Offres long-courrier Airbus Boeing en 2020

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lequebecois
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# 15 février 2013 03:34
Voici deux tableaux illustrants les offres d'Airbus et Boeing en 2020. Certains chiffres sont spéculatifs mais c'est assez réaliste.

Cliquez sur les images pour les agrandir:

Boeing
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Airbus
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En regardant de près, il est évident que Boeing aura un avantage stratégique sur Airbus qui n'aura pas d'offres compétitives sur les segments 225-275 et 375-450 passagers.

Toutefois, Airbus a tout de même plusieurs possibilités pour améliorer la situation:

Pour le segment 225-275 passagers, un A330neo (remotorisation, sharklets, etc) pourrait être compétitif malgré les affirmations d'Airbus qui ne semble pas s'y intéresser.

Pour le segment 400 pax, Airbus a une marge de 6 m pour un allongement supplémentaire de l'A350 (appelons le A350-1100) utilisant le même moteur et la même aile que l'A350-1000 (autonomie réduite autour de 7000 nm)

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Image

(Dernière édition le 15 février 2013 03:38)


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eolien
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# 15 février 2013 08:43
Bonjour Lequebecois,

Super travail : très clair et démonstratif de cette micro-segmentation ...
Merci et bonne journée,
Eolien

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LightWeight
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# 15 février 2013 08:57
Bonjour,

C' est un sujet qui ne peut que durer vu les cachoteries diverses et variées des 2 "belligérants" (surtout Boeing sur ce que seront vraiment les 777-8/9).
Pour préciser vos schémas, il faut en premier attendre la décision d' Airbus sur le devenir des 330 et 350-800.
Aux denières nouvelles, Airbus ne veut pas remotoriser le 330 ni pour simplement diminuer sa conso et le bruit, ni pour l' alourdir pour aller plus loin parce qu' il sonnerait le glas du 350-800.
Hésitations bien sur pour décider de ne pas faire le -800....
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Beochien
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# 15 février 2013 09:50
Ben, le A358 est trop lourd de 8-10 tonnes, et pas du tout optimisé !

Il aura une mission réduite en ULH et ACJ ... et l'autonomie, ne sera plus si utile si un A359 ER voit le jour !
Et il faut attendre beaucoup des concessions sur les prix, pour maintenir la gamme chez certains clients , une gamme bien tronquée vers le bas !

Je ne vois pas comment Airbus évitera :
- Une re-motorisation des A330 !
- Une gamme de A350 à autonomie et MTOW réduit, avec probablement une nouvelle aile plus petite, et peut être des moteurs de plus faible puissance (Et plus légers surtout, bonjour les 7200 kg+ des TXWB à sec !)
- Et peut être un A350-1100, pour 7000nm effectivement !

Pour le reste, il n'y aura pas de nouvel avion, avant 10 ans ;

Je vois un net PB dans les choix de moteurs, aucun motoriste ne va se lancer, sans avoir un marché de 500 moteurs à peu prés assuré, et ... à part les A350 et les A320 NEO à venir, les Airbus n'ont plus de moteurs modernes !
- Entre P&W qui a pratiquement renoncé aux gros moteurs, pour XX années, tant ils sont submergés par les développements des petits GTF !
- GE qui protège Boeing et "Ses" investissements, et n'offre à Airbus, que de l'existant .. pas de développements nouveaux pour Airbus ... qui doit se contenter de prendre ce qui est on the shelf , c'est tout !
- Et EA qui n'avance pas, et qui maintenant vient de recevoir un cadre GE pour CEO ...
- Il ne reste que RR lequel n'a pas l'air de vouloir se précipiter pour sortir des moteurs de techno moderne dans les 60-70 000 lbs, (Bleed Air) pour Airbus **, permettant de motoriser des A350 vers les 5-6000 nm avec 25-35 tonnes de moins de MTOW, .... et éventuellement re-motoriser les A330 !

** Pour moi, le T900 est déjà d'une autre génération, et dans une certaine mesure, le T1000 qui en est issu, aussi, .... bien que des technos peuvent partiellement redescendre, c'est rarement suffisant, et il faut plus de 10 en taux de dilution, pour être dans le coup !

En gros, pour le trou de la gamme vers le bas, il faut des moteurs, et un peu de volonté d' Airbus ... (Ou de pression des clients, et heureusement ça vient )

Pour le Segment 400-450 pax, je ne vois guère de chances pour un petit A380 !
Là Airbus aura besoin d'un nouvel avion**, à voir pour quand ... pour 2022 peut être !

