Renouvellement des flottes américaines
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 juillet 2011 20:05 | |
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Bonjour Gerfaut, La FAL chinoise est plus orientée marchés asiatiques et ne concerne que l'A320 Classic pour l'instant. Compte tenu de la structure d'Airbus, il n'est pas tellement plus coûteux de transporter des ailes et autres éléments en Amérique plutôt qu'à Toulouse. Diversifier ses fournisseurs est toujours une bonne idée et on ne parle pas du Tiers-Monde dans le cas de l'Alabama. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 juillet 2011 20:33 | |
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Bonsoir ! La FAL Chinoise est statique, pas mal de MO et pour 4-5 avions par mois ! Pas suffisant pour les US ! Il faudrait reprendre le modèle Hamburg ! Noter aussi que pas mal de fournitures sont faites aux USA ! Et peut être l'occasion de "Personnaliser" l'avion ! Le A320 1/2 pour SW ! par exemple ! Plus que l'utilité $$$, pas négligeable en ce moment ! Je vois l'image made in USA ! qui peut aider, et servir pour de futurs marchés militaires ! (2nd round Tankers) Aussi, l'image Airbus USA, pour les Airlines et le public en général ! _________________ JPRS |
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gerfaut
Inscrit le 27/03/2008 |
# 20 juillet 2011 20:38 | |
Salut Vector,  Je n' ai pas parlé de la FAL chinoise... A mon avis cette FAL est politique au départ, pour pénétrer le marché chinois, on est bien d' accord il n' y produisent que l' A320 classique. Donc pas de neo chinois pour les USA. Pour l'instant au moins, et je n' y pense même pas. Produire des A320 US pour diversifier ses fournisseurs ? Pourquoi pas produire maison ? Les américains font bien les 737 chez eux. Sauf s'il est vraiment plus interessant de le faire ailleurs d' un point de vue économique. Si ce n' est pas le cas, j' ai du mal à comprendre pourquoi s' en priver. On a subventionné cette industrie pendant des années et quand elle a un succès il faudrait se priver des fruits de celui-ci ? EADS est une société hollandaise, et comme les grands groupes, elle a sûrement tendance à payer beaucoup moins de charges comparativement à nos pme, qui n' ont pas reçu toutes ces aides. On produirait des avions aux USA, alors qu' on arrive à leur en vendre en nombre que lors de difficulté importantes de trésorerie. On prend des risques financiers, et on se priverait des avantages de la production ? Moi je comprends les américains, s' ils pouvaient en plus des conditions compliquées de financements (en gros c' est Airbus qui prête) nous imposer de construire chez eux, ils seraient bien contents ! Cela ferait beaucoup ! Il y a un calcul à faire, mais s' il y a peu de différence, mieux vaut garder cela chez nous. (Dernière édition le 20 juillet 2011 20:50) _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 20 juillet 2011 21:06 | |
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Bonjour à tous, Justement Beochien, la FAL de Chine a été réalisée selon le modèle hambourgeois... @+ Effgez |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 juillet 2011 21:14 | |
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Merci Effgez ! Alors pourquoi Hamburg en fabriquent lls une 20 taine de A320 par mois ! J'ai dû lire un jour qu'elle était nettement plus automatisée, la FAB à Hamburg ??? Pas trop l'impression que les Chinois ont bénéficié de tous les outillages ?? Ou alors ... les Chinois peuvent monter aussi à 1 A/C par jour ! Ce serait presque une bonne nouvelle ! Je pense d'ailleurs que s'ils veulent l'acheter, il n'y a aucune raison qui empêche de fabriquer le A320 NEO en Chine, à part le moteur et qq renforts, il n'y a pas pas grand chose qui va changer ! A supposer d'ailleurs que les Sharklets seront en Chine aussi vers 2013 ??? (Dernière édition le 20 juillet 2011 21:19) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 juillet 2011 21:50 | |
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L'un des arguments d'une FAL américaine serait aussi d'éviter les futures interventions de l'OMC. On ne plaisante pas avec la création d'emplois aux US ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 20 juillet 2011 22:48 | |
| Tout ça pour dire à qui le tour maintenant? Ce n'était que la troisième compagnie us, il y à deux autre major qui devraient commander. | ||
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 21 juillet 2011 08:40 | |
