussi lancé en 2000 ! Le B777-300ER est resté assez longtemps sans équivalent en lui opposant seulement un quadri-moteur A340-600 et la venue du bi-moteur l'A350-1000 destiné à le remplacer arrive un peu 'too late' comme le disait si bien le Vice President marketing Randy Baseler en 2006. D'autre part il allonge la vie des B777 en reprenant le flambeau perdu des B777-200ER 'best seller' des B777.


La tendance casi-monopolistique du B777-300ER à l'époque, s'est très vite inversée vers le bas au milieu de la décennie 2000 avec l'arrivée des appareils de tailles plus petites possédant de toutes nouvelles technologies avec la venue des B787 Dreamliner dans un premier temps et 'très vite' ensuite avec les A350-800XWB et -900XWB sont tous de 'bons vendeurs' en est une preuve incontestable du décalage du marché vers le bas appelé 'marché du milieu' : 250-300 pax.


Celà se confirme encore, en effet, puisque l'A350-1000 est un appareil à plus grande capacité n'est pas un 'best seller' après 3 ans et demi de son lancement il n'a recceuilit seulement 70 commandes fermes et ne constitue aucune réelle menace aux B777-300ER. De même pour le B777-300ER qui lui aussi ne constitue aucune menace réelle face au A350-1000 puisque nous avons la preuve de l'asséchement de ce marché qui se répercute plus loin aussi avec les appareils VLA de plus de 400 pax tel que le B747-8I et A380. Nous devrons comprendre que des appareils longs-courrier de plus petites tailles avec de toutes nouvelles technologies sont de meilleurs 'best-seller' et que les appareils de plus grandes tailles comme les B777-300ER et A350-1000 ne sont en fait menacés que par eux-même di fait de leurs tailles, mais surtout menacés par des appareils de plus petites tailles et justement un appareil comme l' A350-900 en vue de sa position sur le marché et technologiquement avancé, est remarquable pour deux raisons,


-L'A350-900 ré-inverse rapidement une tendance là où celle-ci fût inversée au par-avant en reprenant le flambeau des B777-200ER perdue par l'occtroiement du marché des ... B777-300ER !
-l'A350-900 est en position casi-monopolistique, si ce n'est pleinement monopolistique, puisque les B777-200ER ont totalement disparu de la circulation depuis longtemps.

- L'A350-900 ré-inverse une tendance, parcequ'il constitue un centre de gravité important en se vendant plus que le B777-300ER en seulement 3 ans même si ce dernier n'est pas le concurrent direct, mais ce n'est pas seulement sa taille qui fait le job, mais sa technologie qui provoque un impact négatif sur des appareils de plus grands tailles disposant d'une technologie un peu moins récente comme le B777-300ER mais provoque aussi un impact négatif sur un appareil aussi récent mais plus grand voir même de la même famille comme l'A350-1000 même s'il ne représente seulement 12 % de pax en plus.


-En position monopolistique, parceque l'A350-900 prospère dans se segment. Il n'est pas anodin qu'Airbus en a fait de la version A350-900 la version de base et non l'A350-800 qui lui se dispute le marché directement avec les B787-8 et -9 et malgré sa 'petite taille' avantageuse, l'A350-800 se vends moins que la version de base monopolistique de l'A350-900. 'La technologie de saute mouton' de Randy Baseler semble être efficace pour les deux autres variantes plus petites, les A350-800 et -900.


Aujourd'hui il n'y a absolument rien qui justifie un 'business case' chez Boeing pour lancer un B777 're-engine re-wing composite' et beaucoup de BCL du monde son pro B777 're-vamp' composite. Ceux-là doivent voir la vérité en face.



Voir l'image
'Tradition semi-séculaire' de Boeing oblige. Le B777 composite reste une utopie.



Je l'ai déjà expliqué et Lightweight l'a fait remarquablement en le qualifiant de tradition 'demi-séculaire de Boeing'.


Si le B747-8 à bénéficié de ses changements et technologies héritées du B787 c'est pour la simple et unique raison que Boeing veut le pousser à voler jusqu'à 2030 pour les deux versions.



Voir l'image
Un concept entièrement nouveau aura encore moins de sens. Historiquement l'avioneur n'a jamais courut deux lièvres à la fois.



Pourquoi faire un B777 're-vamp' composite ? On sait que le marché s'est décalé vers le bas avec des appareils de plus petites tailles tel que le B787 et A350 et investir autour de 6-7 milliards de dollars pour un appareil 're-vamp' qui aura une espérance de vie accrue de 10 ans et qui sera facilement dégradable alors qu'on peut passer à de toutes nouvelles technologies à partir d' un papier blanc vers 2020 à condition que le marché veuille repasser à quelques pax de plus. A cette condition, il faudra des toutes nouvelles technologies qui feront la différence plus tard vers 2020 sans empiéter sur des appareils actuels de toutes nouvelles technologies de plus petites tailles des B787 du même constructeur.


Comme nous le savons, Boeing va améliorer le B777-300ER de façon à le maintenir compétitf en agrandissant la voilure et en améliorant l'efficacité aérodynamique.


Voir l'image
Le B777-300ER compétitif ne viendra jamais auto-concurencer le B787.



