Décollage assisté

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eolien
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# 16 septembre 2012 09:05
Bonjour,

Voici une idée originale lancée par Airbus : Le décollage assisté.

Extrait de ce projet de "catapultage" ::

...
Airbus a finalisé son travail d’anticipation en dévoilant hier d’autres pistes pour l’aviation du futur. D’abord, des avions assistés au décollage grâce à une « accélération propulsée », alimentée par des énergies renouvelables pour une « ascension à pente plus forte depuis l’aéroport afin de réduire le bruit et d'atteindre plus rapidement et plus efficacement des altitudes de croisière ». Une des vues d’artistes dévoilées par Airbus (ci-dessous) suggère un large appareil de propulsion roulant sur la piste, qui catapulterait l’avion. L’avantage serait double : une montée en pente plus forte, donc moins de bruit et de nuisances pour le voisinage ; et une économie de carburant, le décollage étant la phase de vol la plus gourmande en kérosène.
...


Image

L'idée est séduisante et l'accélération prometteuse !... wink ...

Bons décollages !
Eolien

(Dernière édition le 16 septembre 2012 11:48)


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Beochien
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# 16 septembre 2012 09:31
Un jour des A380 où des A350 au départ de London City ! Holé !
Avec qq JATO attachés sous les ailes, juste en cas de malfonction de la catapulte ...
Ou un filet en bout de piste ??
L'option crosse et câbles d'appontage, c'est pour bientôt ??

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JPRS
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eolien
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# 16 septembre 2012 11:17
et l'annonce de l'Hôtesse :
Mesdames et Messieurs, crachez vos chewing-gums et position catapultage s'il vous plait !

Image

PAX sous 8.6 G ...

(Dernière édition le 16 septembre 2012 11:56)


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LightWeight
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# 16 septembre 2012 17:26
Il vaut mieux la traction AV électrique pour arriver à l' entrée de piste sans moteur aussi.
Ensuite, dans les 2 cas, il faut bien mettre plein gaz.
Le RTO devient compliqué car il faut arrêter la catapulte et l' avion. Supplément de poids pour des sièges hyper solides , des ceintures à bretelles, des airbags à la place de la vidéo, des cerveaux.......
L' avion ne pourrait guère quitter la catapulte à une vitesse très supérieure à 300 km/h; sa pente de montée pourrait être un peu meilleure pour quelques secondes mais redeviendrait classique sauf à monter plus de puissance ce qui irait contre la recherche d' économies et d' autonomie.

Ce doit être un groupe de polytechniciens retraités qui a pondu ça, victime d' Alzheimer, ayant perdu la notion du temps, se croyant un 1er avril....wink
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Vector
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# 16 septembre 2012 17:58
Bonjour à tous,
C'est une étape intermédiaire vers le décollage vertical au bout d'une fusée Saturn 5. L'atterrissage se ferait sous un grand (très) parachute. Passée l'émotion du décollage, on évite tous les aléas de la basse atmosphère et les nuisances au sol. Le vol hypersonique est facilité dans la stratosphère, comme le sait Boeing.
Par contre, je vois quelques inconvénients : les chariots et les boissons dans la phase d’apesanteur et l'effet des vents à l'atterrissage qui risque de faire manquer la gate assignée.

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eolien
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# 16 septembre 2012 19:51
Question économies, il y a quelques pistes à explorer.
Par exemple, le roulage monoréacteur sur un Bi :

Les chefs : " Mais lors du démarrage d'un moteur en autonome, s'il n'y a personne pour la sécurité incendie ... vous-rendez vous compte !! : Interdit ! "
Et tout le monde de rouler avec les deux moteurs, en freinant en permanence sur B777 tant la poussée ralenti est forte.
Mais, car il y a un mais ...
Combien de fois, à New-York (par exemple) le contrôleur exige de quitter la Gate (pour laisser libre pour un autre avion à l'arrivée) bien qu'il y ait déjà une queue de plusieurs dizaines d'avions en attente pour le décollage. Le résulta ne se fait pas attendre :
"Air France vous voyez Air Tartampion ?... Alors vous le suivez "
Puis un peu plus loin, lorsque tout les avions à la queue leu-leu ont saturé le taxi-way et sont immobilisés pendant qu'ils font décoller les avions à la queue leu-leu sur un autre taxi-way :

"All airplanes on taxiway X shut down engines !..."
Et tout le monde de couper les moteurs pendant une ou deux heures jusqu'à :
" All airplanes on taxi-way X start up engines !"
E tout le monde de redémarrer les moteurs en autonome et sans assistance d'aucune sorte. Pour les pessimistes, un seul qui aurait pris feu ... on passait à la télé !... La brochette BBQ !... tongue

Alors pourquoi ne pas rouler systématiquement, pour tous en mono sur Bi et en Bi sur Quadri ?...
Mais c'est en cours de réalisation ... des tonnes et des tonnes de pétrole consommées pour rien.

