Pourquoi Dassault ne s'est pas lancé dans les jets regionaux?

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kaysersoeze
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# 25 janvier 2010 21:38
Qaund on voit les succès de bombardier (C-series) et de Embraer, je me pose cette question: et dassault ? pourquoi dassault avec sa magnifique famille falcon se s'est pas lancé il y a quelques années dans le marché des jets régionaux ?
J'avais entendu des "legendes urbaines" style: les avions civils, c'est la chasse gardee d'airbus - interdiction à dassault

mais quelle est la verité ?

(Dernière édition le 25 janvier 2010 21:38)

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Vector
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# 25 janvier 2010 21:57
Une bonne raison : l'échec commercial du Mercure qui était sans doute aussi bon que le sera (peut-être) la C-Series. Ton argument a aussi son mérite : Pas touche ou tu n'auras plus de gâteaux (sous-traitance). Une approche plus logique aurait été la coopération avec Airbus un Mercure remotorisé et wingletisé aurait pu faire un malheur il y a quelques années...

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lequebecois
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# 26 janvier 2010 00:53
Bonjour,

Pas sur que Dassault pourrait adapter un de ses jets privé (le 7X par exemple) en jet régionaux. L'aile est sur-dimensionnée pour plus d'autonomie, le fuselage trop court. Ce serait faisable mais cela nécessiterait des investissement majeur dans un marché où il y a déjà beaucoup trop de monde (l'aviation régionale)

Merci

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kaysersoeze
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# 26 janvier 2010 07:31
lequebecois a écrit :Bonjour,

Pas sur que Dassault pourrait adapter un de ses jets privé (le 7X par exemple) en jet régionaux. L'aile est sur-dimensionnée pour plus d'autonomie, le fuselage trop court. Ce serait faisable mais cela nécessiterait des investissement majeur dans un marché où il y a déjà beaucoup trop de monde (l'aviation régionale)

Merci
Mais justement, le probleme est que Dassault n'a pas fait ces investissements il y a un 10aine d'année maintenant

pourquoi ? maladie bien francaise d'absence d'investissement privé en anbsence de soutien de l'etat ?
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lequebecois
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# 26 janvier 2010 15:10
Bonjour,

pas facile de se lancer dans un segment où il y a déjà 2 constructeurs d'implantés (Bombardier et Embraer). Bombardier vit maintenant la même situation avec le Cseries.

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voodoo
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# 26 janvier 2010 15:13
Daher-Socata devrait se lancer dans le bimoteur de transport avec le new twin. Son Pdg a expliqué que ce marché est nouveau, car il va d'une activité où l'on trouve des pilotes propriétaires (le TBM) vers une activité où sont des entreprises de transport, avec de nouvelles contraintes.
Si le moment n'est pas des plus propices pour le lancement d'un avion, il semble bien qu'ils n'ont pas encore choisi le type de motorisation pour d'autres raisons. Étant utilisateur de PT6(TBM), affirmant vouloir remplacer le King Air (encore un bi PT6), ces atermoiements sont le fruit de discutions avec les compagnies.
Ces discussions avancées avec les futurs utilisateurs définissent la qualité du cahier des charges.
Dans le cas de Dassault, cela n'a pas suffi. Le manque d'investissement ? Le nouveau Falcon 7X en a nécessité, ce programme en a eu. Ce programme a été lancé en 2001, une dizaine d'année.
Dassault a fait des investissements il y dix ans, mais pas vers le régional, c'est tout.

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Jerry Tumbler
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# 27 janvier 2010 13:09
Le "Mercure" s'est vendu à 10 exemplaires pour Air Inter (+ un prototype mis au standard commercial). Air France n'en voulait pas et s'est tourné vers le futur A320....... qui était inspiré du projet de "Mercure 200" motorisé par des CFM!

