Qantas

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Papyrus Membre Inscrit le 01/09/2009 278 messages postés	# 2 décembre 2010 11:13
	Bonjour, LightWeight a écrit :Ce n' est pas sûr que ce ne soit qu' une histoire de raccord. D' après la photo, il semble qu' il y ait eu emport de matière par frottement... Effectivement, les choses sont rarement aussi simples; les accidents sont généralement dus à une accumulation de circonstances cumulatives en termes de risques. Je ne serais pas surpris qu'on découvre que cette pièce (ou des pièces analogues) était utilisée depuis des années sur des Trent, mais que le niveau de contraintes sur les T900 et plus encore les 972 ont amené sa rupture. RR n'est quand même pas le premier venu, et pour qu'une telle erreur soit commise, il a probablement fallu que sa vigilance soit "endormie" sur une pièce' dont la défaillance était vraiment inattendue. Cordialement

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 2 décembre 2010 11:33
	Oui bien sûr ... Ca vibre trop, ça frotte QQ part, (OU ?, c'est mal précisé et pire en traduction) Et la maillon faible lâche, comme par hasard, sur un défaut d'usinage "Majeur" quand même et non vu ! Qui aurait peut être tenu 20 ans, sans l'Arbre IP un peu "Baladeur', les butées, imprécises, les jeux de cannelures, les roulements peut être un peu légers, et le possible manque de rigidité de l'arbre IP en plus faisant vibrer allégrement l'ensemble "Turbine"?? etc .... C'est sur qu'un raccord , et même un tuyau neuf, risque d'être insuffisant pour convaincre ... Qantas La "Radicelle Cause" Ouarf ! JPRS _________________ JPRS

