LA SAGA AIRBUS

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Yan104
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# 17 juin 2009 12:33
Bonjour à ts,

A l'occasion du Salon du Bourget, il m'est venu à l'idée de remonter le temps sur l'aviation civile à réaction, et je souhaiterais donc au travers de 2 grands sujets, évoquer avec vous l'histoire des avions conçus par les 2 grands acteurs actuels du marché, AIRBUS et BOEING. Commençons donc par Airbus!!...

L'aventure du consortium européen a commencé plutot récemment par rapport à Boeing avec l'A-300 et ses différentes variantes à partir de 1973. Des différents bouquins que j'ai pu lire, dont l'excellent "Du Comet à l'A380, Histoire des Avions de Lignes à Réaction" de R.J Francillon, j'ai relevé que l'A300 a eut du mal à convaincre des compagnies potentielles, paradoxalement et particulièrement en Europe. Ce n'est qu'une fois que sa carrière a été lancée par Eastern Airlones aux States qu'il a commencé à faire sa percée dans le Vieux Continent.

Le fait qu'il ait été le premier bi-réacteur pour les vols transatlantiques n'était-il pas un concept trop novateur pour les compagnies de l'époque, plutot habituées aux quadri-réacteurs, avec souvent des escales techniques? Comment a-t-on pu certifier cet avion, étant donné qu'il me semble qu'au début des années 70, la norme ETOPS n'éxistait pas?!!...Serait-ce lui qui l'a lancée?...
Enfin, côté motorisation, les motoristes ont-ils développés des réacteurs spécifiques à l'A300, ou ont-ils dérivés des versions du Pratt&Whitney JT-9D qui équipait les B747 100/200 de l'époque?

Dans l'espoire que ce thème suscite votre intérêt, à vot' bon coeur pour les réponses :-)!!...
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gerfaut
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# 17 juin 2009 16:56
Bonjour,

Bonne idée ton sujet.

Je voudrais pour ma part revenir aux débuts difficiles d' Airbus. D' après ce que j' ai lu, le succès d' Airbus a tenu à pas grand chose.

Le duo Bernard Lathière et Felix Kracht en particulier eut à trouver les premiers débouchés pour les queues blanches. Un vrai problème ! A l' époque le monopole du 747 permettait à Boeing de baisser les prix des modèles plus petits et d' empêcher la concurrence.

En fait la première commande a été passée par une compagnie coréenne, le malheureux dirigeant coréen qui a signé la commande a eu la main écrasée a coups de marteau, celle qui avait signé le contrat, dit-on. C' est dire le climat.

La deuxième commande est venue d' une compagnie indienne et elle fut facilitée par le fait qu' elle a été négociée par Lathière directement. Un président qui négocie directement avec le client semble incroyable aujourd' hui. Lathière était un négociateur hors pair et un vrai personnage. Fils d' un commercial, il était né en Inde, et il a donc pu négocier directement dans la langue du pays avec les clients.

Enfin il y a eu la commande américaine d' Eastern Airlines qui a permis à Airbus de faire ses preuves sur le marché US. La compagnie était dirigée par un ancien astronaute qui a reçu des queues blanches à l' essai. Dur de refuser. Cette compagnie a disparu depuis. L' extrait suivant en dit un peu plus long

" Au début des années 1970, avec Bernard Lathière, le premier président d’Airbus, son père, Félix Kracht, faisait un couple caricatural. Truculent, grand buveur, bosseur infatigable, négociateur hors pair, Lathière était plus français que nature. Tandis que Kracht, ingénieur aéronautique récupéré après la guerre par Sud-Aviation, ancêtre d' Aerospatiale, avec son allure un peu rigide, son sérieux et ses éternelles cravates blanches, était une caricature d’Allemand francophile. Ce sont eux qui, dans le scepticisme général, tous les regards étaient focalisés sur Concorde, sa réussite technologique et son désastre commercial, ont conçu les premiers Airbus A330, biréacteurs gros-porteurs, et sont parvenus à les vendre. Ce fut loin d' être simple. Pourtant associés au programme, les Britanniques et les Espagnols refusaient obstinément de passer commande. Hormis Air France, Air Inter et Lufthansa, le premier vrai client fut Korean Airlines, à qui la France et l’Allemagne durent accorder, en contrepartie, de généreux droits de trafic. Mais le malheureux responsable coréen qui signa le contrat eut, quelques mois plus tard, tous les doigts brisés à coups de marteau… Et puis il y eut le premier contrat passé auprès d’une compagnie américaine, Eastern Airlines, en contrepartie de faveurs qui n’ont jamais été reconnues."