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nago
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# 27 janvier 2010 22:17
Il y a surtout le contexte de l'époque, disons de 1955 à 1980.
Le Général avait une vision très "Grande France".
Il fallait répartir judicieusement la manne républicaine.
P. Messmer décide de confier à Dassault la fourniture quasi exclusive des machines que réclame l'AA.
Dès lors, il devient impossible de financer la poursuite d'un Mercure Dassault, qui serait en compétition avec du Caravelle de Sud Aviation.Toutes évolutions confondues.
Et, il y a Concorde sur les tables à dessins.
Et il y a du 737 et du DC qui remplacent sans coups frérires les Caravelles.
Il faut donc faire de l'Airbus.
Un peu simplistes ces quelques lignes!
Mais, une explication assez simple:
Il devenait évident que chacun reste dans son créneau de compétences et de financement.
L'État ne pouvait pas donner de l'argent à AMD pour fabriquer des Mirages et en même temps accepter que AMD devienne concurrent de S-A.
Exit de l'AMD civile!
Cette période est follement intéressante; il faut beaucoup de temps pour en décrypter les tenants et aboutissements.
Ce n'est même pas un résumé, simplement une ébauche de sommaire.
Merci de m'avoir prêté cette petite attention.
A+
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pmpmpm
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# 28 janvier 2010 02:16
ERREUR ! dassault a sorti au debut des annees 70 un jet regional de 30places derivé du mystere 20 qui n'a pas eu de suite . Ceci est le cache Google de http://caea.free.fr/fr/coll/falcon30.php. Il s'agit d'un instantané de la page telle qu'elle était affichée le 31 oct. 2009 06:24:03 GMT. La page actuelle peut avoir changé depuis cette date. En savoir plus

Version en texte seulLes termes de recherche suivants sont mis en surbrillance : 20t Ces termes apparaissent uniquement dans les liens pointant sur cette page : mystere
Dassault Mystère-Falcon 30


Avion de transport de troisième niveau

in english




Salon du Bourget 1973



Historique

Déjà en 1953, Dassault fit voler le 7 juin 1953 un avion de transport pour 14 passagers, le MD.316 T, équipé de deux moteurs en étoile Wright de 900 ch, capable voler à 435 km/h en croisière.
Cependant l'arrivée des turbopropulseurs entraîna son abandon et la réalisation du MD.415 Communauté, appareil de même capacité, plus rapide (500 km/h en croisière), qui fit son premier vol le 10 mai 1959 mais qui ne fut pas non plus produit en série.
Au milieu des années 60, le projet Dassault/Sud_Aviation de biréacteur court-courrier Mercure pour 40/56 passagers, équipé de moteurs Rolls-Royce Spey Junior de 3960 kgp, reprenait la configuration du Mystère 20. Lui aussi fut abandonné.
Dassault étudia au début des années 70 une version du Mystère 20 destinée aux compagnies de troisième niveau, le Mystère-Falcon 20T. Le fuselage standard permettant de transporter au plus 14 passagers, il fut décidé d'utiliser un nouveau fuselage de 2,36 m de diamètre et d'une hauteur de plancher de 1,80 m pour 24 passagers, tout en conservant la voilure et les moteurs CF700 d'origine. Il fut présenté sous forme de maquette en 1971.

Comme les études de marché constataient une demande de la part des compagnies de 3ème niveau pour des avions de 30 à 40 passagers capables de décoller sur 1200m, la capacité fut portée à 30 passagers par allongement du fuselage et les réacteurs CF700 remplacés par des Lycoming ALF 502D de 2753 kgp. Le premier vol étant alors planifié pour l'été 1972.
Cependant, les modifications nécessaires réduisant la part de pièces communes, qui était tout de même de 70% (en particulier la voilure du Falcon 20F), ont eu pour conséquence d'augmenter le coût de production.
Le projet fut rebaptisé Falcon 30, plusieurs variantes étaient prévues :
- Falcon 30 pour 30 passagers sur 1520 km (3 de front).
- Falcon 30 pour 30 passagers (4 de front) plus frêt.
- Falcon 30 tout cargo pour 4 tonnes de frêt dans 25 m3.
- Falcon 30 pour 8 à 15 passagers en version "affaires".
- Falcon 40 pour 40 passagers sur 1000 km (4 de front).
Le Falcon 30 répondait à la norme américaine FAR Part 298 qui imposait pour les avions utilisés par les compagnies locales la limite de 3 400 kg de charge payante et 30 passagers. Il était donc utilisable aussi bien pour le transport des passagers que celui du fret léger ou postal, ou pour le transport mixte, et se trouvait parfaitement adapté aux besoins américains car les compagnies locales et régionales se voient confier assez souvent le transport de la poste par l'Administration. D'autre part, sa capacité de décoller à partir de pistes de 1 200 mètres lui permettait d'opérer à partir des étapes existantes.
La conception intégrait un principe de maintenance facile ainsi qu'une exploitation rapide. Tout ce qui concerne les passagers et leurs bagages était concentré sur le côté gauche du fuselage. Tout ce qui est relatif au service sur le côté droit. Si bien que les calculs ont montré qu'un temps d'escale ne devait pas dépasser dix minutes entre l'arrêt de l'avion, le débarquement des passagers, le déchargement de leurs bagages, le plein de combustible, le chargement des bagages et l'embarquement des passagers du vol suivant.
Le Falcon 40 était plutôt destiné au marché européen qui ne connaissait pas les mêmes limitations. Notons qu'Air France utilisait déjà des Mystère 20 pour relier Lyon à Bruxelles, Dusseldorf et Madrid.
Une version du Falcon 30 équipée de trois réacteurs plus petits que les ALF a été envisagée.