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Pourquoi monter une FAL A320Neo au US, alors que sans celle-ci, EADS gagne déjà des parts de marché sur ce territoire.... Je les vois plus, si besoin ouvrir une seconde FAL en Europe si besoin et augmenter la cadence de production de la FAL chinoise pour récupérer la charge A320 Classique. Rappelons que la FAL US était au départ pour les tankers donc principalement un argument pour obtenir ce contrat. Le principal intérêt pour EADS de monter une FAL au US serait la protection sur le taux de change (les fournisseur resterait les mêmes, le gouv. US pourrait continuer a attaqué EADS sur les subventions), mais je ne vois pas les gouvernements européens montrer une grande approbation dans ce choix.... De plus, attention, les commandes des compagnies US pour le renouvellement de leur flotte était de toute façon dans les prévisions de plan de charges Boeing/Airbus. Donc Airbus a du envisager ces futurs commandes, mais peut être pas avec autant de commande pour eux... Reste à voir: 1 - ce que Boeing avait dans les cartons depuis quelques temps pour la remotorisation de son 737, mais qu'il mettait de coté le temps que les majors US ne bouge pas => offriront ils des perfs acceptables pour concurrencer l'A320Neo & dans les mêmes délais 2 - ce que vont faire les autres compagnies US: suivre AA, rester fidèle à Boeing ou virage à 180° car les perf du 737Neo ne seront pas assez importante et donc full A320Neo |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2011 10:37 | |
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Ben, il y a déjà 2 assemblages de A32x en Europe ! Toulouse et Hambourg ! Que je sache ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juillet 2011 14:47 | |
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Bonjour ! Tien encore un énervé qui pense que Airbus pourrait bien ouvrir une FAL à Mobile, pour passer (Et si nécessaire) aux 60 A32X, par mois aprés 2015 ! Ca implique quand même que Boeing continue à prendre une sévère déculottée avec le 737 RE ... Ce qui n'est pas prouvé, non plus ! Bien, avec Jon Ostrower, je me sens moins seul ! ----------------------- Le lien et l'article de FlightGlobal ---------------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 0-per.html DATE:21/07/11 SOURCE:Flight International Airbus narrowbody production could rise to as many as 60 per month By Jon Ostrower Airbus may have to raise production rates on its A320 family line to as many as 60 aircraft a month in the second half of the decade if more major orders flood in. With the airframer having broken Boeing's stranglehold at American Airlines - an exclusivity agreement that stood for 15 years - industry sources briefed on Airbus's North America strategy suggest it is the opening salvo of a battle for future deals with the other US majors. With American requiring 260 new Airbus narrowbodies, starting in 2013, Airbus chief executive Tom Enders said he is looking to increase production even beyond the figure of 42 that will be achieved in late 2012. Enders added that this could rise even higher than 44 a month, currently the subject of feasibility studies by the airframer. "If somebody had suggested a year ago, two years ago, that we seriously think about rate 50 a month, I would have said 'go away, you're out of your mind'. "I think everybody realises that there's a huge demand for fuel-efficient, single-aisle aircraft in the second half of this decade and beyond. It's not about overcapacity, it's largely about replacement," he said. Boeing's own forecast points to more than 3,500 narrowbody aircraft being required for replacement of North American fleets between 2011 and 2030. Industry analyst consensus, as well as prevailing wisdom inside Boeing, concludes the European airframer cannot achieve 60 A320s a month without major expansion of its Toulouse, Hamburg or Tianjin, China lines. This would open the door to a US-based final assembly line in Mobile, Alabama, current site of an Airbus engineering centre, late in the decade to meet the replacement demand in North America. Its other lines could then concentrate on meeting growth in the rest of the world. Each year, Airbus buys components worth $10 billion from US suppliers, making it the largest non-US customer for aeronautic and aerospace products. It is a figure Enders intends to grow, along with Airbus's industrial footprint in North America. Boeing thwarted near-term plans for an Airbus beachhead in Mobile with its win on the US Air Force KC-X tanker contract. Airbus parent company EADS had promised to conduct final assembly of its KC-45A in the US, alongside assembly of A330 freighters, if the company won the contract. While the move was blunted by the Boeing victory, gaining market traction with US legacy carriers and their steep replacement demands may well see A320s built on US soil, providing Airbus has access to non-euro-based