Renseignement A320

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lOxa_320
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# 21 décembre 2014 00:02
Bonjour,
Je travaille actuellement dans une très grande entreprise aéronautique depuis 3ans, sur l'avion le plus commander...

J'aimerai connaitre un peu plus les systèmes, que sa soit elec ainsi que meca... A quoi servent ils ? ect
Vous me direz certainement pourquoi ne pas demandé directement au compagnons concerner par ces systèmes... Tous simplement car dans cette entreprise la passion pour l’aéronautique est très rare, la plus part des gens ne connaissent rien des système sur lesquelles ils travaillent... cela me dépasse...

Si vous pouvez me donner des renseignement sur tous les systèmes de l'320 (commande de vol, hydraulique, cond'air ect...) Juste savoir le fonctionnement....

Cordialement
(desolée pour les fautes...)
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eolien
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# 21 décembre 2014 12:13
Bonjour,

C'est vrai : je rencontre ici et là en aéro-club des techniciens, des ingénieurs qui travaillent chez ou pour Airbus, ils ne connaissent que la partie très restreinte sur laquelle ils bossent.
Je n'ai jamais eu de réponses aux questions que je posais, et qui ne me paraissaient pas être d'une science extra-ordinaire.
Par exemple :
Est-ce que le PHC des A330 (et des autres) régule en vol en fonction de la température extérieure ?
Si vous avez la réponse, je suis preneur !... smile

Sinon, ici ce qui est à disposition des pilotes ...

Bonne quête,
Eolien

(Dernière édition le 21 décembre 2014 12:13)


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MAT0912
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# 22 décembre 2014 12:18
eolien a écrit :Est-ce que le PHC des A330 (et des autres) régule en vol en fonction de la température extérieure ?
Je ne pense pas... Ma doc. ne fait état que de "monitoring"(surveillance) pour les PHC, contrairement aux WHC où il est bien question aussi de régulation, pour éviter la surchauffe. Si je trouve...Mais, c'est en effet souvent difficile d'avoir des explications sur le fonctionnement d'un système ou la raison d'une procédure de la part d'un constructeur...
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eolien
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# 22 décembre 2014 13:41
MAT0912 a écrit :
eolien a écrit :Est-ce que le PHC des A330 (et des autres) régule en vol en fonction de la température extérieure ?
Je ne pense pas... .
Ce qui m'intrigue, c'est ce "placard" No TAT sensor on PHC 3 qui sous entend qu'il y en a sur le 1 et le 2 ...
(en considérant la ligne TAT supply comme une possible alimentation pour le réchauffage de la sonde (enfin de sa protection ...)

Image

Ma théorie hypothétique étant :`
L'avion était entré dans une masse d'air "chaud" (STD sup à +13) juste avant l'évènement.
Si le PHC régule avec la température extérieure, il a diminué l'intensité du réchauffage.
Si, à ce moment, (c'est quasiment certain) l'avion est brutalement entré dans un nuage plus froid chargé en cristaux de glace le temps que le PHC remonte l'intensité du réchauffage les cristaux s'accumulent et ...
Puis le réchauffage sonde redevenu adéquat fait fondre le troupeau de cristaux et les vitesses redeviennent normales.
Ce qui expliquerait que les pannes ne durent que 1 à 2 minutes ...
Juste ma théorie ... si le PHC régule en fonction de miss TAT ...
Sinon, théorie au musée des idées fausses !

(Dernière édition le 22 décembre 2014 13:46)


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lOxa_320
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# 22 décembre 2014 14:23
Merci quand même

Tres intéressant vos conversation. Mais je comprend malheureusement rien....
J'aimerai tellement tous savoir sur domaine... Malgres mon bac aero, je n'ai pas vu grand chose.

Je pense que je devrais reprendre toutes les bases....
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TAMERL
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# 22 décembre 2014 15:54
Les ingénieurs d'Airbus ne sont ni des kamikazes ni des innocents, aller imaginer qu'il y ait une régulation en température des sondes Pitot, TAT et incidence en vol révèle d' une imagination ou d'une volonté d'intox proche de la schizo pour expliquer (encore) un accident découlant de la méconnaissance des systèmes avions par les pilotes. Sur tous les avions tout le monde sait qu'il n'y a que les réchauffages des glaces qui sont régulés et que les sondes sont alimentées en vol a la puissance déterminée en soufflerie par un domaine en vitesse, altitude et température statique d'un domaine avion étendue et si la température diminue la résistance de sonde aussi compensée par l'intensité qui augmente suivant la loi universelle P= Rx Ix I Pour l'absence de réchauffage de la TAT par le PHC 3 comme il n'y a que deux sondes TAT pour 3 sondes Pitot les PHC1 et PHC 2 suffisent à assurer la mission
IOxa_320 un conseil plongez vous dans les documentations spécialisées (elles existent comme les CMM) et les schémas et synoptiques associés et de grâce n'écoutez pas les théories fumeuses de pilotes ne connaissant pas grand chose à leurs machines Ces dernières doivent plutot rejoindre le rubish bag que le musée
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eolien
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# 22 décembre 2014 19:32
Lorsque le niveau s'effondre je retourne sur la touche où le vent est plus frais ...
Je vous laisse discuter avec le pseudo-ingénieur de pseudo-essais ... wink
Bonne soirée !
Eolien

