De l'intérêt des Turboprop et moteur à piston

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Jerry Tumbler
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# 12 octobre 2009 13:45
Bonjour à tous,

Fervent admirateur des monstres russo-soviétiques à turboprop, et face à l'épuisement des ressources mondiales en fuel, ne serait-il pas judicieux, et non-régressif, de se tourner vers le turbopropulseur pour les appareils commerciaux? Un tel système propulsif offre en effet nombre d'avantages:
-Réduction de la consommation de carburant s'échelonnant entre 20 et 35%
-La contrarotativité des hélices assure un contrôle axial important.

Cependant, les turboprop étant généralement conçus pour des vitesses allant de 300km/H à 600km/H (moteurs russes exclus), du fait que au delà la trainée transsonique entraîne une grande perte de performances, la participation de nouvelles technologies seraient recommandables.

Pour ce qui est des moteurs à pistons, des moteurs de l'ordre de 3500-4000ch , entraînant, là aussi, des hélices contra rotatives (comme sur les dernières version de "Spitfire" ou de "Fury") pourraient donner une vitesse de croisière sur appareil moyen-courrier de 700 Km/H, avec, là aussi, un gain non-négligeable en terme de consommation. Il serait intéressant de se renseigner sur l'emploi de nouvelles technologie pour la fabrication d'un moteur à piston moderne et viable.

J'attend vos commentaire, riches et passionnés smile

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nago
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# 12 octobre 2009 19:06
Tu nous cherches ?
Aucunes raisons que quelques "farfelus" essaient de démontrer que l'industrie aéronautique fait fausse route et qu'ils (les farfelus) détiennent les solutions...
C'est un peu comme ton avatar, il y a eu fausse donne sur la réalité...
Tes suppositions, que tu confortes par tes assertions laissent pantois
Navré, nous nous éloignons de l'aviation ...
Bon, ton ouverture de ce nouveau sujet me ferait dire qu'il y a lieu de disserter sur les batteries qui devraient propulser les voitures de demain...
Salut...
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eolien
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# 12 octobre 2009 19:57
Bonsoir Jerry,
Il y a déjà eu un grand débat sr les commuters, les turboprops, les turbofans et autres... C'est quelque part planqué sous un topic... Je ne sais plus où. C'est là qu'il faut relancer le débat s'il y a des fans d'aéro-mécanique pour la répartie !...
Ce n'est pas ma spécialité : j'y étais simple lecteur !

Bonne pêche,
Eolien777

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Jerry Tumbler
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# 12 octobre 2009 23:26
Assertions? Aucunement, suppositions, en revanche, beaucoup, d'où mon sujet. Je ne prétends démontrer rien du tout, ni proposer aucune solution miracles. Je ne fais que requérir l'avis de passionnés sur un sujet qui me passionne (parmi tant d'autres), et dont certains points me font défaut.
Je n'ai nullement mentionné que l'industrie aéronautique fait fausse route, je me contente d'évoquer d'autre possibilités de propulsion, si toutefois j'en ai le droit smile

Sinon, merci Eolien777, j'irai lire le topic en question, désolé pour le repost, bien qu'involontaire smile

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lequebecois
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# 13 octobre 2009 01:15
Bonjour,

Selon moi, la seule et unique solution pour le court-moyen courrier d'économiser sur la consommation sans trop sacrifier sur la vitesse, c'est l'open rotor. Mais la technologie ne sera pas prête avant 2020, selon GE. Mais bon, A et B ne prévoient pas renouveler leurs mono-couloirs avant 2022-2024. Pour ce qui est des moteurs à pistons, je crois qu'il faut oublier ça. Et d'ici là, de nouveaux moteurs plus efficace (GTF, Leap56, etc) seront surement installés sur les A320/B737.

Merci

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check.--
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# 13 octobre 2009 01:23
Bonsoir,

Je croyais à l''open rotor' mais maitenant il y a une 'technologie voisine' qui est un turbo réacteur moin rapide et très économe comme l''open rotor' mais il aurai l'avantage des réacteurs actuels qui est la fiabilité éprouvé et le silence que les 'opens rotors' n'auront pas avant très longtemps, aussi il y a l'Etops très étendu dans les réacteurs alors que les 'opens Rotors' doivent démontrer leurs fiabilité ...

Il y a encore beaucouop de chemin pour l''open rotor avec un tunel sans bout ...
A mon humble avis.

Cordialement

(Dernière édition le 13 octobre 2009 01:24)

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Jerry Tumbler
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# 13 octobre 2009 15:20
C'est vrai que l'open rotor semble constituer une solution d'avenir. McDonnell Douglas l'avait testé dans les années 80 je crois, donc on ne part pas de rien !

