A330 NEO

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pascal83
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# 24 décembre 2013 18:06
2014 sera l'année de lancement de la version remotorisé du 330.
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Raslespaquerettes
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# 24 décembre 2013 19:35
Champagne Pascal !
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Papyrus
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# 25 décembre 2013 00:30
pascal83 a écrit :2014 sera l'année de lancement de la version remotorisé du 330.
Il n'est pas interdit de rêver!
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truc31
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# 25 décembre 2013 18:25
Comment pouvez-vous êtes aussi sur de du lancement d'un A330NEo.

Quid de la rentabilité d'une telle remotorisation.
Pour rappel, l'A320Neo c'est 1Md€, qui seront remboursé sur quelques centaines/milliers d'avion.
Qui aujourd'hui peux affirmer que l'A330NEO a devant lui suffisamment de vente pour rendre rentable le projet

Qui plus ait, cela signifie la mort du A350-800 (personne ne pleurera), mais aussi le développement d'autant de mats qu'il n'y aura de remotorisation(2/3???)
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Beochien
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# 25 décembre 2013 20:01
Le A333 NEO, c'est une très forte tendance vers 2014, pas une certitude !

Leeham, Scott Hamilton, l'annonce comme presque sûr, selon ses sources, et en diffusion "Privée" (Ça devrait bientôt sortir en clair )

C'est moi qui ai lancé l'info !

Le NEO a été annoncé à 700 millions, le milliard est probable !
Pour l'instant ce sont 2500 avions A320 NEO de vendus, et d'autres à suivre !

Pour le A330 NEO, ça peut signifier 300 avions de plus et une certaine continuité à 10 / Mois en FAL, jusqu'à 2020 ou plus, bien intéressant pour continuer à assurer pendant le ramp up des A350, qui devraient plafonner à 13 / mois dans ... un certain temps ... (2019, peut être )!

Le A358 est mort dans sa dernière configuration et même avant, cela depuis longtemps (Zero Cde depuis 5 ans !
Et pire, aucune cde depuis l'annonce des nouveaux MTOW, un échec complet ! Une grosse erreur Mktg !
Le B787-9, lui, va bien, merci pour lui !

Mais il devrait renaître un jour, allégé et avec de meilleurs moteurs ce A358, patience !

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JPRS
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LightWeight
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# 25 mai 2014 09:28
Airbus s’ oriente plus précisément vers un 330 NEO plutôt que de lancer le 350-800, déplacé dans la prochaine décennie (peut-être), sous une forme légèrement allongée, plus proche du -900 donc (étrange).
L’ exclusivité donnée à RR, au delà de la fabrication de toutes les voilures airbus, fait des britanniques les leader européens incontestables , ce que voulaient éviter tant les allemands que nous-mêmes, à la création d’ Airbus Industrie. Ce leadership sera parachevé lorsque Engine Alliance abandonnera la propulsion du 380 devant la faible perspective de ventes après 14 ans d’incertitude sur l’ avenir de ce programme, ainsi que par le lancement effectif de la 3ème génération de 777.

GE n’ allait pas faire des frais pour augmenter la puissance de son GEnx2B, puissance non nécessaire au 748 qui finira sa carrière aux 448 t actuelles.
P&W est absorbé par la production massive de GTF pour les fuselages étroits et par la production du moteur du F35, pour plus de 20 ans pour les 2.
Son moteur de la série 4000 est trop ancien pour servir de base à une nouvelle version compétitive en 2018...

Pour peu que les US n’ aient pas fait de cadeau à leur grand allié en n’acceptant pas RR sur le 787, on aurait eu une symétrie parfaite en exclusivité, sur les gros porteurs:
777/787/748 chez GE et 330NEO/350/380 chez RR, avec dominante britannique en Europe comme je l’ ai dit plus haut, c’ est à dire dominante anglo-saxone sur la production planétaire de gros porteurs…., y compris en valeur (au moins 75%)…, le reste à partager entre les autres nations Airbus….
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SINTEX
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# 26 mai 2014 06:57
Allons bon c'est quoi ce nouveau délire? Donc les anglais sont les leader de l'aéronautique en europe maintenant? Ils font 75% des gros porteur? Les autres pays que 25%? Mais qu'est ce que c'est que ce galimatias la encore?

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LightWeight
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# 26 mai 2014 07:52
Relisez plusieurs fois, vous finirez par comprendre......
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SINTEX
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# 26 mai 2014 10:08
Vous parlez du marché des moteurs? Alors pourquoi intégrez vous la fabrication des ailes?
Vous relire plusieurs fois, c'est un peu une punition non? Je n'ai pas été sage??
J'espère que je ne vais pas être obligé de réécrire 10 fois votre post au tableau....
Puis-je me permettre de suggérer que c'est vous qui n'êtes pas très clair?

