Les appendices Aero des ailes, c'est bien ! Pourquoi pas sur la queue !

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Beochien
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# 19 septembre 2012 14:45
Bonjour !

QQ chose qui me gratte ...
C'est pour nos "Aerodynamichiens"

Pourquoi l'exploitation des appendices de bout d'aile, qui génère entre 3 et 8-9 % selon diverses affirmations ... pas toujours concordantes entre promoteurs, avionneurs, et utilisateurs ... hum !

Pourquoi cestechniques, ne peuvent elles être étendues aux surfaces de la queue de l'avion ???

Un queue avec des winglets, pour la part horizontale, et peut être un double sabre sur la dérive ...
Ce serait intéressant, non ?? 2-4 % de plus à gagner ???
Evidemment, pas trop de lift à attendre !

Je peux me tromper, à vous de jouer les experts!

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JPRS
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LightWeight
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# 19 septembre 2012 16:59
C' est pour essayer de réduire le tourbillon marginal que l' idée est venue d' installer des sortes de cloisons.
Le tourbillon apparaît parce qu' il y a interaction, échange entre la surpression à l' intrados et la dépression à l' extrados. C' est un tourbillon puissant, qui est à l' origine des espacements règlementaires entre avions, du décollage à l' atterrissage.

Ce phénomène ne peut appaître sur la dérive puisqu' il n' y a pas d' échange entre côté droit et côté gauche
Pour la même raison, le PHR n' est le siège que de faibles échanges, sauf en approchant du trim maximum où la surpression à l' extardos domine la depression à l' intrados, créant un tourbillon en sens inverse de celui des ailes, mais pour très peu de temps.

Les "cloisons" que l' on peut voir aux extrémités des PHR du Beluga ou du 747 transportant les navettes ne sont pas là pour en améliorer l' efficacité, mais pour compenser une perte d' efficacité de la dérive derrière un gros fuselage (exceptionnellement gros pour la taille Belluga), ou dans la turbulence provoquée par la navette très près de la dérive....

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Beochien
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# 19 septembre 2012 17:27
Donc, pas de portance, et pas de traînée nécessaire à corriger ??

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TAMERL
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# 19 septembre 2012 17:45
Bonsoir,

Excellente explication Lightweight pour un non aerodynamicien
Je rajouterais, la puissance du tourbillon marginal de l'aile dépens de son profil, vrillage, envergure et corde
Plus l'envergure et la corde sont grandes plus la trainée du tourbillon est importante à incidence identique
c'est ce qui explique les 3 à 9% ,altitude mach à masse identique determinent l'incidence de croisiere
Pour l'empennage son profil est symetrique, compte tenu de la deflection de l'aile en croisiere HA il est vers 2/4° à cabrer la rotation du tourbillon est inverse comme le dit Lightweight mais compte tenu de de la geometrie du PH il est de faible intensité Tout a fait s'il n'y a pas de portance il n'y as pas de trainée induite il reste trainée de profil et de forme mais qui sont faibles
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Vector
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# 19 septembre 2012 20:02
Bonsoir ami Beochien,
Tes préoccupations sont légitimes, mais l'empennage n'a pas de portance à priori, et même une portance inverse dans certains cas. Par contre, la fraction de la traînée créée par l'arrière du fuselage (en interaction avec le plan horizontal) a été un peu réduite par les formes plus travaillées du cône arrière. Le tout est marginal comparé aux tourbillons marginaux et il n'est sans doute pas rentable d'alourdir l'avion pour gagner quelques fraction de %.
A l'inverse, sur un obus qui est largement supersonique, la "traînée de culot" est importante car le projectile "consomme" une partie de son énergie cinétique pour créer un "tunnel de vide" derrière lui et un aérodynamicien canadien, Gereld Bull, a eu l'idée d'ajouter un cône de poudre vissé à l'arrière de l'obus dont la combustion équilibre cet effet en comblant le vide. Résultat pour un obus de 155 mm, l'obus US standard allait à 29 km, l'obus Bull à près de 40 km. Il a été très sollicité jusqu'à son assassinat à Genève il y a une vingtaine d'années.