** Pourquoi pas un tri-moteur, pour rester dans la gamme des moteurs TXWB !!

(Dernière édition le 15 février 2013 10:58)


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aero-38
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# 15 février 2013 11:42
De retour parmi vous .

Ce sujet est passionnant .

J'ai - comme vous - constaté que les 2 extrémités de la gamme LC - AIRBUS n'étaient pas optimisées . D'un coté , l'A 330 ne sera visiblement pas néoisé . Qui plus est , l'A 358 est raté . ( la totalité des commandes fermes du 800 seront converties en 900 :
dynamique entamée dès 2011 ) .

Du coup , je me demande si AIRBUS ne devrait pas lancer son propre DREAMLINER
( 225 - 275 pax --- 8 500 nm ) à l'orée 2025 avec lancement des premières études juste après la mise en service du 350-1000 en 2018 .
D'ci là , l'A330 peut parfaitement rivaliser avec un concurrent industrialement inabouti et dont malheureusement les performances sur plan
( projection théorique ) de son architecture électrique divergent de trop de celles sur pied ( réalisation pratique ) .......
De part son prix de vente , ses coûts en vol ( exploitation ) , ses coûts au sol ( entretien ) et ..... sa fiabilité ,
l'A330 peut faire mal au B787 ....

Et pour ce qui est de l'autre extrémité de la gamme LC , je me demande si une version tri-réac de l'A350 ne serait pas une si mauvaise idée . Un MD 11 version AIRBUS !!!!
Soit un A 350-1100 en deux versions : 400 et 450 pax sur 8 000 nm . Moteurs de l'A350-1000 en commun . Il faut pour cela attendre de connaître les spécifications du futur SUPER-BI de BOEING , car ce dernier va très certainement vouloir compenser le bide total du 747-8 I tout en s'engageant sur une voie délaissée par AIRBUS , à savoir les 400-450 pax .
Ce super-bi peut se limiter à une version NÉO du triple 7 : dans ce cas le tri-réac d'AIRBUS serait un très redoutable concurrent .

(Dernière édition le 15 février 2013 11:47)

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Beochien
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# 15 février 2013 11:56
Bonjour !

Marrant, mais le brevet du tri escamotable existe !
Ce n'est pas pour rien que je le mentionne !
Évidemment, toute la queue est à revoir !
Et pas besoin de 3X97 000 lbs pour que ça vole , 3X75-80 000 lbs pourraient amplement suffire !

Image

http://blog.seattlepi.com/aerospace/201 ... -aircraft/

(Dernière édition le 15 février 2013 11:59)


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LightWeight
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# 15 février 2013 17:26
aero38 il existe un moteur suffisamment puissant pour ne pas immaginer un 350-1000 trimoteur.
Les L1011 et DC10 était trimoteur d' une part parcequ' on ne savait pas faire de réacteur de la classe des 40000 kgp à la fin des années 60 et, d' autre part, la règlementation imposait au moins un 3ième moteur pour survoler océans et déserts.
Il serait malvenu de retourner en arrière....

Avec le GE 90 actuel ou futur, un 350-1100, avec ses 460 m² pourrait décoller à plus de 360 t en employant la méthode Boeing, alors qu' il va être "bridé" (comme le -1000) à 308 t...., jusqu' à réflexion plus approfondie.
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aero-38
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# 15 février 2013 18:01
LightWeight a écrit :aero38 il existe un moteur suffisamment puissant pour ne pas immaginer un 350-1000 trimoteur.
Les L1011 et DC10 était trimoteur d' une part parcequ' on ne savait pas faire de réacteur de la classe des 40000 kgp à la fin des années 60 et, d' autre part, la règlementation imposait au moins un 3ième moteur pour survoler océans et déserts.
Il serait malvenu de retourner en arrière....

Avec le GE 90 actuel ou futur, un 350-1100, avec ses 460 m² pourrait décoller à plus de 360 t en employant la méthode Boeing, alors qu' il va être "bridé" (comme le -1000) à 308 t...., jusqu' à réflexion plus approfondie.
Imaginons que notre A 350-1100 tri-réac ( en pleine charge et au-dessus du Pacifique ) perde l'usage d'un de ses 3 moteurs : pourra-t-il s'il est équipé de moteurs prévus pour le 800 arriver à bon port ?
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LightWeight
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# 15 février 2013 19:08
Mais même un bimoteur qui perd 50% de sa puissance arrive à bon port et le lieu de la panne n' a rien à voir.
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gerfaut
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# 15 février 2013 20:33
Oui, il reste à compléter la gamme côté Airbus, mais il y a tant de modèles à terminer pour les ingénieurs que l' on attendra. A moins qu' Airbus se lance dans un programme nouveau et embauche encore tout en redéployant . Assez irréaliste, il semble.