(Dernière édition le 22 décembre 2014 19:33)


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eolien
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# 22 décembre 2014 19:48
IOxa, j'allais oublier ...
Si vous recherchez des infos sur l'accident de l'AF447 vous pouvez consulter cette étude qui a connu une certaine audience et qui est à l'abri de toute les "pollutions" ...
Vous comprendrez mieux le sens de mon interrogation dont vous avez pu noter qu'elle restera à jamais inaccessible à certain ...
Bonne chance sur ce forum ... wink

(Dernière édition le 22 décembre 2014 19:52)


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lOxa_320
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# 22 décembre 2014 20:43
Ah oui vous parlez du 330 qui s'est crasher.
J'ai enfin eu le tome 5 du livre erreur de pilotage et justement il parle de cet accident,
Je n'ai pas encore lu ce passage.
Et j'ai hâte d'y voire un peu plus claire.

Merci beaucoup
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MAT0912
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# 23 décembre 2014 08:18
TAMERL a écrit :... un accident découlant de la méconnaissance des systèmes avions par les pilotes...
C'est quoi exactement votre problème avec les pilotes? Vous devriez y réfléchir sérieusement...
Je ne dis pas que cet équipage n'a pas failli, mais il faudra que vous m'expliquiez clairement en quoi une meilleure connaissance des systémes avion aurait pu éviter l'accident.
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MAT0912
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# 23 décembre 2014 08:57
TAMERL a écrit :Pour l'absence de réchauffage de la TAT par le PHC 3 comme il n'y a que deux sondes TAT pour 3 sondes Pitot les PHC1 et PHC 2 suffisent à assurer la mission
Disons pour plus de clarté:
La commande automatique et la surveillance de la TAT CAPT ( reliée aux ADIRU 1 et 3 ) sont assurées par le PHC CAPT, et la TAT F/O ( pour l'ADIRU 2) par le PHC F/O. Les trois PHC étant indépendants les uns des autres. C'est pas grand chose mais je crois que ça suffit pour un pilote...
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TAMERL
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# 23 décembre 2014 09:28
Mat0912 je n'ai aucun problème avec les pilotes,d'ailleurs nos échanges ont toujours été empreints de courtoisie et de sincérité, je ne vais pas re développper toute la discussion animée du fil de l'AF 447 vous y trouverez mes arguments et mes réponses a une catégorie de pilotes qui sous prétexte de défendre sans discernement leurs collègues (respect à leur mémoire) se substituent comme ''ingénieurs conseils'' aux experts juridiques et du BEA en accablant l'avionneur et les certificateurs de tous les défauts de la terre C'est toujours les plus virulents syndiqués qui cachent leur incompétence derrière leurs accusations suivez mon regard....
Pour ce qui est de la connaissance des pitots et de leurs PHC les informations que vous donnez sont plus que suffisantes pour un pilote ..Elles sont d'ailleurs en phase avec mes connaissances.Alors pourquoi chercher un scoop dans une idiote régulation de réchauffage qui n'existe nulle part Pour ce qui est du classement 'catastrophique'' de la panne des vitesses quoique vous augmentiez le nombre de circuits ou diversifiez les capteurs vous évoluez dans un environnement qui est unique pour tous les types d'avion et un givrage exceptionnel, hors domaine certifé, un nuage de cendre, la traversée d'un vol d'oiseau etc etc donc la condition catastrophique existe la connaissance et l expérience c'est de détecter la chute ou la perte des vitesse et ce des le débrayage PA et de savoir avec ou sans ECAM quelle procédure conservatoire à appliquer
Moi je n'ai aucun problème mais un pilote qui perds son sang froid en braillant des injures celà me donne une certaine idée de sa maitrise en conditions difficiles Excusez moi d'avoir été aussi long
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TAMERL
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# 23 décembre 2014 09:36
IOxa_320 Si vous travaillez sur A 320 qui est ce qui vous empêche de demander une formation au training Center Airbus de mécanicien sur les systèmes avions deux semaines de cours auxquelles légalement vous devriez avoir droit dans la formation continue vous permettra d'accéder a tous les détails des connaissances que vous souhaitez
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eolien
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# 23 décembre 2014 11:06
MAT0912 a écrit :Les trois PHC étant indépendants les uns des autres. C'est pas grand chose mais je crois que ça suffit pour un pilote...
Voir ici mon dernier post sur le sujet ...

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okhly
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# 23 décembre 2014 14:39
bonjour et bonnes fêtes de Noël à tous ,

http://www.google.com/patents/US4458137

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