A330 NEO

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Raslespaquerettes
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# 19 juillet 2014 13:34
SVP lightweight etre assis derrière son écran et critiquer, cela ne mange pas de pain.
Lorsqu'on se trouve dans une assemblée avec des connards , c'est une autre paire de manche. Dans ces conditions convaincre ou avoir raison est extrèment difficile.
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LightWeight
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# 19 juillet 2014 18:02
Vous ne savez même pas que se sont les loueurs qui sont à l' origine de l' abandon du Mk1.
Depuis plus de 7 ans, ma seule préoccupation est de faire en sorte qu' un maximum de gens finissent par se poser des questions plus pertinentes....
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lemichou91
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# 19 juillet 2014 21:33
Merci Lightweight
Que serait le monde de l'aéronautique sans vous !

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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LightWeight
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# 20 juillet 2014 08:30
Avec plaisir..
Je vous excuse parce que vous ne me connaissez pas et parce que vous n' attachez aucune importance à quelques chiffres, ce qui vous maintient dans l' erreur..
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Slyze33
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# 22 juillet 2014 04:44
A la base l'A350 avait pour but de concurrencer le B787 mais avec le projet A330Neo les choses ont changé.

L'A330 neo concurrence le 787 et les plus grandes versions de l'a350 le 777 puis le 777X

(Dernière édition le 22 juillet 2014 04:44)


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LightWeight
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# 22 juillet 2014 09:03
Un peu de sang neuf..smile

C' est le sens de mes interventions depuis une semaine (mais depuis bien plus longtemps en fait).
Airbus a réalisé qu' il ne pouvait pas aller chercher les consommations par siège du 787 avec " l'immense" voilure du 358 et son poids.
Il saute sur l' occasion pour mimer le choix de Boeing qui a été d' offrir un duo 787/777 (qui n' avait pas sauté aux yeux d' Airbus jusque là), seul capable de couvrir une large plage de poids (228/352) et de capacités pax.
Les 330 NEO sont mieux à même de concurrencer le 787 en consommation, mais ce dernier, sous la forme -10 ira aussi concurrencer le 350-900, dès qu' il pourra décoller avec son plein complet en 2020 pour parcourir les mêmes distances avec deux rangées de sièges en plus, grâce à une voilure nettement plus petite, n' emportant que 101 t de carburant, contre 120 (sous réserve que ce chiffre soit vraiment le bon).

Oui, le 350-1000, n' est plus que le concurrent des futurs 777-8/-9, simplement par la proximité de leurs surfaces de voilures (460 et 466 m²).....
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truc31
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# 22 juillet 2014 22:01
LightWeight a écrit :Un peu de sang neuf..smile

C' est le sens de mes interventions depuis une semaine (mais depuis bien plus longtemps en fait).
Airbus a réalisé qu' il ne pouvait pas aller chercher les consommations par siège du 787 avec " l'immense" voilure du 358 et son poids.
Il saute sur l' occasion pour mimer le choix de Boeing qui a été d' offrir un duo 787/777 (qui n' avait pas sauté aux yeux d' Airbus jusque là), seul capable de couvrir une large plage de poids (228/352) et de capacités pax.
Les 330 NEO sont mieux à même de concurrencer le 787 en consommation, mais ce dernier, sous la forme -10 ira aussi concurrencer le 350-900, dès qu' il pourra décoller avec son plein complet en 2020 pour parcourir les mêmes distances avec deux rangées de sièges en plus, grâce à une voilure nettement plus petite, n' emportant que 101 t de carburant, contre 120 (sous réserve que ce chiffre soit vraiment le bon).

Oui, le 350-1000, n' est plus que le concurrent des futurs 777-8/-9, simplement par la proximité de leurs surfaces de voilures (460 et 466 m²).....
Tout a fait d'accord sur le fait qu'Airbus ne concurrencait plus le 787 avec l'a350XWB.
Mais cela il le savaient, et avaient aussi voisi ce positionnement pour contrer deliberement le 777 et mettre Boeing en difficulté sur ce segment. Et en accentuant cette intention en "ameliorant" le -1000 en cours de dev.

Par contre ce qu'il n'avait pas prévu c'est le maintient d'un haut niveau de commande pour l'A330.
Ce haut niveau de commande est due, outre les qualité techniques de l'avion, au retard du 787 mais aussi au créneau de livraison dispo.

aujourd'hui airbus est quasiment à cadence 10 pour l'a330 avec un backlog de l'ordre de 250 appareils (+/-2 ans), c'est un sacré argument fasse à un 787 qui à un backlog de 800 appareils pour la même cadence.
Quand au Neo, c'est une question d'oportunité de contrer le 787.
Mais cela presente aussi un risque, Airbus vise 1000 commandes, c'est un sacré paris et on verra d'ici quelques mois si airbus arrive à engranger des commandes "interressantes" (Delta, 1 compagnies europennes importantes, etc...)
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Slyze33
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# 23 juillet 2014 04:47
Concernant les 1000 commandes de l'a330 neo je reste personnellement mitigé.
En faite, Le succès du 787 mis a part son sang neuf est surtout qu'il était le seul avion disponible sur le marché, l'a340 étant le seul concurrent mais plus viable.
Avec l'arrivée de l'a330 neo les compagnies auront de nouveau le choix. Cependant, je ne suis pas sûr qu'un appareil sensiblement amélioré puisse désormais écraser un appareil totalement nouveau- à moins que la demande dans ce domaine augmente drastiquement et que les compagnies en aient marre d'attendre leur 787.

Concernant l'a350 je pense que son succès va finalement dépendre en partie du 777X puisque les versions 900 et 1000 de l'a350 sont là pour concurrencer le 777. Une version 1100 est étudié par Airbus mais je crains qu'elle ne sorte bien après le 777X et donc une fois encore Boeing se retrouverait seul sur le marché.