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 3 décembre 2010 01:56
	Bonjour, Selon ce que je lis sur Twitter, l'A380 endommagé est réparable mais Airbus n'a toujours pas décidé comment le réparer. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 3 décembre 2010 03:03
	Bonjour, L'ATSB vient de publier le rapport préliminaire (54 pages) de l'incident QF32 : http://www.atsb.gov.au/media/2888854/ao ... pdf#page=0 Quelques points importants : Dommages structuraux : The failure of the No 2 engine ejected a number of engine components that struck the aircraft or were liberated overboard. Sections of the intermediate pressure (IP) turbine disc penetrated the leading edge of the left wing inboard of the No 2 engine, resulting in damage to the leading edge structure, the front wing spar and the upper surface of the wing (Figure 3). A small section of liberated turbine disc penetrated the left wing-to-fuselage fairing, resulting in damage to numerous system components, the fuselage structure and elements of the aircraft’s electrical wiring. Released debris also impacted the left wing’s lower surface, resulting in a fuel leak from the Number 2 engine fuel feed tank and left wing inner fuel tank. Other impact damage was observed to the No 2 engine support pylon, the No 1 engine, the left fuselage keel beam support splice, and the left wing false spar. A small impact region was also observed on the left side of the aircraft’s fuselage. Dommages sur le dessus de l'aile Voir l'image Résidus dans le réservoir de carburant : A dark residue was observed inside the left wing inner fuel tank between ribs 8 to 10 (Figure 4). The residue will be subject to further technical examination. Résidus et dommages à l'int.rieur de l'aile Voir l'image Dommages sur les systèmes : Impact damage from the liberated engine debris affected a number of aircraft systems. Damage was observed to: elements of the aircraft’s electrical wiring that affected the operation of the hydraulic system, landing gear and flight controls; a number of fuel system components; and the leading edge slat system (Figure 5). Harnais électrique sectionné dans le bord d'attaque (leading edge) de l'aile Voir l'image Dommages sur le moteur #2 : Examination of the failed No 2 engine indicated that it had sustained an uncontained failure of the IP turbine (Figure 7). The turbine disc, blade and nozzle guide vanes separated into a number of sections, rupturing the surrounding IP turbine casing and damaging the engine’s thrust reverser. Damage was also evident to the engine cold stream duct and outer cowl panels. The No 2 engine thrust links were severed and extensive damage was evident to the LP turbine nozzle guide vanes and stage-1 LP turbine blades. Sections of the IP turbine disc, nozzle guide vanes and thrust reverser sections fell on the Indonesian island of Batam and were recovered with the assistance of the Indonesian National Transportation Safety Committee. The recovered items included one large section of IP turbine disc (see the section titled Search for engine components). The IP turbine disc section and other recovered engine components were sent to the Rolls-Royce plc engine manufacturing facility in Derby in the UK, accompanied by an ATSB investigator. Examination of the disc and other engine components was supervised by investigators from the ATSB and the UK AAIB. The No 2 engine was removed from the aircraft and taken to a certified Trent 900 engine maintenance, repair and overhaul facility in Singapore. The engine has been examined and disassembled, under the supervision of the ATSB, and relevant components have been forwarded to the Rolls-Royce plc facility in Derby, in the UK for technical examination (Figure 8). While the ATSB will continue to direct the examination, the remaining items from the engine are being examined by Rolls-Royce plc at its Derby, UK facility under the supervision of the UK AAIB. A recent key finding from those examinations was the presence of an area of fatigue cracking within a stub pipe that feeds oil to the HP/IP bearing structure. That cracking was associated with a misaligned region of counter-boring within the stub pipe outlet. The misaligned counter-boring had produced a localised thinning of one side of the pipe wall (Figure 9). Moteur #2 Voir l'image Moteur #2 enlevé Voir l'image Trajectoires connues des débris moteur Voir l'image Inspection du moeur #2 : The components that were recovered from Batam Island, Indonesia arrived at the Rolls Royce plc facility in Derby, UK at 1500 on Sunday 7 November 2010. Those components included a section of IP turbine disc, segments of low pressure stage-1 nozzle guide vanes (LP1 NGV) segments, and a number of segments of IP turbine blades and outer engine casing. The recovered section of IP turbine disc approximated one-third of the total disc. The mass of the recovered IP turbine disc section was almost 70 kg. The section exhibited three distinct fracture faces; two radial fractures from the bore to the external diameter (labelled ‘A’ and ‘B’ in Figure 14), and a circumferential fracture face in the region adjacent to the drive arm (the central cylindrical connection to the intermediate pressure spool shaft). The remaining section of the drive arm presented considerable plastic deformation, having bent outward by about 90° (Figure 15). The arm failed at the R850 holes and a section of the drive arm is still missing. Preliminary work on the IP turbine disc included: visual examination of the two radial fracture faces and the circumferential ‘drive arm’ fracture face, swabs of the surface to look for contamination, scanning of the components for dimensional evaluation, and sectioning of the sample to remove some fracture faces for further study. Visually, the IP turbine disc fractures all appeared to be consistent with a ductile overstress failure mechanism. There was no visible evidence of any pre-existing defects identified during the preliminary examinations. Three triple segments of the LP1 NGV were received. One of the segments was almost complete, with all three vanes present along with the inner platform and some areas of the outer platform (Figure 16). The remaining two NGV segments retrieved contained the remains of the inner platform only, and the vanes exhibited significant damage. Portion restante du disque de la turbine IP Voir l'image Portion des buses de la turbine LP qui a été récupéré à partir de l'île de Batam, en Indonésie Voir l'image (Dernière édition le 3 décembre 2010 05:14) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 3 décembre 2010 05:12
	Bonjour, Rumeur sur twitter : Our sources say the problem affects only Trent 900 “A mod” and “B mod” variants. The latest “C mod” is not affected. #QF32 http://twitter.com/#!/SivaG/status/10541603236093952 Quel est la différence entre ces 3 "mod" ? (Dernière édition le 3 décembre 2010 05:12) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 3 décembre 2010 09:12
	Bonjour et merci Lequebecois pour ce document et ces photos spectaculaires. Au fond, ce n'est pas si grave, surtout pour les passagers : les tirs passent juste au-dessus et juste en dessous !... Voir l'image Bonne journée, Eolien

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 3 décembre 2010 11:51
	Bonjour; Tous les passagers et l' équipage qui a bien manoeuvré peuvent aller faire brûler un cierge pour le remercier qu' il n' y ait pas eu incendie. 40 t de surcharge à l' atterrissage ont consommé pratiquement toute la piste. Un incendie aurait obligé à se poser nettement plus lourd (en supposant que la durée de vol avec feu le permette), et donc à faire une sortie de piste.... Pas toujours l' extrême poisse..., ouf...