Par exemple :
"L’ exclusivité donnée à RR, au delà de la fabrication de toutes les voilures airbus, fait des britanniques les leader européens incontestables..."
J'aime beaucoup le "incontestable", tout en finesse et nuance. Par contre on ne sait pas doit quoi les britanniques sont les leader européens?

Sinon factuellement pour l'instant le 330 neo n'est pas encore fait :
http://www.air-cosmos.com/2014/05/23/22 ... o-attendra

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LightWeight
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# 26 mai 2014 10:53
Vous semblez ignorer que la voilure et les moteurs représentent 50% de la valeur d' un avion (plutôt un peu plus même)....
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Raslespaquerettes
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# 26 mai 2014 12:16
OK Lightweight, la voilure et la motorisation c'est important, mais pourquoi la France a mis du temps à comprendre que les centres de décisions et l'emploi sont aussi important sous entendu, c'est stratégique. Je pense à l'affaire Alstom mais à d'autre entreprises qui sont passés sous control étranger..

Pour rester dans le domaine aéronautique si Bombardier et les russes se vendent à la Chine ? Ben, il restera pas grand chose de leur industrie.
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seb2411
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# 26 mai 2014 13:18
mmmh pas ok du tout. Comme d'hab LightWeight sort des chiffres de son chapeau magique pour nourrir son discours habituel... On croirait un politicien.

La valeur du moteur tourne aux alentours des 20% (et 5% pour les nacelles, 13% pour les équipements, etc), l’avionneur (Airbus ici) prend en valeur environ 65% du total de l'avion. Et je doute que dans ces 65%, 30% soient dédié exclusivement aux ailes partiellement réalisé au UK.
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LightWeight
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# 26 mai 2014 15:53
20% pour les moteurs, c' était sur les 1ère générations de réacteurs à grande puissance.

Le degré de fiabilité demandé aux moteurs pour la pratique des vols ETOPS par les bi, a fait grimper l' addition à 30% et 20% pour les ailes. C' est ce qui était indiqué par diverses sources dans les années 80....
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SINTEX
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# 26 mai 2014 16:04
Salut seb2411.
J'ai exactement les mêmes données (trouvé dans "etude de la chaine de valeur dans l'industrie aéronautique" de sept2009, cabinet "décisions").
Il convient donc de prendre la part de marché de RR sur les gros porteur airbus, et d'y appliquer le taux de valeur ajoutée liée aux moteurs.
Ensuite je n'ai pas le détail du poids des ailes dans le budget global, mais il faudra également identifier dans l'aile ce qui est effectivement conçu et assemblé en UK, et ce qui y est intégré en provenance des différents partenaires de différentes nationalités.
Par exemple il me semble bien que les réservoirs d'aile sont faits à Nantes.
Quid des volets et actionneurs etc etc....?
Lightweight a très très très gros chapeau plein de chiffres en tout genre, une tendance aux rapports que la morale réprouve avec des mouches et une obsession maladive de prouver que Dieu a attribué aux copains d'amérique, et maintenant par extension, aux anglo-saxons la maîtrise du ciel. Puisqu'ils maîtrisent tenez vous bien 75% du business, laissant 25% au reste des nations Airbus...
Ce qui soit dit en passant n'a pas grand chose à voir avec le topic qui est centré sur l'évolution du 330, mais ça a du lui faire plaisir de la caser.
Si seulement le créateur vous avait donné un peu plus d'humour, au moins ça serait marrant.




 



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seb2411
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# 27 mai 2014 10:08
@SINTEX
Celui la je suppose :
http://archives.dgcis.gouv.fr/2012/www. ... pitre2.pdf
Pour les ailes, il me semble que les anglais ne réalisent que les caissons central de voilures les éléments mobiles sont réalisés dans d'autres pays (Belgique ?)

En plus je pense qu'il faudrait prendre en compte l'ensemble des sous traitant et partenaires. Car même RR et GE sous-traitent des éléments. Par exemple entre 27 et 35% du Genx de GE est réalisé par des partenaires (IHI Corporation of Japan, Avio SpA. of Italy, Volvo Aero of Sweden, MTU of Germany, TechSpace Aero of Belgium, Snecma (SAFRAN Group) of France and Samsung Techwin of Korea.).

Mais tout ça n'a que peu de sens de toute façon mis a part pour les politiciens en herbe qui aiment a manipuler les chiffres comme notre très cher LightWeight.

Revenons a nos A330NEO...
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