http://hebdo.nouvelobs.com/hebdo/paruti ... irbus.html

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Vector
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# 17 juin 2009 17:44
Une anecdote que je cite de mémoire à propos de la première commande d'Airbus par Air India.
Bernard Lathière est allé voir seul le général qui dirigeait Air India pour lui proposer le A-300. Il fut reçu poliment, mais son interlocuteur ne lui laissa pas beaucoup d'espoirs en lui faisant remarquer que l'équipe de Boeing occupait tout un hôtel et le sollicitait avec énergie. Dans la discussion, il a placé qu'il était né en Inde et a sorti de son portefeuille une photo d'enfance où il était sur les genoux de Ghandi. Réaction du général : j'ai vu bien des choses dans ma carrière aéronautique, mais c'est la première fois qu'on me vend un avion avec l'aide de Ghandi ! Le reste, c'est de l'histoire...

(Dernière édition le 18 juin 2009 02:49)


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Yan104
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# 19 juin 2009 09:03
Salut les gars,

Merci pour vos réponses. Marrante ton anecdote "Vector", mais qu'on aille jusqu'à bousiller la main d'un négociateur parcequ'il n'a pas fait le "bon choix", c'est d'une débilité effarant et scandaleuse!!...Je crois aussi savoir qu'Henry Ziegler, vieux routier du monde de l'aviation qui a été un temps PDG d'Air France, a été aussi l'un des péres fondateurs d'AIRBUS.

J'étais loin de m'imaginer que les 1éres commandes de l'A-300 ont été asiatiques avant que les américains ne daignent ouvrir leur porte à l'avion européen!!...Ce qui me consterne le plus, c'est que Lufthansa, compagnie nationale du pays d'un des partenaires de "poids" du projet-qu'était Deutsche MBB il me semble, et qui avait en charge la conception de la majeure partie du fuselage-n'ait pas fait plus d'effort pour intégrer u plus gros effectif d'A300 ds sa flotte. Les anglais étaient des partenaires retords et capricieux, il est vrai, mais comme à leur habitude!!...

J'ai noté une erreur de frappe dans l'article en italique que t'as cité "Gerfaut" (A330 au lieu de A300). Il y est justement question d'un biréacteurs gros porteur, et à ce propos vs n'avez pas répondu aux questions de mon 1er post:

a)Comment a-t-on pu certifier cet avion, étant donné qu'il me semble qu'au début des années 70, la norme ETOPS n'éxistait pas?!!...Serait-ce lui qui l'a lancée?...

b)Côté motorisation, les motoristes ont-ils développés des réacteurs spécifiques à l'A300, ou ont-ils dérivés des versions du Pratt&Whitney JT-9D qui équipait les B747 100/200 de l'époque?

Pour conclure, j'ajouterais qques autres questions:

c)Air Inter étant à l'époque une compagnie exclusivement régionale, les A300 qui l'ont équipé n'étaient-ils pas surcapacitaires pour son réseau?

d)Sur quelles lignes Air France et Lufthansa ont-elles lancé l'exploitation de leurs A300, et à partir de quand? Auriez-vs les matricules de ces 1ers avions (ms c'est facultatif!! :-) )?!!...

Bon WE!!
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Vector
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# 19 juin 2009 15:18
Bonjour Yan,
Air Inter avait aussi des Mercure de petite capacité. L'A-300 était surtout utile sur Paris-Nice et Paris-Marseille.
Bon WE au Bourget. Moi j'aimerais bien y être!

(Dernière édition le 19 juin 2009 15:19)


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gerfaut
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# 19 juin 2009 21:09
Salut Yan104 et Vector,

Je ne suis pas connaisseur des sujets techniques, aussi je ne dirai rien sur les moteurs et les normes. Ce site fourmille de détails techniques. Etonnant. C' est même le génie français si on peut dire. Rien contre cela, vraiment, mais il n' y a pas que ces aspects.