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LightWeight
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# 23 juillet 2014 09:13
Truc31, ce n' est pas qu' ils n' avaient pas prévu les ventes de 330; c' est le retard qu' allait prendre la programme 787.
Sans ce retard, les ventes de 330 auraient été inférieures, cela d' autant plus que Boeing n' avait pas poussé les ventes de 767-400 dans une version à 212 t, pour promouvoir les ventes de 787.
Un tel 767 aurait fait la mission du 330-200 en pax/km/vol en consommant un peu moins de carburant..
Il y aurait eu grosso modo partage des ventes 767/330..., mais moins de 787 vendus.

Slyze33, depuis 2007 jusqu' à aujourd'hui, les compagnies n' en ont pas eu marre d' attendre le 787, il est peu probable que cela arrive.

Si la seule masse à vide connue du 350-1000 (155 t) est la bonne, on voit que la fourchette de poids masse maxi/masse à vide est de 308-155 = 153 t réservées à de multiples combinaisons entre pax/fret/carburant.
J' estime que la masse à vide du 777-9 n' a aucune raison de dépasser celle du 777-300ER (165 t).
voilure à peine plus grande mais réalisée avec une 4ème génération de composites, moteurs moins puissants et plus légers, un fuselage très peu allongé, mêmes masses maxi (352 t), soit une fourchette de :
352-165 = 187 t pour la même combinaison.
Donc d' autres possibilités de recette avec une combinaison fret/pax bien supérieure...
Le 350-1000 ne peut pas rester là où il est, avec autant de surface que le 777-9...

(Dernière édition le 23 juillet 2014 13:40)

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Beochien
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# 23 juillet 2014 10:41
Le A350-1000 avec 155 Tonnes à vide, ben c'est nouveau !
Aucun chiffre publié, c'est du très spéculatif sur A.net !
Bon, il vaut mieux en plus préciser que c'est un OEW, en plus !

Bon, savoir compter fait aussi partie du métier (Sauf pour les journalistes...)

Si la seule masse à vide connue du 350-1000 (155 t)* est la bonne, on voit que la fourchette de poids masse maxi/masse à vide est de 308-155 = 53 t *réservées à de multiples combinaisons entre pax/fret/carburant.
J' estime que la masse à vide du 777-9 n' a aucune raison de dépasser celle du 777-300ER (165 t).
voilure à peine plus grande mais réalisée avec une 4ème génération de composites, moteurs moins puissants et plus légers, un fuselage très peu allongé, mêmes masses maxi (352 t), soit une fourchette de :
352-165 = 87 t* pour la même combinaison.

Tout juste tout faux !

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LightWeight
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# 23 juillet 2014 11:05
Quand je parle de masse à vide, il s' agit toujours d' OEW

155 t est le seul chiffre que j' ai lu (il y a pas mal de temps et je ne sais plus dans quelle revue, mais ce n' était pas spirou), et j' ai précisé si elle est la bonne.

Ne vous excitez pas.
Qu' est-ce qui est tout faux?
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Beochien
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# 23 juillet 2014 11:09
Ben relisez vous , où retournez à l’école, les 2 soustraction, il manque juste 100 t qq part !
Trop gros pour être vu ??

Pour les OEW, il vaut mieux le préciser ... A et B traitant souvent les équipements basiques densités etc très différemment pour leurs publications, ceci crée un OEW largement sous influence de la politique de A et B pour diffuser les chiffres basique et autres références "Catalogue", c'est du largement manipulables, pour les constructeurs, et encore plus diversifié suivant les options des clients !
Exemple, l'eau des douches du A380 d'EK ... fait partie de l'OEW ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Operating_empty_weight

(Dernière édition le 23 juillet 2014 13:20)


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# 23 juillet 2014 13:42
C' est rectifié, merci.
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med amine
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# 23 juillet 2014 19:11
Airbus doit faire durer la concurrence entre son A330NEO et son Boeing 787 , écartant son A350-800 . Cette tentative est bien risqué , d'autant plus que le 787 est entièrement nouveau , mais que serait le concurrent directe de l'A350-800 ?

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truc31
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# 23 juillet 2014 22:03
LightWeight a écrit :Si la seule masse à vide connue du 350-1000 (155 t) est la bonne, on voit que la fourchette de poids masse maxi/masse à vide est de 308-155 = 153 t réservées à de multiples combinaisons entre pax/fret/carburant.
J' estime que la masse à vide du 777-9 n' a aucune raison de dépasser celle du 777-300ER (165 t).
voilure à peine plus grande mais réalisée avec une 4ème génération de composites, moteurs moins puissants et plus légers, un fuselage très peu allongé, mêmes masses maxi (352 t), soit une fourchette de :
352-165 = 187 t pour la même combinaison.
Donc d' autres possibilités de recette avec une combinaison fret/pax bien supérieure...
Le 350-1000 ne peut pas rester là où il est, avec autant de surface que le 777-9...
Le 777-9X est vendu comme ayant des perfo superieur, donc je ne suis pas etonner de ces chiffres.
Cependant je pense que le 777-9 consommera aussi un peu plus qu'un A350 (conso absolu) du fait d'un fuselage plus large.
Il faudrait plutot comparer le 777-8 au -1000, il semblerait être sur le même créneau.
Je pense pour ma part que le -1000 mais aussi le -900 sont surdimensionné. Cela etant due au manque d'experience dans le compo + temps de developpement raccourci (argument aussi valable pour le 787 au passage). A voir si Airbus maintient des investissements consequent permettant à ces équipes de chasser ces Kgs.
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