Consommation
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JILD380
Inscrit le 13/08/2008 |
# 6 décembre 2012 13:29 | |
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Bonjour tous, Après avoir cherché si il y avait un sujet spécifique sur la consommation des avions de lignes, et n'en ayant pas trouvé, je me permet de créer celui ci. Voila, on nous parle souvent de la consommation de nos chères (et chers) véhicules et elle est utilisée comme argument de ventes. Existe t'il un comparatif ou quelquechose d'approchant concernant les Avions. Exemple: B737 = x Litresde Kéro par Passager pour 100 Kilomètres A319 = x Litresde Kéro par Passager pour 100 Kilomètres Je pense que cela serait très interressant et instructif de connaitre ces chiffres. J'ai lu quelpart (peut etre ici) que pour l'A380 c'était 3.8 Litres par passager pour 100 Km. Est-ce éxacte ? En gros, quel sont les appareils qui ont le meilleur rapport entre .... D'un coté les couts(Entretien, Personnel, Kéro) pour 1 vol et les recettes (moyennes) des billets sur le vol en question. Merci à l'avance de vos réponses. Amicalement JILD _________________ Pas Professionnel, seulement amateur, et amoureux de tous ce qui vole. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2012 16:23 | |
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Bonjour Jild, Ce qui va compliquer le calcul, c'est le fret ... Comment dissocier des dizaines de tonnes de fret sans éléments précis : combien est payé le fret sur un vol précis. Parce que l'on peut dire : sur tel vol un avion a consommé X tonnes de carburant et a transporté Y centaines de passagers. On divise l'un par l'autre et le calcul est fait ... mais il est faux car le fret pèse et consomme sa part ... Mais je ne suis pas spécialiste de ce genre de calcul et d'autres auront peut-être une solution ...  Bonne soirée, Eolien |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 6 décembre 2012 17:35 | |
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Il faut peut être aussi tenir compte du profil du vol ( CC, MC, LC etc...) Cela doit être assez difficile de comparer. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 décembre 2012 19:19 | |
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Pour vraiment comparer avec précision, il faudrait avoir toutes les courbes payload espacées d' une tonne par exemple pour le TOW et par centaine de km par exemple pour le range, chaque avion n' emportant que le minimum de carburant pour chacune des distances. Il faudrait même veiller à ce que les avions volent tous à leurs vitesses de croisière rapide ou économique. En fait il faudrait même s' assurer qu' ils peuvent tous atteindre leurs meilleurs niveaux de croisière sans interruption, idem pour la descente. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 décembre 2012 23:23 | |
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Bonsoir, Les écarts de vitesses selon le type de croisière choisie ne sont pas trés significatifs. Sur les avions modernes, il y peu d'écart entre Long Range et Maxi range. Les compagnies choisissent un Mach intermédiaire, appelé Mach de PRM : Mach de Prix de revient Minimum. Attention, s'il y a peu à gagner en volant en LR, il y a beaucoup à perdre en volant au MR.... la courbe s'effondre et pour quelques tout petits noeuds d'erreur, un surcroît important de consommation. Voici un extrait, sur B 777 : Masse FL Mach Fuel Flow LR 300 T F330 0.837 4.561 PRM 300 T F330 0.832 4.503 MR 300 T F330 0.825 4.453 Donc au final, on introduit le Mach de PRM (défini par un cost index) dans le FMS et ... vogue la galère ... (les calculateurs se débrouillent pour optimiser les choses ...) Finalement, ce choix de vitesse impacte peu le bilan carburant puisque toutes les compagnies ont intérêt à voler au Mach de PRM, et n'apporte pas grand chose à la question soulevée par JILD ... Bonne nuit, Eolien (Dernière édition le 6 décembre 2012 23:23) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 7 décembre 2012 14:48 | |