Plus précisement, je m' interesse personnellement aux aspects commerciaux, les commandes, les rapports entre les constructeurs et les clients, les fournisseurs.

Mon intervention plus haut est en fait un hommage à certaines personnes qui ont permis à Airbus de prendre son essor. Airbus produit de bons avions mais la difficulté a été de vendre les premiers. Il fallait être vraiment bon. Lathière est une de ces personnes-là, un vrai commercial lui, qui connaissait aussi les arcanes du pouvoir français et les aspects financiers.

Bonne soirée.

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Vector
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# 19 juin 2009 22:12
Bonsoir Gerfaut,
Le moins qu'on puisse dire, c'est que le sujet est d'actualité. Dans le climat économique actuel, il n'est pas confortable de diriger une compagnie aérienne : revenus en baisse, cash-flow serré et pourtant il faut anticiper les besoins futurs. Airbus semble s'en sortir moins mal que Boeing, mais ce n'est quand même pas le Pérou cette année.
Les questions de coût du carburant vont refaire surface, les économies de bouts de chandelle aussi, les concentrations et la concurrence des low-costs. Quand l'économie va-t-elle redémarrer, et comment, en chandelle ou à ras de terre. Le seul mérite de l'avenir, c'est d'avoir des réponses, bonnes ou mauvaises à ces questions.
C'est sans doute ce que Frank Borman se disait avant de commander des A-300. Quatre en prêt pour commencer, puis 23 achetés un an plus tard. Les circonstances n'ont pas favorisé Eastern, mais 35 ans plus tard, Airbus est aussi puissant que Boeing.
Longue vie Airbus !

(Dernière édition le 19 juin 2009 22:14)


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nago
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# 19 juin 2009 22:36
Salut Yan,
Il me semble que pour ce 100ème du Bourget, ils auraient dû ne pas oublier le 40ème d'Airbus!

Pas grand chose à ce sujet.

Modestie ou ?
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Curufinwe
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# 19 juin 2009 23:26
Ils n'ont pas oublié ... il y a eu un vol "collectif" jeudi dernier ... mais comme les avionneurs se foutent du public comme de leur première culotte (plutôt comme de leur premier rivet), les autres avions d'Airbus sont repartis à la maison ...
Jeudi, pour les journées pro (pour 2 pelés et un tondu), les 4 familles ont volé: l'A300 a été représenté par l'A300 Zéro G; l'A340-300 a représenté les A330 et A330; l'A320 a représenté les A318, A319, A320 et A321. Enfin, l'A380 s'est représenté tout seul ... grin
Par contre, c'est vrai que pour les journées grand public, à part l'A380, y aura rien.

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net
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run380
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# 20 juin 2009 07:37
perso je pense qu'airbus a raté une occasion avec l'A380 ..je suis persuadé si l'A380 n'avait pas retard en 2005 ..airbus aurait pu déja vendre 300 a 400 A380 en 2009 ...vu les performances de cet avion ...

(Dernière édition le 20 juin 2009 13:01)

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gerfaut
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# 20 juin 2009 23:06
Vector a écrit :Bonsoir Gerfaut,
Le moins qu'on puisse dire, c'est que le sujet est d'actualité. Dans le climat économique actuel, il n'est pas confortable de diriger une compagnie aérienne : revenus en baisse, cash-flow serré et pourtant il faut anticiper les besoins futurs. Airbus semble s'en sortir moins mal que Boeing, mais ce n'est quand même pas le Pérou cette année.
Les questions de coût du carburant vont refaire surface, les économies de bouts de chandelle aussi, les concentrations et la concurrence des low-costs. Quand l'économie va-t-elle redémarrer, et comment, en chandelle ou à ras de terre. Le seul mérite de l'avenir, c'est d'avoir des réponses, bonnes ou mauvaises à ces questions.
C'est sans doute ce que Frank Borman se disait avant de commander des A-300. Quatre en prêt pour commencer, puis 23 achetés un an plus tard. Les circonstances n'ont pas favorisé Eastern, mais 35 ans plus tard, Airbus est aussi puissant que Boeing.
Longue vie Airbus !
Salut Vector,

Je ne connais pas les raisons précises du choix du dirigeant d' Eastern de l' époque, l' offre d' Airbus était très bonne même si les compagnies rechignent toujours beaucoup à commander des avions qui n' ont pas fait leur preuves ailleurs. Mais finalement des avions prêtés pour peu cher, quel risque prennait-il ?

