Becs et mécanismes

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Curufinwe
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# 2 juin 2010 13:21
Je viens de regarder quelques photos du Boeing 747-8F et j'ai vu un gros plan sur les becs:
Image
Je ne comprends pas le mécanisme et comment les slats se rétractent dans l'aile ... il me semble que le "trou" qu'on voit ne se refermera pas ... je me dis que ce à quoi je pense (les slats pivotent à 180° vers le bas) ne peut être la bonne solution.
Normalement, les becs "coulissent" du dessus de l'aile vers le bas comme ceci :
Image

Quelqu'un pourrait éclairer ma lanterne? Merci smile

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
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glebel
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# 2 juin 2010 13:34
Bonjour Curufinwe,

Si si vous avez vu juste. Sur 747-400, petite particularité des Slats. Ils pivotent vers le bas de 180° pour venir refermer le trou sous l'aile.

A la vue de l'image, je suppose qu'ils ont donc gardé cette techno pour le 747-8. Quelle peuvent en être les avantages?? Bonne question.
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check!
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# 2 juin 2010 13:43
... c'est vraiment un bel appareil, y a rien a redire ...
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benloth
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1 message posté

# 2 juin 2010 14:33
Bonjour à tous,

D'après la photo, il ne s'agirait pas de Slats mais de Krueger Flaps. Ces volets de bord d'attaque augmentent la surface alaire ainsi que la courbure de l'aile, mais contrairement aux slats, leur extention ne fait pas apparaitre de "fente" (slot) entre l'intrados et l'extrados.
On peut retrouver ces mêmes Krueger flaps, entre autres, sur le 707, et certains modèles de 737.
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LightWeight
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# 2 juin 2010 15:39
Ces volets Krueger offrent un rayon de courbure plus marqué que les slats finalement adoptés plus tard sur la plupart des avions. Un peu plus d' efficacité en relation avec les profils de l' époque.
Leur cinématique est telle que la partie AR (qui laisse apparaître la fente sur la photo), va se déformer lors de la rentrée et devenir presque plate pour devenir l' intrados de la voilure lisse.
La partie AV du Krueger (très arondie mais non déformable)est articulée sur l' autre partie et pivote pour se rabattre sur le côté interne de cette partie en occupant tout le volume de bord d' attaque à l' avant du caisson, surtout vers les extrémitées de voilure.
Ce système n' a été repris que sur le YC14 de Boeing, associé a un système de soufflage pour les décollages et atterrissages courts. Cela donnait une très forte épaisseur aux extrémités de voilure, nettement moins profondes que celles du 747. Ce sont les Krueger du 747 qui ont été montés sur le YC14...
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LightWeight
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# 2 juin 2010 15:59
Sur les autres Boeing de l' époque, à l' emplanture, c'était une partie de l' intrados qui pivotait par simple rotation et n' apportait pratiquement pas d' augmentation de surface et pas de fente.
C' était la façon la plus simple d' envoyer de l' air à l' extrados.

Trop rustique disait un jour Airbus mais Boeing n' a rien changé sur les 737NG et ne changera probablement rien sur une 4ème génération de 737.
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LightWeight
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# 2 juin 2010 16:07
Pour la cinématique des Kruger du 747, voir Aviation Magazine 515 du 1er juin 1969 P44.
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eolien
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# 3 juin 2010 01:46
Curufinwe a écrit :. il me semble que le "trou" qu'on voit ne se refermera pas ...
Bonsoir Curufinwe,

Si vous faites allusion à la fente que l'on aperçoit entre les Slats et l'aile, je dirais que cette fente doit avoir son importance dans l'amélioration de la "Couche limite", qui est le casse-tête des aérodynamiciens.

En participant à recoller cette couche limite, cela améliore les performances globales aux basses vitesses. (moindre décollement des filets d'air)

Bonne nuit,
Eolien

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Vector
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# 3 juin 2010 03:27
Bonsoir tout le monde,
C'est un système curieux, en fait c'est la moitié inférieure du bord d'attaque qui bascule vers le haut en formant une petite fente pour souffler l'extrados. Par contre, le mécanisme vu par en dessous semble bien compliqué et fragile. C'est une sorte de faux volet Krueger. Je serais curieux de voir la justification logique.
Par contre il ne semble pas y avoir de volet au-delà de la nacelle, seulement les ailerons basse vitesse.
C'est vrai que Aviation Magazine faisait de belles études illustrées sur les avions de l'époque.

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LightWeight
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# 3 juin 2010 08:09
Bonjour,

Oui, il n' y a jamais eu de volets au delà de la nacelle.

Je n' ai jamais rien lu sur le petit plus (peut-être) qu' apporte ce type de bec.
Ce qui est sûr, c' est que la forme de l' extrados ainsi obtenue (depuis le BA du Krueger au BF de l' aile est un convexe plus régulier que celui permis par un slat, grace à sa partie déformable.

Surtout vers les extrémités de l' aile, cet extrados complet ressemble assez, par sa convexité, à celui d' une aile épaisse de planeur à l' emplanture.

Il doit bien y avoir un plus parceque Boeing avait adopté les slats pour le 727 à la fin des années 50. Il a fait cette exception pour son avion géant de l' époque.
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Ototoro
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# 10 décembre 2012 22:20
Bonjour,

Je déterre un peu le sujet.

Le DLR a testé ces derniers mois des bords d'attaques à géométrie variable (sans slats):

Le lien sur le site du DLR:
http://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault ... /year-all/

La traduction :
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2937

Cordialement,

(Dernière édition le 10 décembre 2012 22:26)

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LightWeight
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# 11 décembre 2012 08:14
Bonjour,

C' est juste près de 40 ans après les essais menés par la NASA sur un F111 équipé d' une voilure à cambrure variable tant au niveau des becs que des volets, toujours par un système de vérins. Le profil restait nickel même aux forts braquages à l' atterrissage, sans aucune discontinuité.

Sur le F18 de la NASA, le gauchissement de la voilure n' était plus obtenu par les gouvernes classiques. C' est un jeu de vérins dans le caisson de la voilure qui le déformait suffisamment pour obtenir du roulis, à la façon des Wright en quelque sorte....( par cables et poulies).
C' était pour le pilotage donc, pas pour l' hypersustentation...
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Vector
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# 11 décembre 2012 14:19
Bonjour,
L'important pour l'hypersustentation n'est pas tant la continuité du profil que la continuité de l'écoulement et la position du point de stagnation. Les becs ont surtout un effet de soufflage pour accélérer le flux d'air à l'extrados, que la surface soit, continue ou pas.

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LightWeight
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# 11 décembre 2012 15:03
Oui, mais en plus c' était esthétique...
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LightWeight
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# 6 mai 2015 19:54
http://aviationweek.com/technology/nasa ... flap-tests

Une expérimentation NASA prometteuse au niveau bruit en approche, gain de masse, jus qu' à 12% de gain en croisière; expérimentation qui n' est pas sans rappeler celle dont je parlais plus haut avec un F111 à cambrure variable.
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