(Dernière édition le 16 septembre 2012 23:48)


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Beochien
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# 16 septembre 2012 21:12
Jamais vu d'incendie au démarrage ... Ca arrive encore ??

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eolien
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# 16 septembre 2012 23:50
Jamais vu non plus ... ceci étant reste à vérifier qu'au sol tous les Bi en mono peuvent tourner du côté du moteur tournant ... à partir de l'arrêt !

(Dernière édition le 16 septembre 2012 23:51)


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# 17 septembre 2012 00:39
Oui, c'est pour celà que les 737 et 320, vont bientôt avoir des essieux motorisés (Electrique) en option et en adaptable, d'ici 2-3 ans !
C'est possible un jour sur les long courriers, mais moins payant, des kg à traîner pendant 8-10 heures ... hum !

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Vector
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# 17 septembre 2012 04:05
Bonsoir, on y travaille à l'OACI et j'aurai plus de détails à la conférence sur la navigation aérienne, en novembre. Voici un résumé des expérimentations en cours aux USA (source FAA).:

Le concept de la gestion collaborative des files d’attente pour l’accès aux pistes (CDQM) a commencé à être appliqué en 2009 à l’aéroport international de Memphis, Tennessee, pour les opérations de FedEx dont c’est la base principale. Les démonstrations se poursuivent à Memphis, avec maintenant la participation de Delta Air Lines aux côtés de FedEx. À Memphis, FedEx est le seul opérateur à conduire des opérations intensives de nuit. Pendant la journée, Delta utilise l’aéroport comme pivot avec deux périodes de pointe à haute densité. Delta et ses filiales régionales représente près de quatre-vingt-cinq pour cent des départs de passagers de Memphis. L’expérimentation du système CDQM visait à vérifier les possibilités de réduire les temps d’attente pour le décollage de nombreux vols d’une même compagnie. À noter que Delta et FedEx ont leur propre tour de contrôle pour les opérations au sol. La tour de Memphis International gère les vols des autres compagnies pour cet aéroport.

En 2010, un projet de quatre mois de réfection et d’élargissement des pistes a été lancé à l’aéroport international John F. Kennedy (JFK), de New York, l’un des plus chargés des États-Unis. La piste la plus longue a été élargie pour recevoir les très gros porteurs (A380). Le projet portait également sur l’amélioration des voies de circulation et la construction de plateformes d’attente. Pour tenter de minimiser les perturbations pendant la période des travaux, les autorités de JFK ont décidé d’appliquer un processus de gestion collaborative des files d’attente de décollage. Dans le cadre du CDQM, chaque aéronef au départ se voyait attribuer un créneau très précis et attendait son heure à son point de stationnement, plutôt que d’aller encombrer les voies de circulation. Les procédures appliquées pendant la période de construction ont donné de si bons résultats qu’elles ont été conservées et étendues à l’ensemble de l’aéroport après la fin des travaux.

La FAA a également appliqué le concept CDQM à l’aéroport international d’Orlando, en Floride. Les premières évaluations sur place ont eu lieu en 2010. Aucune des trente-neuf compagnies desservant Orlando n’utilise cet aéroport comme pivot régional. De ce fait, l’aéroport combine les départs des huit plus grandes compagnies régionales desservant Orlando, ce qui représente le même pourcentage que Delta Air Lines à Memphis. À Orlando, un effort particulier a été fait pour la détection automatique des conflits de gestion de la file des départs, avec plusieurs initiatives de gestion du trafic, notamment pour les vols qui reçoivent une nouvelle heure estimée de départ, les vols qui doivent respecter une séparation en distance au décollage, et les demandes de départ approuvées ou en instance de l’être. Cette gestion s’est avérée efficace pour les retards prolongés, causés par la situation météorologique ou par d’autres perturbations, ainsi que pour l’intégrité des données de surface.