Je pense aussi que Boeing avait une position dominante qui finissait par poser des problèmes que ce soit aux compagnies US et à la Nasa, Borman n' était sans doute pas mécontent d' introduire un nouveau concurrent là-bas, et le succès d' Airbus aux USA, une fois que les appareils eurent fait leur preuves ne s' est pas démentis.

Aujourd' hui on est dans un contexte différent, les aspects financiers sont au premier plan. Les compagnies gardent au maximum leur cash, il y en a très très peu qui sont bénéficiaires, même en temps normal, et Air France-KLM qui a peu dépensé (contrairement à Lufthansa avec ses acquisitions) s' est trouvé dernièrement mieux notée pour qui veut investir. De quoi faire réfléchir tous ceux qui interprétaient les acquisitions de Lufthansa annoncées l' année dernière comme un signe forcément supplémentaire de sa puissance. Enfin rien n' est fini, et comme on dit, c' est à la fin de la foire (le retour à la normale) qu' on compte les bouses smile

Airbus s' en sort mieux que Boeing, mais du point de vue du nombre de commandes les dernières années étaient exceptionnelles, cela ne pouvait pas durer.

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Yan104
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# 25 juin 2009 12:39
Salut les gars,

A mon plus grand dam, on recentre le débat sur l'aspect plus "économique" que "technique", mais bon c'est pas plus mal...Pour autant "Gerfaut", les 2 sont indissociables pour un PDG d'une compagnie devant se prononcer définitivement sur l'un ou l'autre appareil des 2 constructeurs qu'il souhaite acheter:le rayon d'action, le choix de la motorisation, la modularité de la cellule passagers pour son aménagement en classes, les coûts de maintenance qui sont une composante directe des coûts d'exploitation de l'avion, et donc la maîtrise des différents équipements et éléments qui le composent, tt ces notions sont incontournables, même si elles lui sont synthétisées par son équipe de conseillers ad-hoc!!

Autre petite digression pour répondre à Curufinwe:je trouve finalement que côté aviation civile, il n'y a aps eut de nouveauté particulière par rapport à la "cuvée 2007" du Salon, hormis la Patrouille de France, et le show de ces vénérables coucous de collection (dont je crois le Blériot XI). Il semblerait bien toutefois que les drones aient le vent en poupe (ou plutôt en queue). Mais à part çà, les B787 et A350 se font tjrs attendre, et le contexte pourri de cette année n'a en rien aidé!!...

"Vector", à propos d'Air Inter, j'étais au courant que la compagnie disposait ds sa flotte de Mercure, et même jusqu'en 1995, de Caravelle!!...Mais ne penses-tu pas que même sur les lignes Paris/Marseille ou Nice, l'usage d'A-300 n'était pas excessif? Les gros porteurs doivent à mon avis être utilisés pour les lignes pour lesquelles ils ont été conçus, non?!!
Le marché de l'aviation civile connait des piques et des creux cycliques:mais il est vrai qu'aux dernières nouvelles, les "majors" avaient des marges de plus en plus serrées, indépendamment de la conjoncture. Quant au pétrole, sa raréfaction va à mon avis constituer un tournant critique, et il faut penser dés maintenant à trouver des ressources de susbstitution viables vaille que vaille par la recherche. Pour ce qui est des Low-Cost, elle font de la concurrence aux "majors" sur de l'esbrouffe, puisque d'un billet de 50 E, si on ajoute les taxes aeroportuaires, le coût des bagages en soute, le prix des en-cas à bord, et ts le tintouin on en arrive trés vite du simple au double!!...Sans compter que je déteste la surexploitation que ces compagnies font de leurs avions!!...
"Gerfaut", je te rejoins sur le fait que des situations de monopole et même de duopole ne sont bénéfiques ni pour les compagnies, ni même pour l'émulation créatrice des constructeurs. J'ai trouvé trés dommageable la disprition de Mc Donnell Douglas, et j'apprécie de voire entrer dans la danse de nouveaux acteurs comme Bombardier, Embraer, Sukhoï...Ils vont trés vite ambitionner de mordre sur le marché des 150 places et fort probablement d'aller plus loin, ce qui va donner du grain à moudre à nos bien aimés BOIENG et AIRBUS, et raviver leur créativité et combativité!!...