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 3 décembre 2010 12:11
	Bonjour, Notons également au passage que le moteur #1 a finalement pu être éteint 127 minutes après l'atterrissage. (Dernière édition le 3 décembre 2010 12:30) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 3 décembre 2010 15:14
	Bonjour, Relevé sur Flight Global : Qantas to resume limited A380 services ... Australia's flag carrier, however, will continue the suspension of A380s on routes that regularly require the use of the maximum engine thrust. This, it adds, is an individual operational decision and not a directive by Airbus or Rolls-Royce. "The decision to restore A380 services follows an intensive [Rolls-Royce] Trent 900 engine inspection programme carried out in close consultation with Rolls-Royce and Airbus. Together with the engine and aircraft manufacturers and the Civil Aviation Safety Authority (CASA), Qantas is now satisfied that it can begin reintroducing A380s to its international network progressively," says the Oneworld member. ... RR + Airbus + CASA : OK pour reprendre l'exploitation sans limitations... Qantas décide seul de limiter la poussée décollage. Dans le même temps, Qantas engage des démarches pour parler "gros sous" avec RR... Qantas considering legal action against Rolls-Royce ... Qantas has commenced discussions with Rolls-Royce on a range of issues concerning the A380 fleet, including financial and operational impacts, as a consequence of the Trent 900 engine failure on 4 November 2010, and will also consider legal options," says the Australian carrier. ... Et si un moteur explose à nouveau avec de bien graves dégâts, comment identifier les responsabilités ?... A vous lire, Eolien (Dernière édition le 3 décembre 2010 15:15)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 3 décembre 2010 15:26
	La même, mais en français !... A 380 : Qantas demande un dédommagement à Rolls-Royce ... Dans une requête déposée ce vendredi devant un tribunal fédéral australien, la compagnie australienne affirme que Rolls-Royce a manqué à ses obligations. Selon elle, ce dernier pourrait l'avoir trompée en fournissant pour l'A380 des moteurs défectueux, ne répondant pas aux normes garanties par Airbus. ... Ce qui m'étonne, ce son les termes : ...ce dernier (RR) pourrait l'avoir trompée en fournissant pour l'A380 des moteurs défectueux, ne répondant pas aux normes garanties par Airbus En aviation, de moteur défectueux à moteur dangereux il n'y a qu'un tout petit pas... de vocabulaire.... Reconnaître que ses avions ont des moteurs... défectueux, et les laisser voler, est-ce bien raisonnable, tant au plan de la sécurité, que de la responsabilité... comment dirais-je ?... morale ?... A vous lire, Eolien (Dernière édition le 3 décembre 2010 15:26)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 3 décembre 2010 15:51
	Oui, défectueux devient ici un euphémisme pour dangereux......,toujours l' effet aténuateur pour faire avaler ou masquer....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 décembre 2010 16:50
	Bonjour ! Ce que n'avale pas Qantas, c'est que .. Les T900 sont passés des séries A au séries B, puis au séries C ... Et que RR à dit que les T900C sont corrigés, pas la peine de les démonter ! Donc ils ont corrigé, donc ils savaient RR ... et ils n'ont rien dit , et à Airbus non plus ??? Hum !! Un peu difficile à soutenir quand même , la relation de cause à effet, est peut être indirecte, peut être juste un chgt de fournisseur ... ou un re-désign d'industrialisation anodin mais ... Ca tourne autour de cette ambiguïté juste levée il y a 3 semaines ! Un débat qui ne fait que commencer ... et le mutisme de RR, ne va pas arranger les choses ! Qantas : On nous cache qq chose ! RR : Jamais en publique ! Airbus ... Pfff, si on parlait du TXWB ! Bon courage ! JPRS (Dernière édition le 3 décembre 2010 17:02) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 3 décembre 2010 19:37
	Combien ça coûte ... Une première idée ... 130 M$ ! ??? Dont 72,9 pour le A380 ! Pour Qantas seulement (Et ce n'est pas fini!) Restent .. SIA, LH et Airbus ! Ca fait cher le bout de raccord usiné n'importe comment (Ou ça ??? Et sûrement pas en CNC ni en Europe, ni en North America) Vive la sous traitance W.Wide, on la paye au prix fort un jour ! Bon la majorité sera pour les assurances qui en tiendront compte un jour!! Bonjour M le constructeur ... ou sous traitez vous ??? Ben ça fait tant $$$ !! ------------- Extrait de l'Australien ------------ http://www.theaustralian.com.au/busines ... 5963543296 EARLY estimates of the cost of this month's Qantas A380 engine fiasco exceed $100 million. The cost to insurers of the damage to the A380 alone is expected to be about $US70m ($72.9m), according to the insurance arm of US-based Aon Group. This is in addition to costs associated with business losses and disruptions that analysts predict will fall between $26.5m and $60m, after the airline grounded its A380 fleet. The A380 was damaged when a turbine disk on a Rolls-Royce Trent 900 engine disintegrated and sent shrapnel tearing through the wing. The debris punched a large hole through its front wing spar, a major structural component of the wing, and slammed into fuel systems, wiring and hydraulics. Qantas says it can be repaired but it is expected to JPRS _________________ JPRS

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 4 décembre 2010 14:27
	Bonjour, Quelques éclaircissements sur les raisons qui ont poussé Qantas à mettre en veilleuse la liaison Syd-LAX. Avec les nouvelles règles temporaires imposées, dont la limitation de la poussée et la réduction du MTOW, l'appareil ne pourrait décoller qu'avec 20000 kg ou 30000 kg (selon la piste) de charge utile à LAX. Ce qui limiterait le nombre de passagers... à 80 pour un appareil de 469 sièges. http://www.straitstimes.com/BreakingNew ... 10413.html (Dernière édition le 4 décembre 2010 15:22) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 4 décembre 2010 15:19
	Bonjour, Bizarre, 30 t ou 300 PAX....

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