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bonjour , " ici votre commandant : votre vol a duré 10 h 54 mn et votre consommation de carburant a été de 5, 17 kg de kérosène au 100 km " . C' est amusant mais ne permet aucune comparaison . un avion est défini à partir d' un cahier des charges suivant une démarche rigoureuse : - dimensionnement du fuselage et estimation des masses de ce fuselage équipé, habité, chargé , prêt à décoller . A partir de la masse métrique (rapportée à la longueur ) on évalue , pour le range visé , une masse approchée totale avion . - choix des moteurs avec 2 paramètres primordiaux , poussée au décollage ( 30% de la masse maxi ) et la consommation spécifique Cs qui exprime la consommation horaire par Kg de poussée . Une fois trouvé le bon moteur dont le constructeur livre les caractéristiques masse , encombrement etc ...commence une itération sur la masse globale de l' avion en affinant les définitions géométriques et massiques des ailes , empennages , mâts , fuseaux moteurs , trains avec prise en compte des essais maquettes en souffleries . L ' avion calculé est en général à mieux de 5% de l' objectif . les essais en vol recalent les calculs et au final le pilote dispose d 'un document de performances lui permettant ,en tenant compte des paramètres météo , d 'évaluer une consommation exacte pour l' ensemble des cas d'utilisation . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 décembre 2012 21:53 | |
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Bonsoir Okhly, Votre argument est de technique, en avant projet lors de la conception de l'avion, mais je pense que la question posée par JILD est d'actualité car concernant les avions en exploitation. Ce calcul peut être fait par l'exploitant en séparant les coûts passagers des coûts fret. Je dis coûts mais il y a d'autres termes plus appropriés qui ne me reviennent pas à l'esprit ... Toujours est-il que ces consommations Passagers/km sont parfois publiées ... (Dernière édition le 7 décembre 2012 21:53) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 décembre 2012 09:15 | |
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Bonjour, Oui mais ces consommations sont sujet de polémiques parce que n' y sont jamais associés le type d' aménagement, l' espacement des sièges. C' est pour cela que les commerciaux s' en servent pour essayer de convaincre le client qui ne peut vérifier qu' après avoir acheté. On peut penser que les acheteurs de 340-500/600 sont convaincus qu' ils n' ont pas tout à fait entendu la vérité relativement à un autre avion bien connu... Les 3,8 l du 380 sont anciens et supposés correspondre à un aménagement à 555 pax qui n' est toujours pas utilisé. Supposés aussi sur le vol le plus long. (Dernière édition le 8 décembre 2012 09:21) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 8 décembre 2012 09:54 | |
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Effectivement les constructeurs et tous en generales donnent des chiffres les plus favorables pour eux. Il n'y a pas vraiment de calcule fiable trop de parametre à prendre en compte, distance, poids de l'ensemble, puissance, pilotage et tout les coefficents ect.... Aujourd'hui personne ne peu dire si un 737 ou un a320 consomme +- que l'autre. Si une personne peu donner les calcules fiable chapeau. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 8 décembre 2012 13:44 | |
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... en plus, il y a lieu d'ajouter la consommation du roulage et des attentes sur les bretelles d'accès à l'aller et au retour. En plus encore, ceci en fonction de la plateforme et des heures.... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 décembre 2012 14:29 | |
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mais si , mais si , les constructeurs sont des gens sérieux et les compagnies qui méritent ce nom aussi . Si un avion subi une transformation qui touche la masse à vide de l' avion , vous en tenez compte en supprimant des sièges par exemple . Tous les avions n' ont pas la même masse à vide . Si l'Emir fait aménager une salle de bain en or massif sur son chameau , pas sûr qu'il puisse voyager dedans ... Les consommations du manuel de performance sont précises . Le vieillissement d' un avion suivi correctement en maintenance , l ' état de surface de la peinture jouent marginalement sur la conso . Pour éolien : je ne fais pas de distinguo passagers , fret dans le chargement . En prenant le