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check.--
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# 13 octobre 2009 16:10
Jerry Tumbler a écrit :C'est vrai que l'open rotor semble constituer une solution d'avenir. McDonnell Douglas l'avait testé dans les années 80 je crois, donc on ne part pas de rien !
Bonjour !

Il va falloir que vous visitiez un peu le forum pour un 'rattrapage',
il y eu aussi Boeing qui à tester sur un B727 et à failli lancer un B7J7
remplacer finalement par le B767-X qui deviens peu à peu le B777 ...

Nous conaissons après la suite ...
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TanteJu
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# 15 octobre 2009 22:50
Non le premier a été DOUGLAS d'ailleurs certaines commandes (une partie de celles de Delta) prévoyait la possibilité de le remotoriser avec l'Open rotor car la configuration tout arrière est idéale pour ce type de propulsion.
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Jerry Tumbler
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# 2 novembre 2009 20:19
Je me disais bien... grin

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Vector
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# 2 novembre 2009 23:50
Bonjour tardif Tumb ,
Nago n'a jamais eu un sens de l'accueil très développé, mais on le garde pour décourager les visiteurs peu motivés. Ceci dit, l'idée de revenir aux sources n'est pas si mauvaise. Il y a beaucoup d'étapes sur les quelles on peut accepter une vitesse un peu réduite sans grande pénalité, disons un avion qui commence là où le TGV cesse d'être un investissement rentable.
Les nouveaux réacteurs sont pratiquement des turbopropulseurs à hélice carénée et leurs soufflantes se rapprochent d'une hélice et fournit la majeure partie de la poussée (traction?). Le rendement des turboprop Kuznetzov de près de 15 000 CV du Tu-95 ne devait pas être excellent comparé aux double flux modernes. Quand aux hélices contrarotatives elles contribuent plutôt à dégrader le rendement et à accroître les vibrations, mais dans ces gammes de puissance, on n'a pas le choix avec des hélices dont la garde au sol est limitée (ainsi que le nombre de pales).
Pour ce qui est des moteurs à pistons, je verrai bien une nouvelle génération de diesels rotatifs avec des turbocompresseurs à plusieurs étages.
On oublie souvent que le principal mérite du transport aérien est le fait d'aller en ligne droite d'un point A à un point B sans infrastructures entre les deux. La vitesse est très secondaire pour les marchandises. Même un DC-3 remotorisé pourrait être valable sur certaines lignes.
Et pour finir, ton Tu-144 est très beau, n'en déplaise à Nago.
Persiste sur ce forum, tu trouveras des interlocuteurs intéressés et passionnés.

(Dernière édition le 2 novembre 2009 23:54)


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Jerry Tumbler
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# 11 novembre 2009 13:50
Merci Vector, j'ai pu lire tes articles un peu partout sur le forum, qui dénotent une grande connaissance technique, ce qui est admirable en ces temps de forums aéronautiques recentrés sur le domaine économique..
Tu as raison quant aux vibrations dues à la contrarotativité des Kuznetzov, mais mon principal argument pour ce topic était, entre autre, de savoir si, au moyen de technologies actuelles, un turbopropulseur puissant (de l'ordre de 15 000ch) serait envisageable. La reprise de l'économie mondiale annoncée pour 2010 prévoit en effet une rechute du prix du baril et un moteur, à vitesse égale, consommant moins serait un atout majeur.
Tu as aussi raison pour les moteurs rotatifs (cf. première guerre mondiale), une technologie vite oubliée en aviation. Néanmoins, la vitesse transmise serait légèrement inférieure à celle d'un turbopropulseur de nouvelle génération (comme le TP400), mais encore moins gourmand.
Bref, ce débat est passionnant!
L'exemple de l'ATR a également montré qu'un avion de transport régional pouvait tout à fait être rentable en utilisant des turbopropulseurs.
(Pour le Tu-144, c'est une affaire de préférence haha)

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lequebecois
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# 10 février 2012 00:20
Bonjour,

Un comparatif intéressant entre l'ATR 72 et le Q400

http://theflyingengineer.com/aircraft/p ... -vs-atr72/

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Jerry Tumbler
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# 10 février 2012 17:16
Un documennt intéressant. Quoiqu'on en dise, le Q400 reste meilleurs que l'ATR (72 en particulier). Pour avoir volé sur les deux (Air Caraïbes pour l'ATR, Baboo pour le Q400), je trouve le Bombardier plus silencieux (même si ça reste assez bruyant) et sa vitesse est un avantage certain. Longue vie Q400!

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