Pour en revenir à l'A-300, il faut aussi se rappeller que cet appareil a duboulé dans un contexte de crise pétrolière, ce qui pimentaiut un peu plus le challenge des équips commerciales d'Airbus...En l'ayant créé, le constructeur européen n'inaugurait-il pas un nouveau créneau de marché selon vs, puisqu'il devait certainement avoir une capacité moindre que celle des B747, mais supérieure aux B707 ou DC8 encore en vol à cette époque? Je sais que c'st à partir de l'A-300-B4 (à cockpit partiellement numérisé déjà) qu'on a créé l'A310,mais combien ya-t-il eut de versions de l'A300 au total, et à quelles modifications celà correspondait-il? A l'époque, n'envisageait on que des configurations bi-classes?
Et à propos, vous n'avez toujours pas répondu à ma dernière question:sur quelles lignes d'Air France et Lufthansa l'A300 a-t-il débuté sa carrière, et à partir de quand?

Merci de vos réponses!!
A+
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btu66
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# 25 juin 2009 17:48
Bonjour Yan104.
Dans le lien ci-dessous, tu trouveras les différentes versions du A300.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A300

Le premier vol commercial d'un A300 d'Air France fut un Paris-Londres, le 30Mai 1974.
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gerfaut
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# 27 juin 2009 22:17
Salut Yan104,

Bien sûr les aspects techniques et économiques sont liés, aucun hiérarchie entre les 2 à mes yeux, chacun intervient sur ce qu' il veut mais il me semble juste que l' un est ici plus traité que l' autre. C' est tout. Ce n' est pas un problème, c' est juste qu' il y a d' autres aspects.

Par exemple, il est important de parler du duopole, et donc de la nécessité pour certains gros acheteurs d' équilibrer leurs achats, pour comprendre le succès de l' A350, et même de sa première version, par rapport au succès du 787. On peut comparer les avantages techniques du 787 et de l' A350, préférer l' un ou l' autre, mais si on rate cet aspect on ne saisit pas toute la question, à mon avis.

Je pense qu' un duopole n' est pas un frein à la créativité, la création récente de l' A380 et du 787 prouvent plutôt le contraire. Mais pour arriver à empêcher les acheteurs d' équilibrer leurs achats, A et B sont obligés de créer un avion exceptionnel, capable d' entrainer un choix exclusif des acheteurs et d' arrêter les commandes de rééquilibrage, et ils se mettent ainsi en danger. Le marché permettait aussi cela. Maintenant les déboires de l' A380 et du 787 vont amener plus de prudence.

Cette explication des problèmes récents de l' A380 et du 787 que j' ai déjà développé permet de comprendre qui s' est passé. Elle n' a pas été remise en cause avec des arguments. Si quelqu' un a une autre explication ça m' interesse ! Quelqu' un comme Sevrien se permettait d' appeler à plus de simplicité, mais sans argumenter vraiment contre l' idée. Ma personne importe peu. Je cherche à comprendre.

L' arrivée de nouveaux constructeurs, encore timide, va sans doute amener mécaniquement plus de prudence, mais poser aussi d' autres problèmes : des sauts technologiques moins importants, des marges moins grandes, des appareils qui feront des flops. Les clients seront les rois.

Sinon, pour le pétrole, j' ai déjà pas mal développé dans le topic et pour l' A300 je ne connais pas les premières lignes empruntées par AF-KLM et Lufthansa.

(Dernière édition le 27 juin 2009 22:32)


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Guillaume
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# 27 juin 2009 22:21
Curufinwe a écrit :les avionneurs se foutent du public comme de leur première culotte (plutôt comme de leur premier rivet)
Pas tous mais celui dont tu parles oui. Et il ne se fout pas que du public…

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Guillaume - Rédacteur sur AeroWeb-fr.net - Secrétaire AGAW-
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