À JFK, comme à Memphis, le partage des données de surveillance de surface a permis de réduire les temps de roulage de plus d’une minute en moyenne par départ. Les techniques de régulation des mouvements de surface ont permis de gagner une autre minute de transit entre les voies de circulation et les postes de stationnement, ce qui représente des économies de carburant supplémentaires. Tous ces résultats suggèrent que la généralisation du partage des données et la régulation des mouvements au sol permettent une économie annuelle de l’ordre de 7 000 heures de temps de roulage à JFK, et de 5 000 heures à Memphis.

L’aéroport international Logan de Boston a été le théâtre d’une démonstration visant à étudier le nombre maximum d’aéronefs autorisés au repoussage et à l’entrée dans les flux de mouvements actifs de l’aéroport au cours d’une période prédéterminée. Le but était d’assurer la continuité de l’utilisation des pistes, sans avoir des périodes d’interruption des décollages. Entre août et septembre, les résultats préliminaires montrent que ce concept a permis d’économiser dix-huit heures de temps de roulage, 5 100 gallons de carburant et cinquante tonnes d’émissions de dioxyde de carbone.

(Dernière édition le 17 septembre 2012 04:11)


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Vector
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# 17 septembre 2012 04:34
Concernant les incendies à la mise en marche, il y a ce 767 d'AA qui a pris feu lors d'un essai au sol. Les pompiers de LAX n'étaient pas loin et ont réussi à éteindre le feu avec un minimum de dégâts, sauf pour l'avion qui aura besoin d'une nouvelle peinture et de deux moteurs neufs.
Boeing 767 american Airlines

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eolien
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# 17 septembre 2012 08:44
Bonjour,

Quelques-uns des problèmes à régler avant de lancer le Décollage Assisté dans le Transport Public ...

Un bon marché en vue pour Eurocopter et Martin-Baker ... wink

Bonne lecture,
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Albatros
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# 17 septembre 2012 08:46
merci de faire chauffer les moteurs avant le décollage....Pour le AA c'etait trop chaud...
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Albatros
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# 17 septembre 2012 08:50
pour le AA ils ont certainement fait des test sur le fuel control et laissé le fuel venir dans les chambres et puis oublié de 'ventiler"

(Dernière édition le 17 septembre 2012 08:51)

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JILD380
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# 17 septembre 2012 14:01
Bonjour tous.
Decidemment ...l'industrie aéronautique n'a pas finie de métonner.
Je crois que si l'on compare l'industrie automobile et l'aéronautique, si l'une a la plus haute technicité (l'aéronautique) l'autre (l'automobile) à la plus haute R&D.
Je m'explique. Si j'ai bien tout compris, ni Airbus, ni Boeing ne fabrique leurs moteurs.....Alors à part l'utilisation de nouveaux matériaux (pour faire plus léger) et de rajouter des bouts d'aile(sharklet) aux ailes éxistantes, je pense qu'ils ne font pas grand chose pour faire des économies de carburant.
Je crois qu'il y a des pilotes de ligne parmi nous ? pourraient ils nous dire si ils ont une idée précise de la consommation (moyenne) de leur appareils, pour se rendre à leur point de décollage et revenir au Hub.
Je crois que l'on peut parler de plusieurs centaines de litres de Kéro non ??
Je suppose que vous savez que l'invention du moteur electrique est antérieur à celle du moteur à explosion.
Vous savez également, que le rendement d'un moteur electrique est plus de 2 fois meilleur que n'importe lequel des moteurs thermiques.
Et bien je crois que nos 2 'assembleur' d'avions (il y a de plus en plus de sous-traitant) savent eux aussi très bien tout cela. Ils savent aussi que des fabricants de roues (voila j'y viens) comme Michelin sont très avancés dans la conception de roues motrices (à titre d'exemple voir les travaux sur l'active wheel de Michelin) , mais je pense que tant que les compagnies aériennes ne feront pas pression pour des avions vraiment économes sur le point précis qui est le roulage, les avionneurs eux ne feront pas grand chose car ils en maitrise de moins en moins.
En effet, je crois que ce n'est pas non plus eux qui fabriquent les trains d'atterissage. (Messier Bugatti pour Airbus, Non ?)
C'est pourquoi, quand je vois le nombre de temps qu'un avion passe à rouler sur le tarmac je suis toujours aussi étonner que en 2012 (soit près de 150 ANS après l'invention du premier moteur électrique) les avionneurs font toujours rouler leurs avions avec du Kérosène. L'APU qui tourne (je crois en permanence) aurait de quoi fournir l'électricité .
Enfin,...... mon étonnement est d'ailleurs tout relatif (Ha pétrole, pétrole tant que tu nous tiendras).

Cordialement.
JILD

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