passager à 80 kg nous créons en divisant la masse du fret par 80 autant de passagers qui émargent au débitmètre : 8 lingots en soute consomment comme un pax ( le plateau repas en moins ) . Je ne sais rien de la gestion d ' une compagnie et la consommation kilométrique pax qu' elle pourrait diffuser ne me parle pas . Ce qui cause à la rigueur , c' est le coefficient de remplissage , le tonnage de fret encore qu'il soit parfois impossible de l' extérieur de s' y retrouver compte tenu de l' infini variété des tarifs .C 'est pourquoi seul le bilan rend compte de la santé de l' entreprise Pour revenir à la question de Jild il est immédiat de comparer sur une étape donnée ou le range max à pleine charge la consommation à partir du manuel en se disant que 80kg est un passager , libre à l' exploitant de répartir le montant de la facture pétrolière comme il l' entend . _________________ |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 8 décembre 2012 15:23 | |
| c'est parti nago maintenant et la peinture c'est important; | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 8 décembre 2012 15:45 | |
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Non, comme le dit Okhly c'est marginal ! Mais, c'est pour ça que Messier (par exemple) étudie et teste des train à traction électrique.... Bon dimanche |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 décembre 2012 17:53 | |
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En prenant un exemple extrême lu sur un autre forum, dont l’ auteur semble avoir des sources plus détaillées que les miennes. Comparaison de consommations pour 2 avions pas du tout dans la même catégorie de poids, l’ un à turbo réacteur, l’ autre à turbopropulseur lors de 3 vols identiques: 37 t utiles sur 1780 NM 30 t sur 2450 NM 20 t sur 3450 NM Il s’ agit de 3 vols types où l’ A400 décolle à sa masse maximale de 141 t. Le 787, pour faire le même travail, à quelques 200 km/h de plus, consommerait dans le même ordre des vols, 3% , 5% , 8% de carburant en moins, malgré un volume, une surface mouillée substantiellement supérieure et près de 50% de puissance en plus! C’ est vraisemblable puisqu’ il emporte 2 fois plus de carburant pour aller un peu plus de 2 fois plus loin en convoyage. C’ est possible parce que sur ces 3 vols, il décolle à une masse très éloignée de son MTOW. Il décolle plus court, monte plus vite, plus haut, si bien que l’ un dans l’ autre, le bilan est à son avantage malgré son excédent de puissance pour faire ces 3 vols… De plus, les emplois n’ étant pas les mêmes, la finesse d’ un avion civil accentue la faible consommation relative à un cargo militaire plus trapu, à traînée de culot médiocre, logements d’ atterrisseurs pénalisants et surface d’ empennage excessive relativement au simple transport de tant de tonnes sur tant de kilomètres… Comme quoi ce n’ est pas facile de faire des comparaisons précises sans avoir tous les chiffres… Le profane pourrait naïvement conclure de ces vols que le turboréacteur moderne consomme moins que le turbopropulseur moderne… |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 décembre 2012 19:20 | |
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Bonsoir, Un indice supplémentaire pour aborder cette question : le Coefficient de Transport. Il s'agit d'un paramètre mis à la disposition des équipages par l'exploitant. Son calcul fait en amont par les services compétents prend en compte tous ces éléments que nous ignorons ... (  )Ce Coefficient de Transport permet de connaître le coût en carburant par tonne transportée. Exemple, pour un Coefficient de Transport de : 1,3. Cela veut dire que par tranche de 1 T de charge supplémentaire cela "coûtera" 300 kg de carburant. Il ne faut pas le confondre avec le coefficient auquel faisait allusion Okhly, le CCM, Coefficient Correcteur par Matricule, qui permet d'affiner la consommation théorique au regard des performances spécifiques à chaque avion. Je ne partage pas l'analyse d'Okhly sur la communalité de coûts entre fret et passagers, comme quoi, le kilo passager est au même prix que le kilo de fret ... sans être convaincu d'avoir tord ou raison ... (Dernière édition le 8 décembre 2012 19:24) |
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