Merci.

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(Dernière édition le 20 mars 2010 14:40)

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check!
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# 23 mars 2010 15:42
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CHECK LE CLOWN ?
Feu vert pour un B777 're-vamp' ? (partie 2)




Il eu dans le forum se genre de chiffre,

'1+1 = Boeing, 1+2= Boeing, 2+2=Boeing, 2+3=Boeing etc jusqu'à l'infini....'


Puis il eu des reproches tel que celle-ci,

'Pour ce qui est des arguments non fondés, les affirmations de Check sont grandement fondés... que sur son opinion personnelle, rarement de liens, de faits, etc. tant que ça fini bien pour Boeing '


Je me défends en me posant la vraie question :

'Pourquoi est-ce que ça terminerai mal pour Boeing avant de m'attaquer ?'


Il y a des personnes dans le forum qui veulent me faire passer pour un clown. Je l'es vu depuis longtemps et très recemment j'ai eu l'occasion de regouter à cette experience désagréable en me disant que je ne donnai pas assez de chiffres ou liens pour nuir à ma crédibilité !


Je voudrais m'adresser a quelques personnes du forum qu'elles n'arriveront pas à me découragé elles se reconaitront mais il est important de découvrir la raison de leurs motivation. Je parviendrai à le découvrir plus tard.


En attendant parlons de chiffres et de liens justement. Pas parceque je tombe dans leurs jeux les pieds dans le plat mais je vais leurs prouvé une bonne fois pour toute qu'ils ont tord avec ou sans chiffres, avec ou sans liens !
Le résultat sera certe le même, n'en déplaise à ces personnes, de leurs exposée la vérité en face !


Après quoi, je serai fidèle à moi même dans la continuité et tradition 'Checkienne' de ne plus avoir à prouver quoi que se soit avec des sois disant chiffres et liens pour que ces 'détracteurs' puissent gagner du temps ! Malheureusement leurs stragemes sera un fiasco ! Moi Check, suis toujour crédible !


Il faut que le forum accepte une bonne fois pour toute que Boeing est le spécialiste des études de marché et que celui-ci était conscient du haut niveau technologique intégré au B787 qui qui démontre la volonté de Boeing d'attaquer agressivement se marché de 250-300 pax. A tel point qu' Airbus n'a pas réussit à imposer un appareil de même taille que le B787 se voyant l'obligeance coûte que coûte de s'attaquer à un appareil un peu plus gros, le B777 dont ce marché y compris celui du A350 s'achèsse !


Dire que Boeing doit améliorer significativement ou remplacer prématurement le B777 qui a une bonne position commercial c'est dire que l'A350-900/-1000 (300-350 pax) est le 'vrai' marché à conquerir puisque le B787 est sois disant trop petit ! Ce qui est entierement faux et mensonger, puisque Boeing à vendu près de 851 appareils B787-8/-9 contre 321 appareils A350-900/-1000 l'autre marché que le B787 n'occupe même pas mais que le B777 occupe ! C'est carrement 2 fois plus !


On peut aussi voir la chose autrement la difference est choquante !...

-850 appareils B787-8/-9 vs A350-800 qui ont totalisés 182 appareils 'seulement' !

Avec cette position dominante vous croyez que Boeing a besoin de retapper le B777 et investir 8 à 10 Md d' Euros pour rivaliser avec le sois-disant A350-1000 menaçant qui s'est écoulé à 70 exemplaires en près de 40 mois ! Alors que l'avioneur a déjà investi 10 à 12 Md pour le B787.

Alors qu'il l'a fait avec le programme B747-8 ?

Ca n'a aucun sens !


Voir l'image
Ci dessus, le magnifique et utopique B777 composite il fût aussi appelé dans le forum 'new winged tin-tube' brrrrr ... J'en ai des souvenirs qui me font des frissons !


Voir l'image
L'appelation 'super-bi' fait aussi frissons en plus d'être une utopie elle aussi.



]Ces chiffres feraient certianement pâlir notre ami Lightweight et moi aussi d'ailleurs dont la tradition demi-séculaire de Boeing a pour but de préserver la trésorerie et mettre sur le marché des nouveaux concepts technologiqement avancés à bon escient et bon au moment !


Voir l'image
Le clown Check leurs sera une réalité à leurs yeux ... Mais une utopie en réalité !



Je voudrai saluer tous ce qui me soutiennent et qui m' ont soutenuent depuis des mois voir des années et à qui j'ai fais confiance et à qui ils m'ont fait confiance malgré l'absence de chiffres et liens en dépit de mon orthographe qui laisse parfois à désiré. Il est étrange que je m'entende avec des gens patients, humbles ouvert d'ésprit et indulgents. A tous ceux-là qui se reconaitront, je l'es remercient grandement car eux savent que je ne suis pas un clown en renvoyant avec un revers de la main à certaines personnes ici que je n'es pas toujour tord selon leurs dires.



Liens (inutiles en réalité on le sait mais lien quand même avec les ventes en chiffres !)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350#Commandes


Merci.

(Dernière édition le 23 mars 2010 16:01)

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listcheck
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gerfaut
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listcheck
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# 1 février 2013 09:37

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