production costs in line with the aims of its Vision 2020 strategy. In the near-term, its plans assumed at least a partial win with American Airlines, which was more than achieved, delivering A321neos to replace the ageing fleet of 757s, which serve as the backbone of the carrier's fleet. It also requires a supply chain that can handle the record production rates. Key to the Airbus sales strategy is how it views the market and the commoditisation of narrowbody travel in the US. Consumers would select travel based on the fare alone. Wielding a near 25% improvement in seat-mile costs, according to an AirInsight report comparing the A321neo and 757, American Airlines would gain a significant upper hand in crowded and price-sensitive markets. The result Airbus is banking on is that American's legacy US competitors - Delta Air Lines, United Airlines and US Airways - all follow suit with major orders to secure delivery positions to replace their own ageing fleets of 737 Classics, MD-80s and 757s with A320neos. Airbus was aiming to capitalise on Boeing's perceived indecisiveness on the future of the 737. However, those familiar with the European airframer's thinking say that if a re-engined 737, available mid-decade, was offered to American Airlines, it may stave off a mass exodus of customers to the A320neo. _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 juillet 2011 15:58 | |
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Bonjour, Selon la Wells Fargo, AMR paiera ses A320neo et ses 737RE moins de 30M$ chacun. http://leehamnews.wordpress.com/2011/07 ... lls-fargo/ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 juillet 2011 16:57 | |
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Affirmation non étayée ... et un peu facile de Wells Fargo sur des jeux d'écritures prévisionelles !! Surtout que les 737 RE ne sont pas encore signés ! Pour quels modèles ?? En plus il y a leasing et achats ... Mais plus de 50 % de remise , hum ... Probablement les moteurs à part, en tout cas ... ! J'ajoute que ça ressemble plus à une provision, en attente de la définition de la cde ! (Dernière édition le 25 juillet 2011 18:21) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 26 juillet 2011 07:57 | |
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Apparement, EIS de 737 RE pour 2018 chez AA... 3 ans de retard face à l'A320Neo. Le combat va être difficile pour Boeing. Il faut espérer que les clients reste fidèle, le temps de faire la jonction avec un tout nouveau MC. Pour la remise de 50%, oui cela parait énorme. Par contre, en général, vu que les commmandes avions & moteurs sont toujours séparées, cela ne doit pas comprendre le prix des moteurs. dans les écritures prévisionnelle d'AMR. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 juillet 2011 09:20 | |
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Bonjour La remise 50%, c'est à peu prés ce qu'aurait obtenu Ryanair en période de crise chez Boeing ! Et les moteurs traités à part, c'est certain ! Les moteurs, ce sont peut être 4-5 millions de $ net, C/U , parfois moins F/ des contrats d'entretien ! Et certainement plus dans le PV publique affiché de l'avion ! Pour les dates de livraisons, je pense que AA a prudemment pris 1 an de marge avec les dates de EIS prévues pour A (et B ??), donc ils ne seront peut être pas le client lancement du 737 RE en2018 ! Quand on pense que l'EIS du 797 était prévue par Boeing (Bien optimiste) pour 2019 , et que les RE seront livrés en 2018 ! On imagine la frustration de Boeing ! Question ?? Vont ils en rester là ! Il reste 3 mois pendant lesquels Boeing peut encore changer d'avis, et essayer un "Coup" avec le NAS Au passage Poncho sur Avia (Quote) nous ressort une MAJ de Leeham ! http://leehamnews.wordpress.com/2011/07 ... -airlines/ Et des indications sur les leasing de AA avec A et B , c'est clair 10 ans, chez Sky Talk ! http://blogs.star-telegram.com/sky_talk ... irbus.html Et le tableau de DallasNews ! http://aviationblog.dallasnews.com/arch ... n-8-k.html De quoi comprendre à peu prés ce qui se passe ! _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 juillet 2011 12:59 | |
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Tu es certain que le NEO n'aura pas de retard et que le RE n'aura pas d'avance ? Je maintiens que le vrai défi pour A et B est un nouveau MC. A moins, qu'ils laissent le créneau aux - Chinois - Russes - Brésiliens - Indiens pour quelques temps pour après en racheter un ou deux. C'est typiquement le cas de la gouvernance des entreprises en ce début de 21ème. Ont n'achète pas un concurrent, mais des parts de marché. A bientôt. |
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