Le prototype du Falcon 30, sorti de l'usine de Mérignac le 24 mars 1973, effectua son premier vol le 11 mai 1973 par Jean Coureau, chef pilote de Dassault, et Jérôme Résal, chef pilote de l'usine de Mérignac, d'une durée de 75 minutes il a permis de monter à 6000 m et d'atteinde 600 km/h. Il fut présenté au salon du Bourget de la même année.
Le fuselage avait un diamètre de 2,36 m au lieu des 2,44 m prévus pour les appareils de série.
Les essais en vols mirent en évidence un problème de résonance du réacteur avec le fuselage, ainsi que le masquage de la profondeur par les nacelles moteurs en vol à forte incidence (effet "deep stall").

Le choc pétrolier de 1973-74 augmenta le prix du carburant, faussant les calculs prévisionnels, les compagnies susceptibles d'être intéressées moins nombreuses. Le principal handicap du Falcon 30 par rapport à ses concurrents à hélices était le prix d'achat, 15 millions de Francs valeur 1973 (actualisation 11,26 millions d'euros 2004).

Dans ce contexte économique difficile, Dassault abandonna le projet Falcon 30/40 en 1976.








Caractéristiques
Envergure 18,03 m
Longueur 19,77 m
Surface alaire 49 m2
Masse à vide équipé 9 900 kg
Masse max. au décollage 16 000 kg
Vitesse de croisière max. 820 km/h
Vitesse de croisière éco 710 km/h
Distance franchissable max. 1 400 km
Réacteurs 2 Lycoming ALF 502D de 2753 kgp



L'appareil du CAEA
Le fuselage du Mystère-Falcon 30 nous a été cédé par le Lycée Pierre Mendes-France de Vitrolles (13).
Il est arrivé à Mérignac le 17 novembre 2005.

Visible dans le hangar



Voir aussi
Photothèque

Ouvrir l'album photo du Falcon 30.




Sources documentaires


Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Air&Cosmos n° 483. 19/05/1973.
Aviation magazine n° 610. 15/05/1973.
Chronique de l'aviation. Ed Acropole.
Bulletins USIAS.
Site web Dassault Falcon.




Falcon 20 G
Retour Collection
Mystère-Falcon 50
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nago
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# 28 janvier 2010 12:05
Oui!
En effet, Dassault, (Marcel) avait une forte propension à lancer sur études internes des maquettes et des proto.
Le hic, c'est qu'après, il faut des ventes.
L'État peut alors apporter son soutien à l'industrialisation. Dans le cas présent...
Ceci dit, l'intention était louable pour ne pas dire jouable.
La réalité du moment et les intentions du Gouvernement, des Compagnies et de la concurrence ont fait que...
Erreur ou pas erreur et de qui? Et question: Pourquoi Dassault n'a pas poursuivi?
Du reste, c'est le titre de ce sujet.
Bonne journée.
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kaysersoeze
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# 28 janvier 2010 21:30
merci à Pmpmpm pour cette histoire tres interessante !