Rectification : C'était à Bruxelles !

(Dernière édition le 19 septembre 2012 21:43)


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eolien
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# 21 septembre 2012 18:27
Bonsoir,

Image

Bonne soirée,
Eolien

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Beochien
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# 22 septembre 2012 01:39
Merci pour vos réponses !

Pas mal la photo, le vortex est incroyablement visualisé !

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eolien
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# 22 septembre 2012 08:22
Oui, s'il ne s'agit pas d'un trucage, ça donne à réfléchir sur les prochains vols en formation : ça va être chaud !...

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LightWeight
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# 22 septembre 2012 09:04
Apparemment, il faut respecter rigoureusement la formation, les distances et les positions relatives des bouts d' ailes.
La NASA a démontré çà avec 2 de ses F18. Il faut une position échelonnée ou en V à la façon des migrateurs. Pas cons ces migrateurs...smile
Avec plusieurs avions , il faudra augmenter sérieusement l' espacement entre les formations, foi(e) de canard!!!!!.....
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eolien
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# 22 septembre 2012 09:17
"Maman ! Le monsieur au hublot de l'autre avion il me fait des grimaces !..."

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LightWeight
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# 12 octobre 2012 21:20
Bonsoir,

Du nouveau pour le vol en formation!
Pas besoin d' une formation sérrée à laquelle s' étaient limité les F18

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx? ... dbbed3da2b
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eolien
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# 12 octobre 2012 21:53
Bonsoir,

Une chose m'intrigue : les turbulences, car lorsque l'on suit de près un autre avion, la turbulence de sillage est un évènement qui permet d'avoir une autorisation de quitter sa route pour en prendre une autre, parallèle, un peu décalée...

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Concepteur30
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# 12 octobre 2012 23:38
les Winglets ? 3 % ?
c'est théoriquement 1,5 % sur les airbus dans les bonnes conditions, et encore j'ai du mal à y croire...

l'empennage horizontal et l'empennage vertical ce n'est pas dutout la même chose, ils n'ont pas dutout la même fonction.
(bien que les constructeurs aient l'habitude de leur donner une forme similaire).
la profondeur génère une tres faible déportance, certains avions ont effectivement des winglets à la profondeur, vers le bas...
Image
http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 170568.jpg
Image
http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 153670.jpg

quant au stabilisateur vertical, il est neutre, aligné, il ne génère donc pas de trainée induite.

pour comprendre la puissance des vortex de voilure, il suffit de savoir que la portance est égale au poids total de l'avion (+ cette petite déportance en fait).
et plus l'avion est chargé plus les vortex sont puissants.
en fin de vol quand il n'y a plus beaucoup de kérozène ils sont plus faibles (il y a notament une question d'incidence de l'aile).

(Dernière édition le 12 octobre 2012 23:42)


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lequebecois
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# 13 octobre 2012 00:10
Concepteur30 a écrit :les Winglets ? 3 % ?
c'est théoriquement 1,5 % sur les airbus dans les bonnes conditions, et encore j'ai du mal à y croire...
Bonjour,

De l'aveux même d'Airbus c'est 3,5% et la rumeur veut que les performances soient meilleures que prévu à environ 4% sur les plus long vol.

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/ ... nnovation/

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Concepteur30
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# 13 octobre 2012 00:30
ils les ont vachement améliorés alors...
euh, pourquoi ils utilisent le mot Sharklets dans ce cas (A320) ? c'est quand il n'y a pas d'angle avec l'aile... quand il y a un angle c'est Winglets.
d'ailleurs ça donne quoi ? c'est quoi le mieux...
Boeing et Airbus ont fait des choix différents sur s'coup là...

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