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Vector
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# 15 février 2013 21:29
aero-38 a écrit :Imaginons que notre A 350-1100 tri-réac ( en pleine charge et au-dessus du Pacifique ) perde l'usage d'un de ses 3 moteurs : pourra-t-il s'il est équipé de moteurs prévus pour le 800 arriver à bon port ?
C'est tout le principe des ETOPS et alors que dire des A330, A350, B767, B777, B787 ?

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Vector
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# 15 février 2013 21:36
LightWeight a écrit :Bonjour,
C' est un sujet qui ne peut que durer vu les cachoteries diverses et variées des 2 "belligérants" (surtout Boeing sur ce que seront vraiment les 777-8/9).
Pour préciser vos schémas, il faut en premier attendre la décision d' Airbus sur le devenir des 330 et 350-800.
Aux denières nouvelles, Airbus ne veut pas remotoriser le 330 ni pour simplement diminuer sa conso et le bruit, ni pour l' alourdir pour aller plus loin parce qu' il sonnerait le glas du 350-800.
Hésitations bien sur pour décider de ne pas faire le -800....
Je vous rappelle que c'était le projet initial de l'A350 non XWB. S'il avait été lancé à l'époque il aurait fait un malheur vu la popularité actuelle de l'A330 en attendant un vrai XWB (le A360 ?). Mais Airbus a mordu au bluff de Boeing avec son "Dreamliner"... et perdu 4-5 ans. Mais ça ne va pas si mal quand même.

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seb2411
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# 15 février 2013 21:54
Du coté Boeing :
- Absence d'appareil viable au dessus des 400 Pax. Le 747 passager n'étant pas vraiment à la hauteur. Alors que de son coté Airbus va sûrement lancer d'ici la fin de la décennie une version allongée de l'A380.
- Le 787-8 et il me semble dans une mauvaise posture ( comme l'A350-8), ce qui pourrait justement être la bonne situation pour moderniser faire passer un A330NEO.
Dernier point : Le jeux n'est pas forcément de boucher les trous, mais de répondre à des besoins. Ca sert à rien d’être présent sur une capacité si ce n'est pour ne rien vendre ou presque, ou si ça ne répond pas à un besoin exprimé par une compagnie.
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Vector
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# 15 février 2013 22:03
seb2411 a écrit :Du coté Boeing :
- Absence d'appareil viable au dessus des 400 Pax. Le 747 passager n'étant pas vraiment à la hauteur. Alors que de son coté Airbus va sûrement lancer d'ici la fin de la décennie une version allongée de l'A380.
- Le 787-8 et il me semble dans une mauvaise posture ( comme l'A350-8), ce qui pourrait justement être la bonne situation pour moderniser faire passer un A330NEO.
Dernier point : Le jeux n'est pas forcément de boucher les trous, mais de répondre à des besoins. Ca sert à rien d’être présent sur une capacité si ce n'est pour ne rien vendre ou presque, ou si ça ne répond pas à un besoin exprimé par une compagnie.
Tout-à-fait d'accord avec Seb.
Le A330NEO serait ce que le A350 initial aurait dû être... il y a 4 ans.
Et il y a des segments qui ne sont pas de vrais marchés. Par rapport à l'offre Boeig, Airbus peut rendre l'A380 plus économique avec un taux de remplissage plus faible, même face au 747-8i, sur le segment 400 -500. Au-dessus, il n'y a pas photo.
Donc Airbus est dans une excellente position commerciale, mais à condition de bien jouer ses cartes.

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Beochien
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# 15 février 2013 22:06
LightWeight a écrit :aero38 il existe un moteur suffisamment puissant pour ne pas immaginer un 350-1000 trimoteur.
Les L1011 et DC10 était trimoteur d' une part parcequ' on ne savait pas faire de réacteur de la classe des 40000 kgp à la fin des années 60 et, d' autre part, la règlementation imposait au moins un 3ième moteur pour survoler océans et déserts.
Il serait malvenu de retourner en arrière....

Avec le GE 90 actuel ou futur, un 350-1100, avec ses 460 m² pourrait décoller à plus de 360 t en employant la méthode Boeing, alors qu' il va être "bridé" (comme le -1000) à 308 t...., jusqu' à réflexion plus approfondie.
Sauf que GE, refuse de donner ses gros moteurs à Airbus ... pour protéger ses "Copains" de Boeing !
Juste noter que Mc Nerney est l'ancien patron de GE si je ne me trompe !

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