On pourrait développer le sujet
- pourquoi la "dèche" de l'aviation legere francaise ?
- pourquoi pas de planeurs Dassault dans le ciel ? Dassault en est incapable ?

On manque d'ambition et d'initiative dans les entreprises de notre belle France
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nago
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Inscrit le 07/01/2007
5 500 messages postés

# 28 janvier 2010 21:58
Le lien de Pmpmpm est mort.
Asseyez celui-ci:
http://caea.free.fr/fr/coll/falcon30.php
(En fait le texte de Pmpmpm)
Kaiser, je n'enfonce pas le clou...
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pmpmpm
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164 messages postés

# 29 janvier 2010 02:09
LA "deche " de l'aviation legere francaise n'est que le reflet de celle qui sevit partout ds le monde depuis l'augmentation du prix du kerosene ds les années 70. Pour les planeurs peut etre que si les ventes de rafales continuent sur le meme rythme Dassault y viendra ..... PS il me semble que les organisateurs du forum devrait classer les messages par ordre chronologigue inverse (plus recents en premier) . ca faciliterait les echanges.
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blowlamp59
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267 messages postés

# 29 janvier 2010 07:28
Là aussi, il y a une telle domination des planeurs fabriqués en "Germanie" et... rien que du bon ! Il suffit de mentionner le nom de " Ventus" ou "Grob" (par exemple) à un vélivole, pour voir spontanément ses yeux briller et sa bouche saliver.....Ahhh Pavlov ! :-)

Bonne journée.

_________________
If we open a quarrel between the past and present, we shall find that we have lost the future.

Winston Churchill, House of Common,18 June 1940
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Falcon 7X
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4 messages postés

# 29 janvier 2010 23:38
Dassault a bien tenté de se lancer dans le jet régional en juillet 1970 avec le Falcon 20T, un Falcon 20 équipé d'un gros fuselage pour 24 passagers. A cette époque, Marcel Dassault a deux soucis : les livraisons du Falcon 20 sont au plus bas (25 en 1970, 19 en 1971), il faut essayer de lui ouvrir un nouveau marché aux moindres frais. De plus, Sud-Aviation vient de torpiller le biturbopropulseur Hirondelle avec son projet de biréacteur léger SN-600 Corvette. Marcel Dassault, qui y a perdu 160 millions de F, tente de prendre sa revanche sur son rival Henri Ziegler, président de Sud-Aviation, en lançant le Falcon 20T une semaine avant le premier vol de la Corvette !

Malheureusement, le Falcon 20T ne possède ni la capacité requise, ni les merformances de décollage exigées par les compagnies régionales, il va devoir être agrandi et remotorisé, ce qui va accroître son coût. D'où le projet Falcon 30 lancé le 17 janvier 1972. Le plan central de voilure est élargé de 70 cm de chaque côtés, ce qui fait passer la surface de voilure à 49 m² et permet l'accès aux pistes de 1.200 m à masse réduite. Les réacteur GE CF700 du Falcon 20 sont remplacés par deux Lycoming ALF-502 doubles flux. Le prototype vole le 11 mai 1973. En octobre 1973 éclate la guerre du Kippour, qui fait doubler le prix du pétrole : l'équation économique n'est plus tenable pour un petit jet régional. De plus, l'échec cuisant de la vente du Mercure va coûter à Dassault 649 millions de F. Dassault n'a pas assez de ressources humaines pour gérer simultanément le lancement en série du Falcon 10, du Mirage F1, la montée à la cadence 11/mois de la production du Mirage III, et Marcel Dassault préfère nettement le projet Falcon 50 pour lequel il va réussir à obtenir une aide de l'Etat, qui lui est refusée pour le Falcon 30. A cette époque, les compagnies régionales de son pas financièrement capables d'acheter des jets. Bombardier va proposer son Regional Jet en décembre 1986, qui sera lancé en série en mars 1989, va voler en mars 1991 et entrer en service en novembre 1992. Dassault était donc très - trop en avance sur son temps en proposant le Falcon 30 en 1970 / 1974.


Ceci est un court extrait du livre que je prépare sur l'histoire du Falcon 30.
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